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In der Straßenbahn: Hommage an einen Holzboden

Aus dem FALTER 5/2014

Glosse: Joseph Gepp

Dies ist eine Hommage an einen Boden – den Holzboden in den hinteren Wägen der alten Wiener Straßenbahnen. Er hat schon 40 Jahre auf seinen Leisten, und das sieht man ihm auch an. Er ist graubraun und zerfurcht. In den Schluchten zwischen seinen Dielen verliert sich jede Münze, die runterfällt, garantiert auf ewig. Je nach Witterung draußen drängt der Boden dem Straßenbahninneren seinen starken Geruch auf: im Sommer nach Parkettbodenwachs, im Winter eher nach Eislaufplatzgarderobe.

Ab dem Jahr 2017 werden die alten Garnituren ausgemustert, das gaben die Wiener Linien vergangene Woche bekannt. Der Holzboden gehört dann endgültig der Vergangenheit an. Wir werden ihn vermissen. Und kein niederfluriges Wunderwerk mit Plastikboden wird uns je über diesen Verlust hinwegtrösten.

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Wiens Umland-Öffis: von „Pendlerpaketen“ und U-Bahn-Träumen

Aus dem FALTER, 30/2011

Joseph Gepp

Als zu aufwendig und teuer betrachten Verkehrsexperten einen Plan, den die niederösterreichische Landesregierung neuerdings gern propagiert: jenen des Baus von U-Bahnen ins Wiener Umland, etwa nach Schwechat und Klosterneuburg.

Ähnliche Einwände kommen nun von Wiens grüner Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou und SPÖ-Infrastrukturministerin Doris Bures: Die U-Bahn-Variante sei die teuerste, so Vassilakou zur Presse – und „frühestens ab 2050 umsetzbar“. Bures stößt sich vor allem daran, dass der Bund nach dem Wunsch Sankt Pöltens mehr als die üblichen 50 Prozent am U-Bahn-Bau mittragen soll.

Als Alternative stehen Straßenbahnen ins Umland und ein forcierter Ausbau von ÖBB-Verbindungen im Raum (siehe „Bim am Land“, Falter 25/11). Derweil jedoch will Niederösterreichs Verkehrslandesrat Karl Wilfing an der prestigeträchtigen „Vision einer U-Bahn“ festhalten.

Daneben präsentierte der im April angetretene ÖVP-Politiker ein Pendlerpaket für den Wiener Speckgürtel, das unter anderem Park-and-ride-Anlagen und mehr Viertelstundentakte bei der Schnellbahn vorsieht. Hintergrund ist – mit rund 184.000 Pendlern täglich – die massive Verkehrsbelastung an Wiens Peripherie.

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Bim am Land

Aus dem FALTER 25/2011

Um die Verkehrsmisere in Wiens Umland zu bewältigen, will man auf ein längst totgeglaubtes Gefährt zurückgreifen: die Straßenbahn

Bericht: Joseph Gepp

Wiens Öffi-Netz zählt zu den besten der Welt. Zahlreiche Stationen und kurze Intervalle machen das Auto überflüssig. Das sagen Stadtpolitiker gern, und ein wenig haben sie Recht.

Drei Viertel aller Wege innerhalb des Gürtels legen Wiener laut Verkehrsclub Österreich inzwischen nicht im Auto zurück. In ganz Wien überholte 2006 der Anteil der Öffi-Fahrten jenen der Autos – erstmals seit Beginn des motorisierten Zeitalters. Im Jahr darauf sank erstmals die Zahl angemeldeter Pkw. Glaubt man Statistiken, dann befindet sich Wien auf dem Weg in eine gesunde und sozialverträgliche mobile Zukunft. Doch es gibt eine massive Gegentendenz.

Am Stadtrand und im Umland steigt die Zahl der Autos rasant. In Mödling, Kaiserebersdorf oder Hirschstetten ist das Leben ohne Kraftwagen offenbar hart. Der sogenannte grenzüberschreitende Verkehr zwischen Niederösterreich und Wien erhöhte sich laut Gemeinde allein zwischen 2000 und 2005 um zehn Prozent. Der Fahranteil der Nichtwiener in Wien, hauptsächlich Pendler, wuchs um 17 Prozent. Was im Stadtinneren dem Autoverkehr abgerungen wird, geht außerhalb der Stadt wieder verloren. Bedenkt man, wie rasch im Umland seit Jahren Bevölkerung und Bauten wachsen, dann könnte Wien der Verkehrskollaps drohen – vom Rand her.

Grund: Eine leistungsstarke Vorortebahn wie die Pariser RER oder die Berliner S-Bahn gibt es hier nicht. Nur ÖBB-Züge und einige kleine Verbindungen – Badner Bahn, Busse – überqueren die Stadtgrenze. Dabei hat der Ballungsraum Wien 2,4 Millionen Einwohner, deutlich mehr als die 1,7 innerhalb der Stadtgrenze – mit acht Prozent Bevölkerungswachstum seit 2001. Trabantenstädte wie Gänserndorf und Gerasdorf vergrößerten sich seit den 80ern gar um mehr als die Hälfte. Doch die städtische Raumplanung endet an einer Grenze, die nur noch für das Finanzamt relevant ist. Wo sich Wiens Magistrat mit Niederösterreich koordinieren müsste, wo er nicht mehr Herr im Haus ist, verkommt Verkehrspolitik zur Provinzposse.

