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Kalter Sieg

Aus dem profil 52/2018 vom 21.12.2018

Wir schreiben das Jahr 2050. Allen pessimistischen Erwartungen zum Trotz hat die internationale Gemeinschaft es geschafft, die Klimaziele zu erreichen, die 2015 in Paris beschlossen wurden. Die Apokalypse ist abgewendet. Wie konnte dieser globale Kraftakt gelingen? Ein utopisches Szenario von Joseph Gepp.

Dezember 2018. Im polnischen Katowice treffen sich Politiker aus mehr als 200 Staaten zur UN-Klimakonferenz. Der Kampf gegen die Erderwärmung sei „eine Frage von Leben und Tod“, sagt UN-Generalsekretär António Guterres. Am Ende der Konferenz steht ein Minimalkompromiss, der höchstens Trippelschritte in Richtung Klimaschutz bringt.

Zwar hat sich die Weltgemeinschaft im Jahr 2015 in Paris verbindlich darauf geeinigt, den globalen Temperaturanstieg bis 2050 auf deutlich unter zwei Grad zu begrenzen. Aber es sieht schlecht aus. Der weltweite Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 und Methan, der den Klimawandel verursacht, sinkt nicht etwa, er steigt vielmehr kontinuierlich an. Bis Ende des Jahrhunderts könnte die jährliche Durchschnittstemperatur um fünf Grad steigen. Folgen: ein stark erhöhter Meeresspiegel, Wetterextreme und Waldbrände, Klimaflüchtlinge infolge von Dürren und Süßwassermangel. Um dagegen anzugehen, wäre ein internationaler Kraftakt erforderlich, die vielleicht größte wirtschaftliche und gesellschaftliche Transformation seit der Industrialisierung – noch dazu schnell.

Doch was müsste konkret geschehen -gesetzt, der politische Wille wäre vorhanden? Was wäre unabdingbar, um die Klimaziele von Paris zu erreichen – auf internationaler Ebene und in Österreich? Ein Szenario.

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Dezember 2019. Am Ende ist es schnell gegangen. Einige wenige Verhandlungsnächte haben zum Durchbruch geführt. Die Staaten beschließen, mit den Paris-Zielen ernst zu machen. Damit es funktioniert, darf jedes Land im Jahr 2050 nicht mehr als eine Tonne CO2-Äquivalente pro Jahr und Bewohner ausstoßen. Bis dahin muss es eine schrittweise Verringerung des Ausstoßes geben, an die sich die Länder rigoros zu halten haben. Die wichtigste Frage in den Verhandlungen war, wie man erreicht, dass kein Staat ausschert. Hier haben die Regierungen beschlossen, auf ein international erprobtes System zurückzugreifen, wie es bereits in Handelsfragen im Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO) zum Einsatz kommt. Eine Art Klima-WTO wird gegründet. Stößt ein Staat mehr Treibhausgase aus als jene Menge, die ihm gerade zusteht, schneiden die anderen Staaten den Sünder mit Ökozöllen vom Welthandel ab und schaden damit dessen Wirtschaft. Die Vorgaben der Klima-WTO sind hart, aber gerecht. Wohlhabende Staaten müssen stärker reduzieren als arme, weil sie pro Einwohner mehr CO2 ausstoßen. So wird sichergestellt, dass niemand vom Pfad in Richtung Zwei-Grad-Ziel abweicht.

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Bis 2018 hat sich die Durchschnittstemperatur auf der Erde bereits um ein Grad im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter erhöht. Was nicht weiter dramatisch erscheint, hat bereits schlimme Konsequenzen, etwa in der Landwirtschaft. In Österreich wurden 17 der 18 wärmsten Jahre der Messgeschichte seit dem Jahr 2000 registriert. Trotzdem verliert der Kampf gegen den Klimawandel politischen Rückhalt. Nicht nur hat US-Präsident Donald Trump den Ausstieg seines Landes aus dem Pariser Abkommen verkündet. Auch hierzulande zweifeln hochrangige Regierungspolitiker daran, dass die Erderwärmung menschengemacht sei, etwa FPÖ-Vizekanzler Heinz-Christian Strache und ÖVP-Wissenschaftssprecher Rudolf Taschner – wider alle Beweise der seriösen Forschung!

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Die Gründung der Klima-WTO setzt Österreichs Regierung unter Druck. Jetzt muss sie den Kampf gegen den Klimawandel entschlossen führen. Die ersten Schritte erfolgen auf organisatorischer Ebene. Klimaschutz wird zur Querschnittsmaterie erklärt: Nicht nur ein Ministerium ist zuständig – alle Regierungsmitglieder müssen sich koordinieren. Mit am Tisch sitzen Umweltschützer, Gewerkschaften und Wirtschaftsverbände und diskutieren über sinnvolle Vorgangsweisen. Auf diese Art können sich wichtige Akteure, etwa Unternehmen, rechtzeitig auf Maßnahmen einstellen. Weiters setzt die Regierung auf kollektive Bewusstseinsbildung: Der Umweltminister hält jährlich eine Klimarede vor dem Parlament, als Pendant zur Budgetrede des Finanzministers. Und: Laut einer neuen Vorschrift müssen auf jedem Konsumprodukt die Emissionen ausgewiesen sein, die zu dessen Erzeugung nötig waren – ähnlich den Kalorienangaben auf Lebensmitteln.

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Einstweilen setzt die aktuelle schwarz-blaue Regierung nur kleine Schritte gegen den Klimawandel. Der Kauf von E-Autos wird gefördert; wer seine klimaschädliche Ölheizung austauscht, bekommt staatliche Unterstützung. Summiert man die Effekte dieser Ansätze, dürften Österreichs CO2-Emissionen von derzeit 80 Millionen Tonnen bis 2030 auf nicht weniger als 70 Millionen Tonnen sinken -bestenfalls. Das Problem: Laut den Vorgaben von Paris müsste Österreich 2030 bereits bei 40 Millionen Tonnen angelangt sein, um die Klimaziele zu erreichen. 2050 dürfte darf der Ausstoß gerade noch acht Millionen Tonnen betragen. In der EU zählt Österreich zu den Schlusslichtern beim Rückgang der CO2-Emissionen.

