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Boxenstopp

Aus profil 20/2017

Es ist illegal und weitverbreitet: Ein schwarzes Kästchen unter der Motorhaube von Lkw sorgt dafür, dass sie viel mehr Schadstoffe ausstoßen als erlaubt. Auch österreich ische Unternehmen verkaufen das Teil.

Von
Joseph Gepp

Diese Geschichte handelt von einem schwarzen Kästchen. Es ist ungefähr so groß wie eine Zigarettenschachtel. Einige Kabel hängen heraus. Die Box trägt eine Bezeichnung, auf die man sich zunächst keinen Reim machen kann: AdBlue-Emulator.

AdBlue-Emulatoren sind Elektronik-Bauteile für Lkw. Montiert man sie unter der Motorhaube, lassen sich Katalysatoren deaktivieren. Diese filtern gemeinhin die lungenschädlichen Stickoxide aus den Abgasen moderner Lastwagen. Konsequenz: Mit einem AdBlue-Emulator stößt ein fabriksneuer, eigentlich abgasschonender Lkw derart viele Stickoxide aus, als wäre er bereits drei Jahrzehnte alt.

In der EU ist der Einsatz der Emulatoren verboten. Wird ein Fahrer in Österreich damit erwischt, drohen laut Kraftfahrzeuggesetz Fahrverbote, Geldstrafen und der Entzug der Autozulassung. Trotzdem: Wie eine profil-Recherche im Internet zeigt, bieten mehrere österreichische Lkw-Ersatzteilhändler die Emulatoren zum Verkauf an. Autowerkstätten werben mit deren Einbau. Vieles deutet darauf hin, dass die Teile auf Österreichs Straßen massenhaft zum Einsatz kommen. Allerdings: Genaueres weiß man nicht. Denn derzeit finden in Österreich keine Abgaskontrollen bei Lkw statt.

Wer die ganze Geschichte verstehen will, muss ins Jahr 2015 zurück. Damals bringt die US-Umweltbehörde den Volkswagen-Skandal ans Licht: Der weltgrößte Autokonzern aus dem deutschen Wolfsburg hat in elf Millionen Diesel-PKW eine illegale Software installiert, um den Stick-oxid-Ausstoß zu manipulieren. Seither debattieren Politiker und Experten über Tricksereien bei Diesel-Abgasen. Neben VW stehen auch andere Autokonzerne im Verdacht, Schadstoffwerte zu schönen. Milliardenschwere Gerichtsprozesse laufen. Viele Städte in Europa erwägen Fahrverbote für Dieselautos. (mehr zum grundsätzlichen Problem mit Diesel gibt es hier)

Weitgehend verschont von der Debatte blieben bisher die Lkw. Sie fahren zwar ausschließlich mit Diesel, aber im Gegensatz zu Pkw verfügen moderne Lkw schon länger über ausgereifte Abgas-Filtersysteme. Sie gelten als sauber. Funktionsweise: Moderne Transporter tanken neben dem Treibstoff auch ein Harnstoff-Gemisch namens „AdBlue“. Es wird in die Abgase eingespritzt, was die Stickoxide unschädlich macht. Ein Liter AdBlue kostet rund 50 Cent, man kommt damit ungefähr 70 Kilometer weit. Ist der AdBlue-Tank leer, reduziert sich die Leistung des Lkw auf ein Minimum – der Wagen schafft es gerade einmal in die nächste Werkstatt.

AdBlue-Tank bei einem LKW (Wikipedia)=

Hier kommt das Kästchen ins Spiel. Die darin befindliche Software gaukelt der Elektronik des Lkw vor, dass AdBlue zur Verfügung steht, auch wenn in Wahrheit gar keines da ist. Der Wagen fährt also ganz normal. Bei rund fünfmal höherer Abgasbelastung.

Kriminelle Frächter, die AdBlue-Emulatoren verwenden, profitieren gleich mehrfach: Erstens sparen sie die Kosten für das AdBlue, mindestens ein paar Hundert Euro pro Lkw und Jahr. Zweitens ist auf saubere Lastwagen eine geringere Autobahnmaut fällig als auf alte Stinker; drittens gelten weniger Fahrbeschränkungen. Die Emulatoren bringen also bares Geld im Frächtergewerbe, wo ohnehin enormer Wettbewerbsdruck herrscht. Die Opfer: ehrliche Frächter, die Wettbewerbsnachteile erleiden. Und all jene, die wegen der Stickoxid-Belastung krank werden. Laut EU-Umweltagentur sterben in Österreich pro Jahr mehr Menschen an Luftverschmutzung als an Verkehrsunfällen.

Wie verbreitet AdBlue-Emulatoren sind, recherchierte der deutsche Fernsehsender ZDF im vergangenen Jänner – zumindest für Deutschland. Mit einem Spezialfahrzeug, dessen Sensoren verdächtige Abgase registrieren, fuhren die Reporter auf Autobahnen hinter Lkw her. Bei 20 Prozent waren die Abgase schmutziger, als sie es aufgrund des Fahrzeugalters und -typs sein sollten. Wenn die Emulatoren tatsächlich derart weit verbreitet sind, wie dieser Test nahelegt, würde die Lkw-Causa den VW-Skandal weit in den Schatten stellen – sowohl in Sachen Umweltschäden als auch beim finanziellen Verlust für die Steuerzahler. Einziger Unterschied zur VW-Causa: Bei den Lkw geht der Abgasschwindel nicht von den Autoherstellern aus, sondern von den Benutzern, also den Frächterfirmen.