Heute politisches Wunschdenken zwischen Wien und St. Pölten, bis 1971 Realität: die Straßenbahnlinie nach Großenzersdorf (Foto: Flickr)

So trommelt ausgerechnet die einflussreiche Kronen Zeitung, sonst eher auto-affin, seit Monaten für Öffis zwischen Wien und Niederösterreich – vor allem eine U-Bahn nach Klosterneuburg würde dem Blatt gefallen. In Wien stellen zudem die Grünen mit Maria Vassilakou die Planungsstadträtin: Im Wahlkampf hat die Partei für Schnell-Straßenbahnen ins Umland geworben. Und auch in Niederösterreich, das urbanen Öffis stets ablehnend gegenüberstand, könnte sich ein Umdenken abzeichnen: Nach Johanna Mikl-Leitners Gang in den Bund baute Erwin Pröll die Landesregierung um; ÖVP-Verkehrslandesrat ist seitdem statt Johann Heuras Karl Wilfing. Der, meinen Niederösterreichs Oppositionelle, zeige sich einem Ausbau gegenüber etwas aufgeschlossener als sein Vorgänger.

Optimistisch interpretiert könnte all dies bewirken, dass auch an Wiens Peripherie in den nächsten Jahren die Mobilität des 21. Jahrhunderts Einzug hält. Wie notwendig es wäre, zeigt eine neue Studie der „Planungsgemeinschaft Ost“, die dem Falter exklusiv vorliegt. Zwischen 2008 und 2010 zählten Experten aus Wien, Niederösterreich und dem Burgenland akkurat Autofahrten nach Wien. Ergebnis: Ausgerechnet Bewohner der dichtbesiedelten Gebiete nahe der Stadtgrenze nehmen häufig das Auto in die Stadt. Die Südeinfahrt beispielsweise mit rund 150.000 Pendlern aus der Mödlinger Gegend ist die meistbefahrene Einfahrt Wiens – hier stehen 84 Prozent Autofahrten nur 16 Prozent Öffis gegenüber. Aus der Region um Bruck und Schwechat – nicht weit von der Stadtgrenze – kommen 77 Prozent mit dem Auto. Ähnlich ist das Verhältnis im Norden, aus Stockerau, Mistelbach und Gänserndorf.

Parkplatznot, Staus und Lärm sind nur die offensichtlichen Folgen des Autopendelns. In belasteten Grätzeln, etwa in Simmering und Favoriten, verlieren auch Immobilien an Wert, was zur Ballung einkommensschwacher Schichten führt. Dazu kommen gesundheitliche Folgen: Die Feinstaubstelle am Belgradplatz etwa, nahe der stark befahrenen Triester Straße in Favoriten, maß 2010 die zweithöchste Belastung im deutschen Sprachraum.

Was kann man gegen die Verkehrsmisere an der Peripherie tun? Maßnahmen beschränken sich bislang nur auf Ausbau und Taktung von ÖBB-Strecken, die viele als unzureichend empfinden. Eine U-Bahn aufs Land nennen Experten unrealistisch – auch wenn sie auf dem Netzplan hübsch aussehen würde. Die enormen Baukosten rechnen sich außerhalb des dichten Stadtgebiets nicht, sagt VCÖ-Fachmann Martin Blum. Aussichtsreicher sind Straßenbahnen. Je nach Bauweise kosten sie pro Kilometer nur zehn bis 25 Prozent einer U-Bahn. Wiens Grüne forderten im Wahlkampf Bimlinien nach Schwechat, Mödling, Großenzersdorf und Wolkersdorf; für rund 20 Millionen Euro Errichtungskosten pro Linie.

Freilich müsste Sankt Pölten mitzahlen – und an dieser Frage scheiterte schon der vorherige SPÖ-Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker, dessen ehemaliges niederösterreichisches Pendant ein paar Straßenbahnkilometer nach Schwechat nicht mitfinanzieren wollte. Nun klingt Nachfolger Karl Wilfing im Falter-Gespräch zuversichtlicher: Er präferiere eine U-Bahn, sei aber auch davon abgesehen bei Öffis „für neue Ideen offen“.

Dabei ist die Idee gar nicht so neu. Bis in die Nachkriegszeit fuhren Straßenbahnen nach Großenzersdorf, Schwechat, Perchtoldsdorf, Mödling und Bratislava – vier dieser fünf Orte sind heute im Gespräch. Wien hatte damals das weltweit größte Straßenbahnnetz. Weil Tramways Autos Platz rauben, wurden jedoch viele Linien geschlossen, sodass die Stadt heute über das weltweit siebentlängste Netz verfügt. Von den Umland-Bims überlebte dank Anrainerprotesten nur die Badner Bahn, die heute als einziges Schienenfahrzeug etwa die vielbesuchte SCS anfährt. Auf der 1945 eingestellten Bim-Trasse nach Bratislava fährt heute die Schnellbahn 7 nach Wolfsthal knapp vor der slowakischen Grenze. Das kurze Stück bis Bratislava verkauften die ÖBB ausgerechnet im Wendejahr 1991 an Häuslbauer.

Fehler der Vergangenheit
werden zaghaft und mühsam ausgebügelt. Im Juli trifft einander das schwarz-grüne Gespann Wilfing und Vassilakou in Poysdorf. Um die Wiener Verhandlungsposition zu stärken, soll städtischer Parkraum verteuert werden: Die Parkpickerlreform, um die Rathaus und Bezirke gerade feilschen, solle „Druck schaffen, damit niederösterreichische Pendler auf die Schiene umsteigen“, sagt Wiens grüner Verkehrssprecher Rüdiger Maresch. Auch in Niederösterreich selbst steigt der Druck. Im verkehrsbelasteten Süden um Vösendorf und Wiener Neudorf protestieren immer mehr Bewohner gegen die Belastung.

Wenn sich Bürger engagieren, wenn Wiens und Niederösterreichs Landespolitiker Willen zeigen und einflussreiche Medien wie die Krone Stimmung machen, dann könnte dem Land um Wien der Schritt in die Mobilität der Zukunft gelingen – und 50 Jahre in die Vergangenheit.

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