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Im Jahr 2020 führt Österreich eine CO2-Steuer ein. Ob Industriebetriebe, Fluglinien, Energieunternehmen, Landwirte – ausnahmslos alle, die Treibhausgase emittieren, müssen sie bezahlen. Die Steuer liegt zunächst bei 60 Euro pro Tonne ausgestoßenes CO2 und erhöht sich bis zum Jahr 2030 auf 130 Euro. Die Folge: Alle Produkte und Dienstleistungen, die mit hohem CO2-Ausstoß hergestellt werden, steigen im Preis. Das gilt zunächst für die produzierenden Unternehmen, doch bald spüren es auch die Konsumenten. Bei ihnen machen sich die erhöhten Herstellungskosten durch höhere Preise bemerkbar. Wer häufig Auto fährt, muss etwa mit einigen Hundert Euro Zusatzkosten im Jahr rechnen. Ebenso erhöhen sich die Kosten klimaschädlicher Heizungstypen und CO2-intensiv hergestellter Waren im Supermarkt, etwa Rindfleisch.

Im Jahr 2015 einigte sich die internationale Gemeinschaft bei der Klimakonferenz von Paris, den Temperaturanstieg bis 2050 auf deutlich unter zwei Grad zu begrenzen. Was müsste geschehen, um dieses Ziel wirklich zu erreichen? (Wikipedia)

Gleichzeitig streicht die Regierung alle klimaschädlichen Subventionen, die in Summe bisher jährlich fünf Milliarden Euro ausmachten. Von der Pendlerpauschale über die Steuerbefreiung für Flugzeugkerosin bis hin zur Mineralölsteuerleichterung für Diesel -alles wird abgeschafft.

Aufgrund dieser Reform könnte man erwarten, dass sich die Staatskassa füllt. Doch das ist nicht der Fall, denn dem neuen Geldsegen stellt die Regierung sogleich höhere Ausgaben gegenüber. Damit verhindert sie, dass die Öko-Steuerreform jene trifft, die sich keine ökologisch vorbildliche Heizung leisten können oder ältere Autos fahren.

Ärmere Haushalte erhalten einen Zuschuss von jährlich einigen Hundert Euro. Wer sein Haus thermisch saniert, bekommt großzügig Förderungen aus Mitteln der CO2-Steuer. Auch an Unternehmen, die emissionsarm produzieren, fließen Forschungs-und Wirtschaftsförderungsgelder. Schließlich verwendet die Regierung einen Teil der Einnahmen, um die sogenannten Lohnnebenkosten zu senken. Das bedeutet, dass die Steuern auf Arbeit für Unternehmen und Beschäftigte sinken. Effekt: Die Arbeitgeber müssen keine Mitarbeiter entlassen, weil ihre Ausgaben wegen der CO2-Steuer stark gestiegen sind. Immerhin sinkt sogleich an anderer Stelle die Steuerlast.

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Österreichs CO2-Ausstoß beträgt derzeit rund zehn Tonnen pro Person und Jahr. Sollen die Pariser Klimaziele erreicht werden, müsste er auf eine Tonne sinken. Zum Vergleich: Eine einzige Flugreise von Wien nach New York und retour schlägt mit 3,7 Tonnen pro Passagier zu Buche.

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Die CO2-Steuer stellt die Preise in Österreich auf den Kopf. Unter den Dingen, die teurer werden, rangiert Fliegen ganz oben. Mit dem 40-Euro-Flugticket ins Shopping-Wochenende nach Barcelona? Das war einmal. Für derlei Vergnügungen nimmt man neuerdings die Bahn. Dies fällt umso leichter, als die EU zwischen allen Metropolen zügige Tag-Nacht-Verbindungen eingerichtet hat. Zugtickets werden mit Mitteln aus der europaweiten CO2-Steuer gefördert. Geschäftsreisende indes nehmen mit Videokonferenzen vorlieb. Die entsprechenden Kommunikationstechnologien boomen wegen der hohen Nachfrage. Bald ist es üblich, dass Videositzungen mittels ausgefeilter Hologramm-Technik in 3D-Optik stattfinden. Und wenn jemand trotzdem unbedingt eine Flugreise antreten will? Zwar ist es möglich, emissionsfrei zu fliegen, zum Beispiel mit pflanzlich hergestelltem Bio-Kerosin, doch solche Technologien bleiben komplex und teuer. Deshalb müssen Flugreisende tief in die Tasche greifen. Ein Flugticket kostet im Jahr 2025 wieder so viel wie in den 1980er-Jahren.

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Die meisten Menschen assoziieren mit dem Klimawandel rauchende Fabrikschlote und stromfressende Küchengeräte. Aber das ist nur ein Teil der Realität. 30 Prozent der heimischen Emissionen etwa steuert der Verkehrssektor bei. In diesem Bereich steigen auch die Emissionen am schnellsten. Im Verkehrssektor würden sich besonders rasch Erfolge im Kampf gegen den Klimawandel erzielen lassen, denn er ist äußerst dynamisch. Durchschnittlich alle acht Jahre wird Österreichs Fahrzeugbestand komplett ausgetauscht.

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Im Jahr 2021 präsentiert die Regierung eine Verkehrsreform. Mit fünfjähriger Übergangsfrist wird die Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verboten. Dazu kommen kleinere Maßnahmen, beispielsweise die Erhöhung von Parkgebühren in Städten. Zusätzliches Detail: Die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen wird auf 110 Stundenkilometer gesenkt. Das verhindert klimaschädliches Schnellfahren und schont nebenbei die Batterielaufzeit der E-Autos, die sich immer stärker ausbreiten.

Zwar wird der Kauf von E-Autos weiterhin gefördert, aber der Grundgedanke der Verkehrsreform ist ein anderer: Wer das Klima retten will, darf nicht einfach die Flotte der Verbrenner durch dieselbe Anzahl an E-Autos ersetzen, sondern muss vielmehr die Gesamtzahl der Fahrzeuge radikal senken. Deshalb gilt: Wer nicht aufgrund eines abgelegenen Wohnorts zwingend ein eigenes Auto braucht, soll auch keines besitzen. Damit die Österreicher trotzdem mobil bleiben, werden Zugverbindungen stark ausgebaut, vor allem in dichter besiedelten Gegenden. Wo kein Zug fährt und nur wenige Leute leben, klappern elektrisch betriebene Mini-Busse die Dörfer ab. Mittels Handy-Apps können die Österreicher ausrechnen, mit welcher Verknüpfung aus Verkehrsangeboten sie rasch und emissionsfrei von A nach B gelangen: beispielsweise nacheinander per Bahn, Minibus und schließlich im gemieteten E-Auto.

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Einfamilienhauswüsten auf dem Land, Supermarktwildwuchs samt ausufernden Parkplätzen, überdimensionierte Kreisverkehre: Kein anderes EU-Land geht so verschwenderisch mit freien Flächen um wie Österreich. Hierzulande wird im Schnitt doppelt so viel Straßenfläche errichtet und Ackerland zubetoniert wie in der Schweiz und Deutschland. Wegen der weiträumig verbauten Areale legt nicht nur der Autoverkehr zu, weil die Entfernungen immer größer werden. Auch fehlt es an Möglichkeiten, CO2 auf natürlichem Weg zu speichern, wenn zu viel organischer Boden unter dem Asphalt verschwindet. Das Problem dahinter: Die Raumordnung in Österreich obliegt den Bürgermeistern. Deshalb konkurrieren kleine Gemeinden um mehr Einwohner und Geschäfte -ein ruinöser Wettlauf, der zu immer mehr Verbau führt. Um emissionsfrei zu werden, braucht Österreich eine bessere Raumordnung. Die aktuelle Klimabilanz zeigt, dass der Treibhausgasausstoß pro Einwohner in Wien ungefähr ein Drittel unter jenem der anderen Bundesländer liegt. Warum? Im dicht verbauten Stadtgebiet fährt man seltener mit dem Auto, sondern nimmt lieber Öffis oder geht zu Fuß. Zudem wohnen die Wiener dichter aneinander und verfügen pro Bürger über weniger Wohnfläche, was Energie und Heizaufwand spart. Ein besser geplantes und emissionsfreies Österreich muss also nicht ländlicher als heute aussehen – sondern städtischer.

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Im Jahr 2022 reformiert die Regierung die Raumordnung. Zunächst wird zentralisiert. Die Zuständigkeit wandert von den Bürgermeistern an Bezirkshauptmannschaften und Bundesländer. Sie bestimmen von nun an Schwerpunktgebiete, die bevorzugt zu bebauen sind – und legen fest, welche umgekehrt frei bleiben müssen. Beispielsweise soll in der Nähe großer Bahnhöfe dicht und mehrstöckig gebaut werden, damit dort viele Menschen wohnen können. Außerdem sollen in ländlichen Gemeinden neue Häuser direkt an die alten Ortskerne angefügt werden, zum Beispiel in Form von Reihenhäusern. Umgekehrt gilt in Gebieten ohne jegliche Anbindung an den öffentlichen Verkehr ein Bauverbot. Die neue Planungspolitik schützt nicht nur das Klima, weil sie zu weniger Verkehr und Flächenverbrauch führt. Sie hat auch den Nebeneffekt, dass sich auf den freibleibenden Flächen neue Windkraftanlagen und Sonnenkollektoren errichten lassen. Davon braucht es deutlich mehr als bisher. Beispielsweise muss sich die Zahl der Windkraftwerke grob verdoppeln, damit Österreich emissionsfrei wird.

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Das Augenmerk darf sich nicht nur auf die Planung ganzer Regionen richten – auch das Bauen im Kleinen trägt zum Klimaschutz bei. Welche Materialien werden verwendet? Welcher Kniffe bedient man sich dabei? Wie wird beheizt und gekühlt?

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Die mehr als 600.000 extrem klimaschädlichen Ölheizungen, die in Österreich in Betrieb sind, werden mit einigen Jahren Übergangsfrist verboten. Das gilt nicht nur für Neubauten, sondern auch für bereits bestehende. Statt Ölheizungen werden Holzpellets-Heizungen oder stromsparende Wärmepumpen eingebaut. Einkommensschwache Haushalte beziehen dafür eine Förderung aus der CO2-Steuer.

Noch wichtiger als der Typus der Heizung ist allerdings, dass das Gebäude an sich klimaschonend konstruiert ist. Im Idealfall verbraucht es kaum Energie – und produziert diesen geringen Bedarf auch noch selbst. Neue Regelungen in den Bundesländern sehen vor, dass Neubauten, wenn möglich, mit Photovoltaikanlagen auf Dächern und Fassaden ausgestattet werden. Zum Energiesparen dienen nicht nur gedämmte Fenster und Fassaden, sondern auch Finessen wie gut plazierte Zwischendecken und geschickt konstruierte Lüftungsschächte. Dank ihnen bleibt es im Inneren im Sommer angenehm kühl und im Winter warm. In vielen Büros wird die Abwärme der Computer gleich in die Heizung eingespeist, und die Bewegung der Lifte erzeugt Strom – zwei von vielen kleinen Kniffen, die inzwischen üblich geworden sind.

Schließlich zeichnen sich auch bei den verwendeten Baustoffen Veränderungen ab. Die klimaschädliche Stahl-und Zementindustrie verliert an Bedeutung, auch weil ihre Produkte aufgrund der CO2-Steuer teurer geworden sind. Stattdessen wird heute häufiger mit Holz gebaut. Immerhin: Jeder verbaute Baumstamm speichert auf natürliche Weise CO2.

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Neue Normen können nicht nur im Bauwesen zum Klimaschutz beitragen, sondern auch in der Konsumwelt, zum Beispiel bei Produktverpackungen.

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Dass jeder Artikel im Supermarkt aufwendig und mehrlagig verpackt ist, wird bis 2027 abgeschafft: Kleinstmöglicher Materialaufwand ist Pflicht. Zudem kommen Rückgabesysteme zum Einsatz: Vom Gurkenglas über die Limonadenplastikflasche bis zu Coffee-to-go-Bechern -alles kann gegen Pfand in die Geschäfte zurückgebracht werden. Bei anderen Handelswaren, zum Beispiel Elektronikgeräten, hat die EU strikte Reparaturnormen festgelegt. Sie sehen zum Beispiel vor, dass man die Apparate zerlegen kann, ohne sie dabei gleich zu ruinieren. Das erhöht deren Langlebigkeit.

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Im Klimaschutz kommt es vor allem auf die großen politischen Schritte an. So sehr sich einzelne Menschen auch engagieren und bemühen, am Ende entscheiden die Beschlüsse der Politiker über Erfolg oder Scheitern der Klimaziele. Dennoch muss sich auch am persönlichen Lebensstil der Österreicher etwas ändern. Dass hierzulande pro Jahr und Kopf im Durchschnitt 70 Kleidungsstücke gekauft und 40 Kilogramm Fleisch gegessen werden, ist mit der Rettung des Klimas schlicht nicht kompatibel.

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Wir schreiben das Jahr 2050. Die Österreicher konsumieren heute ganz anders als früher. Sie verzehren viel weniger (rotes) Fleisch und deutlich weniger Milchprodukte. Sie kaufen ausgewählte, aber langlebige Produkte. Sie machen Urlaub in den Alpen oder an der Adria, statt routinemäßig nach Übersee zu jetten. All das ist nicht nur eine Folge von Preiserhöhungen infolge der CO2-Steuer, sondern hat auch mit einem Bewusstseinswandel zu tun. Längst haben die Österreicher die Wichtigkeit des Klimaschutzes erkannt.

Darüber hinaus sieht das Land heute anders aus als vor drei Jahrzehnten. Private Autos sieht man fast niemals mehr, stattdessen stehen überall im Land Leihgefährte jeder Art zur Benutzung bereit, durchwegs elektrisch. Häuser werden anders gebaut: dichter aneinander, mehrstöckig, häufig aus Holz und fast immer mit einer Solaranlage auf dem Dach. Zwischen den Siedlungsgebieten bleiben große Flächen frei. Bestimmte Branchen, etwa der Flugverkehr, sind kaum noch wiederzuerkennen. Dafür boomen neue, innovative Sektoren, beispielsweise die CO2-freie Wasserstofftechnologie und die Gewinnung von Energie aus Geothermie, also aus Erdwärme.

Auch dieses Jahr tritt der amtierende Umweltminister vor das Parlament, um seine Klimarede zu halten. Er hat gute Nachrichten zu verkünden: Im Gleichklang mit dem Emissionsrückgang in anderen Staaten wurde auch hierzulande das Klimaziel von Paris erreicht. Österreich ist endlich treibhausgasfrei.

BEI DIESEN EXPERTEN HABEN WIR NACHGEFRAGT/NACHGELESEN
Ernst Brandstetter, Österreichs Energie
Michael Cerveny, Stadt Wien
Sybille Chiari, Universität für Bodenkultur (Boku)
Christoph Chorherr, Grünen-Politiker und Buchautor
Karlheinz Erb, Boku
Experten der Hagelversicherung
Gottfried Kirchengast, Uni Graz
Angela Köppl, Wirtschaftsforschungsinstitut
Tobias Rieder, Wien-Energie
Johannes Schmidl, Save Energy Austria
Vaclav Smil, kanadischer Umweltwissenschafter
Sigrid Stagl, Wirtschaftsuniversität Wien
Karl Steininger, Uni Graz
Experten des Umweltbundesamts
Experten des Verkehrsclub Österreich
Verena Winiwarter, Boku
Johannes Wahlmüller, Global 2000

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Das böse Öl

Aus profil 19/2017

Abgastricksereien, Fahrverbotsdebatten, strenge Vorgaben aus Brüssel: Die Zukunft des Dieselantriebs ist höchst ungewiss geworden. Wie Österreichs liebster Kraftstoff in Misskredit gerät.

Von
Joseph Gepp

Es sind manchmal die kleinen Dinge, die einen auf große Ideen bringen. Zum Beispiel das „Luftfeuerzeug“, eine technische Spielerei, weitverbreitet vor einem Jahrhundert, in Form und Größe ähnlich einer Zigarre. Funktionsweise: Man drückt einen luftdicht schließenden Kolben in einen Zylinder, sodass sich die Luft darunter verdichtet und erhitzt. Schließlich wird die Hitze so groß, dass ein Stück leicht brennbares Material, etwa Watte, Feuer fängt.

Das Prinzip des Luftfeuerzeugs hatte es vor mehr als einem Jahrhundert einem deutschen Ingenieur in Augsburg angetan. Im Jahr 1892 meldete Rudolf Diesel eine „neue, rationelle Wärmekraftmaschine“ zum Patent an. Wie im Feuerzeug wird im Inneren Luft verdichtet und erhitzt. Spritzt man dann eine kleine Menge Treibstoff dazu, entzündet sich dieser von selbst. Die Wärmekraftmaschine lief effizienter und treibstoffsparender als alles, was man bis dahin gekannt hatte.

Die Idee des Rudolf Diesel hat seither eine beachtliche Karriere hingelegt. Heute stecken in 57 Prozent der PKW in Österreich Dieselmotoren. 7,9 Milliarden Liter Dieselöl wurden vergangenes Jahr an Österreichs Tankstellen gezapft – mehr als je zuvor. Seit Jahrzehnten gilt der Diesel als Liebkind von Politik und Wirtschaft. In Österreich zahlen Autofahrer auf ihn niedrigere Steuern als auf Benzin, ebenso in anderen EU-Ländern. Autokonzerne präsentieren das Dieselauto gern als umweltfreundliche Alternative zum benzinbetriebenen Ottomotor. Die Volkswagen AG, weltgrößter Autobauer aus dem deutschen Wolfsburg, warb bis vor Kurzem mit dem Slogan: „Clean Diesel“.

Luftfeuerzeug (Wikipedia)

Heute jedoch kommt das Erbe des Rudolf Diesel in Verruf. Luftqualitätsmessungen in Städten ergeben mitunter katastrophale Ergebnisse aufgrund zu vieler Dieselfahrzeuge. Vielerorts in Europa, auch in Wien, sind Fahrverbote im Gespräch. Die Nachfrage nach Diesel-Wagen bricht ein. In Brüssel arbeiten EU-Stellen gerade an strengeren Regeln, damit die Gesundheitsgefahr durch hohe Abgasmengen nicht noch weiter zunimmt.

Begonnen hat die Diesel-Debatte im Herbst 2015 mit dem Abgasskandal bei VW. Der Konzern hat mit Betrugs-Software die Angaben über den Schadstoffausstoß seiner Dieselfahrzeuge manipuliert. Zusätzlich schürt der Kampf gegen den Klimawandel die Skepsis gegenüber Diesel: Bei der Konferenz von Paris 2015 beschlossen die Staaten die Begrenzung der globalen Erwärmung auf zwei Grad. Nimmt man dieses Ziel ernst, müsste die Verbrennung fossiler Energieträger bis ungefähr 2040 komplett eingestellt werden – auch in Dieselmotoren.

Aufgrund all dessen drehen heute nicht nur Politiker dem Diesel zunehmend den Rücken zu, sondern auch Auto-Bosse. Beim Autosalon im chinesischen Shanghai Mitte April sagte VW-Chef Matthias Müller: „Die Zukunft ist elektrisch.“ Diesel hingegen, scheint es, hat keine.

Wie kommt es zum rasanten Niedergang des weitverbreiteten und angeblich umweltfreundlichen Antriebs? Und was macht ihn überhaupt aus, den Diesel? Wer das wissen will, muss zurück ins 19. Jahrhundert, zu Rudolf Diesel.

Das Besondere an Diesels Erfindung ist, dass der Verbrennungsprozess wirtschaftlicher funktioniert als beim Benzinmotor. Weil im Dieselmotor derart viel Luft verdichtet wird, kommt gewissermaßen ein höherer Luft- auf einen geringeren Treibstoff-Anteil. Aus einem Liter Diesel lassen sich deshalb mehr Energiegehalt und Kilometer herausholen als aus einem Liter Benzin. Heißt: weniger Verbrauch, weniger Kosten für den Autofahrer. Heißt auch: Obwohl im Diesel fossile Energieträger verbrannt werden, ist er weniger klimaschädlich als ein Benziner. „Auf dieselbe Distanz stößt ein Diesel ungefähr 20 Prozent weniger CO2 aus“, erklärt Max Lang, Cheftechniker der Autofahrerorganisation ÖAMTC.

Allerdings litt der Dieselmotor lange Zeit auch unter einem Problem. Weil eben derart viel Luft zusammengedrückt wird, braucht es schwere, komplexe Motoren aus robusten Materialien. Deshalb eignete sich Diesel bis vor drei Jahrzehnten nicht für kleinere Autos. Dafür war der Antrieb nicht nur zu teuer; das Fahren gestaltete sich auch laut, lahm und schwerfällig. Diesel kam wegen der Treibstoffersparnis vor allem bei LKW und landwirtschaftlichen Fahrzeugen zum Einsatz, zudem bei großen PKW wie Mercedes. Ein Motor, wie es damals hieß, für Taxis und Traktoren.

In den 1980er-Jahren kam die Wende. Technische Neuerungen sorgten dafür, dass sich Dieselmotoren auch für kleine Wagen eigneten. Der Turbolader beispielsweise schaufelt Frischluft in den Motor, was für mehr Leistung und besseres Fahrgefühl sorgt. Es schien, als habe die Autoindustrie den Stein der Weisen entdeckt: einen sparsamen Diesel ohne dessen Nachteile. „Die Politik hat sich dieser Sichtweise angeschlossen und die Ausbreitung des Diesel stark befördert“, erklärt Christian Gratzer, Sprecher der Mobilitätsorganisation VCÖ. Seit dem Jahr 1992 zahlen Österreichs Autofahrer für Diesel weniger Mineralölsteuer als für Benzin. Auf Benzin fallen derzeit 44 Cent pro Liter an, auf Diesel 35. Entsprechend hoch schoss der Diesel-Anteil in Österreich. Im Jahr 1996 wurden erstmals mehr Diesel als Benziner neu zugelassen.

Angesichts des Booms geriet in Vergessenheit, dass der Dieselantrieb auch eine dunkle Seite hat. Zwar kommt bei ihm weniger C02 aus dem Auspuff, dafür mehr gesundheitsschädliche Abgase. Konkret handelt es sich um Feinstaub und vor allem Stickoxide. Beim Benziner können diese Schadstoffe mithilfe des sogenannten „3-Wege-Katalysators“ herausgefiltert werden. Beim Diesel ist das nicht möglich; chemische Reaktionen verhindern es, die mit dem hohen Luftanteil im Motor zusammenhängen. Zwar lassen sich mittels anderer Verfahren beim Diesel die Stickoxide aus den Abgasen filtern, beispielsweise mit speziellen Harnstoff-Wasser-Gemischen, die seit einigen Jahren im Einsatz sind. Allerdings: Diese Verfahren sind technisch kompliziert und wartungsintensiv; die Katalysatoren brauchen Platz unter der Motorhaube und verteuern die Wagen.

Folge: Ein Benziner stößt laut ÖAMTC rund 20 bis 30 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus, bei Diesel-Autos sind es laut offiziellen Angaben bei den saubersten Modellen 50 Milligramm – und bei schlechteren bis zu 500. Immer wieder sorgen erhöhte Stickoxid-Konzentrationen für öffentliche Aufregung. In Österreich warnt das Umweltbundesamt: „Die Grenzwerte für Stickstoffdioxid können an vielen verkehrsnahen Messstellen nicht eingehalten werden.“

Ursprüngliches Patent des Rudolf Diesel (Wikipedia)

Dabei macht die Umweltbeamten eines stutzig: Eigentlich stoßen moderne Diesel-Autos mittlerweile deutlich weniger Stickoxid aus als alte – und dies müsste sich positiv in den Messungen am Straßenrand niederschlagen. Doch es geschieht nicht; die Konzentrationen bleiben hoch wie eh und je.

Diese Abweichung führt zur größten Lüge der Diesel-Branche. Es gebe „eine Diskrepanz zwischen Testergebnissen unter Laborbedingungen und Fahrzeugemissionen im realen Fahrbetrieb“, konstatierte das Umweltbundesamt 2015. Anders gesagt: Was bei offiziellen Fahrzeugtests an Schadstoffausstoß ermittelt wird, stimmt auf der Straße nicht. „Die Kriterien, unter denen die Messungen auf dem Prüfstand durchgeführt werden, haben mit dem echten Fahren nichts zu tun“, sagt Franz Greil, Umweltreferent der Wiener Arbeiterkammer.

Der VW-Skandal war nur die Spitze des Eisbergs. Der Konzern aus Wolfsburg hat bei rund elf Millionen Fahrzeugen eine illegale Software installiert. Sie deaktivierte die Abgasreinigung, sobald das Auto den Prüfstand verließ. Doch auch andere Konzerne bedienen sich ähnlicher, nicht minder fragwürdiger Methoden im rechtlichen Graubereich. Bei manchen Fiat-Modellen beispielsweise läuft die Abgasreinigung nur die ersten 22 Minuten nach dem Start im vollen Umfang, räumte Fiat-Technikchef Harald Wester während einer Anhörung von dem EU-Parlament ein – genauso lange, wie der Prüfvorgang beim Autotest dauert. Bei anderen Wagen wiederum, etwa Opel, soll die Abgasreinigung je nach Außentemperatur stärker oder schwächer funktionieren, so das deutsche „Manager-Magazin“. Liegt sie unter 17 Grad Celsius, wird weniger gefiltert.

Kein Wunder also, dass die tatsächliche Stickoxid-Belastung viel höher liegt als jene, mit der laut offiziellen Fahrzeugtests zu rechnen sein müsste. Das deutsche Umweltbundesamt testete im April die sogenannten Euro-6-Diesel. Es ist die neueste – und bisher sauberste – Abgas-Klasse. Doch die Abgaswerte sind fatal: Laut Labor-Resultaten sollten Euro-6-Fahrzeuge pro Kilometer 80 Milligramm Stickoxide ausstoßen; tatsächlich sind es 507 Milligramm, sechsmal so viel.

Heute, so scheint es, rächt sich all die Schönfärberei bitter für die Autokonzerne. EU-Kommission und EU-Parlament in Brüssel arbeiten an schärferen Regeln für Dieselfahrzeuge. Bereits fixiert ist, dass künftig nicht allein Labortests am Prüfstand zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes reichen. Ab kommenden September müssen die Wagen zusätzlich in praxisnäheren Tests auf der Straße bestimmte Grenzwerte unterschreiten.

Außerdem möchte die EU-Kommission die nationalen Behörden strenger kontrollieren, die für Fahrzeugtypisierungen zuständig sind. Sie gelten als eng verbandelt mit der Autoindustrie und werden auch von dieser finanziert. „Aber gegen diesen Plan gibt es Widerstand der Mitgliedsstaaten, vor allem aus Deutschland mit seiner Autoindustrie“, sagt Arbeiterkammer-Experte Greil. Gegen Deutschland hat die EU-Kommission Ende 2016 ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Aus Sicht Brüssels sind die dortigen Gesetze gegen Abgas-Tricks zu lasch.

Zugleich preschen Städte in Europa vor. Etwa ausgerechnet das deutsche Stuttgart, wo Gottlieb Daimler und Carl Benz im Jahr 1886 das Automobil erfanden. Heute plant das Rathaus Fahrverbote für ältere Diesel-Modelle, sofern eine hohe Feinstaubbelastung herrscht. Auch in Hamburg ist eine Sperre zweier Ausfallstraßen für alte Diesel im Gespräch. Für Wien fordern die Grünen, Juniorpartner der Stadtregierung, sogenannte „Umweltzonen“. Laut dem Grün-Gemeinderat Rüdiger Maresch sollen ältere Diesel-Modelle bei schlechter Luftqualität ab 2018 teilweise nicht mehr in die Stadt fahren dürfen. Der Beschuss im Wiener Rathaus soll im Herbst erfolgen.

Einzig der Lieferverkehr ist von diesen Maßnahmen weitgehend ausgenommen. In Stuttgart etwa sollen die geplanten Verbote für Lieferanten und Handwerker nicht gelten. In Wien könnten laut „Kurier“ Güter-Verteilzentren am Stadtrand eingerichtet werden, die von den Diesel-LKW angefahren werden – danach werden die Produkte abgasschonender ins Stadtinnere weitertransportiert.

Trotzdem: Die Zukunft des Diesel ist fraglich. Die Neuzulassungen sinken. Laut Statistik Austria lag die Anzahl im März 2017 in Österreich vier Prozentpunkte unter dem März 2016. Autokäufer fürchten Wertverluste, sollten Fahrverbote kommen. Die radikalste Einschätzung lieferte die Schweizer Großbank UBS in einer Studie vergangenes Jahr: Bis 2025, so die Analysten, werde der Dieselantrieb bei PKW „weitgehend verschwinden“.

„Wenn der Diesel verschwindet, wäre das fatal für die Klimabilanz“, sagt ÖAMTC-Cheftechniker Lang. Denn die derzeit einzige Möglichkeit, die Diesel zu ersetzen, wären treibstofffressende Benziner. Dies würde zwar die Abgasbelastung reduzieren, aber zugleich den Ausstoß des klimaschädlichen C02 hochtreiben.

Auf dieses Dilemma antworten Umweltschützer und Experten gern mit einer Alternative: dem Elektro-Auto. Es könnte die Verbrennungsmotoren auf saubere Weise ersetzen, ob Diesel oder Benziner. Allerdings bleibt hier noch ein Problem: Ein E-Auto ist nur so sauber wie der Strom, mit dem es läuft. Stammt er aus nicht erneuerbaren Energien, wirkt sich das E-Auto möglicherweise genauso klima- und gesundheitsschädlich aus wie der alte Verbrennungsmotor. Eine aktuelle Studie des VCÖ nennt etwa China als Beispiel, einen Hoffnungsmarkt der Autoindustrie: Dort stammt der Strom derzeit noch überwiegend aus schmutzigen Kohlekraftwerken. Gäbe es ausschließlich E-Autos, wären die klimaschädlichen Auswirkungen des gesamten Verkehrssektors gar um 35 Prozent schlimmer als heute.

Vielleicht wird der Diesel also doch nicht gleich aussterben. Die meisten Experten rechnen eher damit, dass es künftig weniger Diesel bei Klein- und Mittelklassewagen geben wird. Dort fehlt unter der Motorhaube der Platz für aufwendige Stickoxid-Katalysatoren, auch finanziell rechnet sich hier der Einbau des komplexen Systems kaum.

Bei größeren Wagen der Oberklasse hingegen dürfte es wohl auch weiterhin Diesel geben. Es steht mehr Platz zur Verfügung; die Abgasbehandlung darf etwas teurer sein.

Ein Stückweit kehrt die Idee des Rudolf Diesel also zu ihren Ursprüngen zurück. Diesel wird wieder etwas für die Großen.

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Steuernachlass für einen Steuerprivilegierten

Aus profil 11/2017

Von Joseph Gepp

Paris, Ende 2015. Bei der Klimakonferenz ringt sich die internationale Gemeinschaft, inklusive Österreich, zu einem revolutionären Schritt durch: einer verbindlichen Begrenzung der Klimaerwärmung.

Wien, vergangener Dienstag. Im österreichischen Ministerrat beschließt die Koalition die Halbierung der Steuer auf Flugtickets. Ab 2018 werden Passagiere geringere Abgaben auf sie entrichten: nämlich 3,50 Euro für kurze, 7,50 Euro bei mittellangen und 17,50 Euro bei langen Flügen. Derzeit bezahlt man jeweils das Doppelte.

„Klimapolitisch kontraproduktiv“, nennt das Markus Gansterer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ). „Der Flugverkehr ist der schnellstwachsende Verursacher des Klimawandels. Die Politiker sollten – auch angesichts stark steigender Passagierzahlen – dafür sorgen, dass die Menschen für kürzere Distanzen die Bahn nehmen. Aber die Halbierung zielt genau in die andere Richtung.“

Warum beschloss sie dann die Regierung? Hier stößt man auf handfeste Argumente. Seit Jahren fordern die Fluglinien, mit Verweis auf den internationalen Wettbewerb, die Abschaffung der Steuer. Im vergangenen Dezember wurde die Austrian Airlines (AUA) konkret: Eine Investition von einer Milliarde Euro in die Langstreckenflotte sei vorerst aufgeschoben, sagte AUA-Sprecher Peter Thier – auch wegen der Ticketsteuer. „Eine Reduktion (der Steuer, Anm.) würde die Entscheidung leichter machen.“

Diesem sanften Druck hat offebar auch Christian Kern nachgegeben. In den vergangenen Monaten zeigte sich der SPÖ-Kanzler wiederholt skeptisch gegenüber der Halbierung. Es seien noch Analysen über deren Standortwirksamkeit notwendig, so Kern im November. Was haben diese Analysen nun ergeben? Gibt es sie überhaupt? Auf profil-Anfrage heißt es aus dem Kanzleramt zunächst nur, sie seien durchgeführt worden und sprächen für die Halbierung. Weitere Details werden profil in Kürze in Aussicht gestellt. Doch bis Redaktionsschluss kommt kein Anruf mehr.

Fest steht, dass die Fluglinien schon bisher zu den größten Profiteuren von „steuerlichen Begünstigungen mit Umweltrelevanz“ zählen, wie das Wiener Wifo 2016 eruierte. Die Airlines sind von der Mineralölsteuer auf Kerosin befreit; zudem ist auf internationale Flüge keine Mehrwertsteuer fällig. Jetzt kommt auch noch die Halbierung der Ticketsteuer hinzu.

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Eingeordnet unter Verkehr, Wirtschaft

Ausweitung der Parkkampfzone

Aus dem FALTER 43/2012

Vom Gürtel bis ins ferne St. Pölten führt die Vergrößerung der Wiener Pickerlzone zu Protesten. Zu Recht?

Bericht: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

ÖVP-Mann Karl Homole ist seit 21 Jahren Bezirksvorsteher von Währing, aber so viel Ärger wie jetzt hat er noch nicht erlebt.

Seit drei Wochen kreisen nun parkplatzsuchende Wägen rund um das altehrwürdige Gebäude seiner Bezirksvorstehung in der Martinstraße. Stoßstange an Stoßstange säumen die Autos die schmalen gründerzeitlichen Gassen des 18. Bezirks. Sie verstellen Kurven und Einfahrten. „Es gibt eine erkleckliche Zahl an Beschwerden“, sagt Homole, 71, ein Mann mit kariertem Altherrensakko und einer Brille, an deren Bügel er gemächlich kaut. „Wir erleben Drohungen, zerkratzte Autofenster und empörte Botschaften hinter Scheibenwischern.“

Anfang Oktober hat Wiens rot-grüne Stadtregierung in mehreren Außenbezirken das Parkpickerl eingeführt. Homoles Währing war nicht darunter, weil der Bezirksvorsteher die Pickerlfrage seinen Bewohnern zur Abstimmung vorlegte. Diese lehnten ab – wenig überraschend, wie Homoles Kritiker meinen.

Nun drängen sich in Währing jene Autos, die anderswo für das Parken zahlen müssten. Eine neue Pickerlgrenze teilt Wien seit kurzem in zwei Teile: Auf der einen Seite übertrifft die Verkehrsberuhigung alle Erwartungen und freut viele Städter. Auf der anderen liegt Währing.

Karl Homole, ÖVP-Bezirksvorsteher im Achtzehnten (Foto: ÖVP Wien)

Der Autofahrerklub ÖAMTC und die Wiener Oppositionsparteien ÖVP und FPÖ sprechen von chaotischen Zuständen als Folge einer verfehlten rot-grünen Pickerlpolitik. „Überfallsartig, unausgegoren und doktrinär“, nennt sie Karl Homole.

Tatsächlich hat das Parkpickerl zu einem nie dagewesenen Platzkampf geführt, in Wien wie im umliegenden Niederösterreich. Pendler aus dem Umland, die mit dem Auto in die Hauptstadt einfahren, suchen verzweifelt nach Möglichkeiten, aus den Neo-Pickerlzonen auszuweichen.

Ihre Autos verstellen nicht nur Währing und verbliebene Gratiszonen in anderen Gürtelbezirken. Sie füllen auch die Park-and-ride-Anlagen am Stadtrand, die vorher durchwegs unausgelastet waren. Selbst Wiener Umlandgemeinden, etwa Baden, Tullnerbach und Klosterneuburg, klagen über Parkplatznot rund um ihre Bahnhöfe. Manch Speckgürtelbewohner, sagen die Bürgermeister der Orte, verlegt seinen Hauptwohnsitz inzwischen gar nach Wien, um ein Anrecht auf das begehrte Pickerl zu erlangen.

Aufgrund all dessen nennt Niederösterreichs ÖVP-Landeshauptmann Erwin Pröll die Ausweitung der Pickerlzone einen „unfreundlichen Akt“ Wiens. In einem eilig einberufenen Gespräch zwischen Wiens SPÖ-Finanzstadträtin Renate Brauer und Niederösterreichs ÖVP-Verkehrslandesrat Karl Wilfing vergangenen Freitag einigte man sich auf ein „Pendlerpaket“. Es sieht vor allem die rasche Errichtung tausender Park-and-ride-Stellplätze vor.

Es scheint, als bringe das neue Parkpickerl ein jahrzehntealtes System der ostösterreichischen Verkehrspolitik ins Wanken: Pendler aus Niederösterreich und Wiens Randgebieten – es sind bis zu 200.000 täglich – nutzten bisher mehrheitlich das Auto, um in die Stadt zu gelangen. Das zahlte sich aus gleich mehreren Gründen für sie aus: Die Straßen ins Umland sind besser ausgebaut als die öffentlichen Verbindungen. Steuerliche Zuwendungen wie Pendlerpauschale und Vorteile bei Dienstwägen machen das Auto zur preisgünstigeren Variante. Und natürlich standen in der Stadt bis vor kurzem jede Menge Gratisparkplätze zur Verfügung.

Die Leidtragenden dieses Systems waren die Bewohner Wiens, vor allem in den verkehrsstarken Außenbezirken – also ausgerechnet dort, wo man bundesweit die wenigsten Autos besitzt.

Leistungsstarke Vorortebahnen, wie etwa die RER in Paris oder die S-Bahn in Berlin, gibt es in Wien nicht. Hier überqueren nur einige Buslinien und die Züge der ÖBB die Stadtgrenzen. Selbst größere Städte direkt am Wiener Stadtrand, zum Beispiel Schwechat, Klosterneuburg und Großenzersdorf, werden deshalb bevorzugt mit dem Auto angefahren.

Innerhalb Wiens steht, wie das Rathaus gerne trommelt, zwar eines der dichtesten und pünktlichsten Öffi-Netze der Welt zur Verfügung. An der Stadtgrenze allerdings endet es verlässlich – auch wenn die Besiedlung dahinter ungebrochen weitergeht. Vor einem Jahrhundert noch glich ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, das die Stadtgrenze querte, diesen Mangel aus. Doch in den 1960er-Jahren wurde es rückgebaut. Einzig die Badner Bahn ist als letzter Restbestand davon geblieben. Laut den Wiener Stadtwerken nutzen sie immerhin 40 Prozent aller Berufspendler aus dem Süden Wiens.

Diese Eigenheiten des Öffi-Netzes von Wien und Umgebung sind historisch begründet: Seit dem Jahr 1920 sind Wien und Niederösterreich getrennte Bundesländer. Wien ist seither fast durchgehend sozialdemokratisch regiert, Niederösterreich bürgerlich. Wien setzt als verkehrsgeplagte Millionenstadt schon lange auf starke Öffis, Niederösterreich zieht als weites Flächenland einen funktionierenden Individualverkehr vor.

Autobefreite Straßen: So sieht es in den Neo-Pickerl-Bezirken aus (Foto: Corn)

Vor diesem Hintergrund scheiterten alle bisherigen Versuche Wiens, die Stadt besser mit ihrem Umland zu vernetzen. Schon Ex-SPÖ-Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker, Vorgänger von Maria Vassilakou, verhandelte beispielsweise mit Niederösterreich die Verlängerung der Straßenbahn nach Schwechat, das nur wenige Kilometer hinter der Stadtgrenze liegt. Doch wie ähnliche Projekte scheiterte auch dieses „an der Frage der Mitfinanzierung durch Niederösterreich“, wie es aus Schickers Büro heißt.

All dies spiegelt sich immer stärker in Verkehrsstatistiken: In Wien überholte im Jahr 2006 die Gesamtzahl der Fahrten mit Öffis erstmals jene mit Autos – und gewinnt seither stetig an Vorsprung. In Niederösterreich und am Wiener Rand geschieht das exakte Gegenteil: Hier wächst die Zahl der Autofahrten Jahr für Jahr im einstelligen Prozentbereich.

Den Pendler auf die Schienen bringen, um einen Verkehrskollaps vom Rand her zu verhindern, fordern also seit Jahren Politiker und Verkehrsexperten. Aber wie? „Pendler ziehen selbst dort das Auto vor, wo die öffentliche Anbindung gar nicht so schlecht wäre“, sagt Christian Gratzer vom Verkehrsklub Österreich.

Sämtliche Studien zum Verkehrsverhalten ergeben, dass der Pendler am liebsten von der Haus- zur Bürotür fährt – möglichst mit dem Auto. Dabei stünden der Mehrheit durchaus Öffi-Verbindungen, wenn auch nicht immer optimal ausgebaute, zur Verfügung. Der durchschnittliche Pendler kommt gar nicht, wie viele annehmen, aus dem Waldviertel oder Südburgenland und ist daher auf das Auto angewiesen. Laut einer Studie der Planungsgemeinschaft Ost aus dem Jahr 2010 leben 70 Prozent der Pendler im unmittelbaren Wiener Umland, zum Beispiel in Mödling, Korneuburg oder Großenzersdorf. Für sie ist es also schlicht bequemer oder billiger, mit dem Auto statt mit dem Zug nach Wien zu fahren.

Sie vor allem trifft nun, dass Wiens rot-grüne Regierung die Parkzonen in die Außenbezirke erweitert. Der Schritt, der schon im Koalitionsabkommen vor zwei Jahren paktiert wurde, ist die erste große verkehrspolitische Maßnahme abseits von Straßenbauprojekten, die ohne Abstimmung mit Niederösterreich erfolgte. Entsprechend groß ist nun der Wirbel.

„Ökologisches Verhalten muss sich ökonomisch rechnen“, sagt Rüdiger Maresch, Verkehrssprecher der Wiener Grünen. Man müsse Öffi-Fahrer belohnen und Autofahrer bestrafen. „Ein Wirt zahlt ja auch, wenn er mit einem Schanigarten den öffentlichen Raum zustellt. Warum also kein Autofahrer?“ Zusammen mit Niederösterreich hätten sich Maßnahmen dieser Art jedoch nicht durchsetzen lassen.

Nun zeitigt die Ausweitung der Parkzone Konsequenzen, die selbst Optimisten überrascht: In den Neo-Pickerl-Stadtteilen ist die Verkehrsbefreiung augenfällig. Anderswo – etwa in Karl Homoles Währing oder in Grätzeln nahe des Wienerwalds, wo das Pickerl nicht gilt – zeigen sich umso stärker Verdrängungseffekte. In Ottakring plant der SPÖ-Bezirksvorsteher deshalb schon eine Vergrößerung der Parkzone Richtung Wienerwald Anfang 2013. Im Frühjahr soll dann in einer wienweiten Volksbefragung darüber abgestimmt werden, ob das Parkpickerl bleibt.

Um Pendler und Wiener Umlandgemeinden zu entlasten, sind zwischen Niederösterreich und Wien in den kommenden Wochen weitere Gespräche geplant. Neben der Errichtung von Park-and-ride-Anlagen rät der Verkehrsexperte Christian Gratzer vom VCÖ auch zu dichteren Intervallen bei Schnellbahnen – und zu mehr Fahrgemeinschaften: 109 Personen sitzen im Schnitt in hundert Pendlerautos, „da gibt es großes Potenzial“, sagt Gratzer. „Die Bundesländer sollten zusammen mit lokalen Betrieben Konzepte erarbeiten, damit sich die Angestellten Autos teilen.“

Und was wird mit den Verkehrsproblemen in Karl Homoles Währing? Einiges deutet darauf hin, dass sich auch der ÖVP-Bezirk bald das Parkpickerl verpassen könnte. SPÖ und Grüne verfügen in der Bezirksvertretung über die Mehrheit, betont Karl Homole. „Wenn sie zusammen eine zweite Befragung im Bezirk beschließen, die dann für das Pickerl ausgeht“, sagt der Bezirksvorsteher, „dann kann ich rein gar nichts tun.“

Neues Pickerl
Seit 1. Oktober gilt es in stadtnahen Teilen von Meidling, Penzing, Ottakring und Hernals sowie in ganz Rudolfsheim-Fünfhaus. In Favoriten und Döbling lehnten die Bezirke das Pickerl ab, in Währing die Bewohner. Die stärksten Verdrängungseffekte zeigen sich bislang in Währing sowie äußeren Teilen von Penzing, Ottakring und Hernals

Starke Strecken
Die meisten Pendler, täglich rund 60.000, kommen aus Richtung Mödling nach Wien – 73 % davon sind Autofahrer. Auf der zweitstärksten Route (26.000 Pendler), aus Bruck an der Leitha, sind 69 % Autofahrer. Dahinter liegen gleichauf die Richtungen St. Pölten und Stockerau (je 19.000) mit jeweils rund 70 % Autofahrern

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