Die Tester des ZDF in Deutschland stießen auf verdächtige Abgase vor allem bei Lkw aus Osteuropa. Eben diese finden sich auch zahlreich in Österreich. Laut der staatlichen Autobahngesellschaft Asfinag wurden im Jahr 2016 62 Prozent aller Lkw-Kilometer auf Österreichs Autobahnen von ausländischen Lastwagen gefahren. Spitzenplätze: Ungarn, Rumänien, Polen und Slowenien. Mitunter gehören diese Lkw zu Unternehmen, die eigentlich aus Österreich stammen. Heimische Frächter gründen gern Filialen in Osteuropa, weil dort Löhne und Steuern niedriger sind.

Aber man muss gar nicht in die Ferne schweifen. Auch in Österreich bieten Lkw-Bauteilhändler und Autowerkstätten AdBlue-Emulatoren an, wie eine Recherche im Internet zeigt. Man kann sie hierzulande sowohl kaufen als auch in Lkw einbauen lassen. Beides ist streng genommen nicht illegal – lediglich die Benutzung der Teile ist verboten. Deshalb nennt profil die Namen der betroffenen Firmen nicht.

Ein Unternehmen nahe Graz beispielsweise verkauft „AdBlue Delete Kits“, etwa für Lkw von Renault, Scania, Mercedes und Iveco. Preis pro Teil: zwischen 800 und 2700 Euro. Unter den Angeboten liest man jeweils Warnhinweise: „Das Benutzen von AdBlue-Emulator-Modulen ist in einigen Ländern illegal, insbesondere in der EU. Wir übernehmen keine Haftung für die Folgen, die mit der Verwendung verbunden sind.“ Angeboten werden die Teile trotzdem. Warum? „Wir verkaufen die Bauteile ausschließlich an Kunden außerhalb der EU, zum Beispiel nach Norwegen und Brasilien“, antwortet der Eigentümer des steirischen Unternehmens. „In manchen abgelegenen Gegenden sind Emulatoren wichtig, weil es dort kaum Tankstellen gibt, an denen man AdBlue nachtanken kann.“ Der Eigentümer räumt ein, dass es „bei Frächtern in Osteuropa sicherlich ein Problem mit Abgasmanipulation gibt“. Aber: „Wenn zu mir jemand kommt mit so einem Wunsch, sag ich nur: Geh bitte.“

Auch ein anderes Autotuning-Unternehmen nahe Innsbruck wirbt mit „AdBlue-Abschaltungen“ bei Lkw. Hier erklärt der Geschäftsführer im profil-Telefonat ebenfalls, es habe sich um „eine technische Entwicklung für ein Nicht-EU-Land“ gehandelt. „In Österreich haben wir niemals eine solche Deaktivierung durchgeführt. Das würden wir auch nicht tun.“ Warum wird der Service dann auf der Website angeboten? „Wir wollen zeigen, dass wir technisch dazu in der Lage sind.“

Bei weiteren Unternehmen bekommt man bei Kauf eines Emulators auch gleich die Anleitung zur Installation geliefert. Geworben wird auch damit, dass AdBlue-Emulatoren „wieder abgebaut werden können“. Dies vielleicht auch für den Fall, dass die Polizei zur Abgaskontrolle anrückt.

Diesbezüglich jedoch besteht in Österreich derzeit wenig Grund zur Sorge. Bislang werden keine Abgaskontrollen bei Lkw durchgeführt, heißt es auf profil-Anfrage aus dem Verkehrsministerium unter SPÖ-Minister Jörg Leichtfried. Es scheint aber, als habe die Politik das Problem erkannt: Ab kommenden Sommer sollen Pilotkontrollen starten. „Aktuell laufen Vorbereitungen, unter anderem wurde eine Studie über gängige Manipulationsgeräte erstellt“, heißt es aus Leichtfrieds Büro. Durchgeführt werden die Kontrollen durch Asfinag und Technische Universität Wien. Mittels mobiler Geräte am Straßenrand sollen etwa Abgaswolken vorbeifahrender Lkw erfasst werden. Wenn deren Zusammensetzung verdächtig ist, rückt dann die Polizei aus.

Und die Verkäufe von Emulatoren in Österreich? Hier arbeitet das Ministerium laut eigenen Angaben gerade an einer Gesetzesänderung, die ein Verbot bringen soll. „Wer technische Geräte für Abgasmanipulationen anbietet, hilft beim Betrügen. Solchen Machenschaften werden wir künftig einen Riegel vorschieben“, sagt Jörg Leichtfried gegenüber profil.

Solange jedenfalls nicht kontrolliert wird, wie sauber die Lkw wirklich sind, werden sie weiterhin unbehindert durch Österreich fahren. Egal wie schmutzig.

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Das böse Öl

Aus profil 19/2017

Abgastricksereien, Fahrverbotsdebatten, strenge Vorgaben aus Brüssel: Die Zukunft des Dieselantriebs ist höchst ungewiss geworden. Wie Österreichs liebster Kraftstoff in Misskredit gerät.

Von
Joseph Gepp

Es sind manchmal die kleinen Dinge, die einen auf große Ideen bringen. Zum Beispiel das „Luftfeuerzeug“, eine technische Spielerei, weitverbreitet vor einem Jahrhundert, in Form und Größe ähnlich einer Zigarre. Funktionsweise: Man drückt einen luftdicht schließenden Kolben in einen Zylinder, sodass sich die Luft darunter verdichtet und erhitzt. Schließlich wird die Hitze so groß, dass ein Stück leicht brennbares Material, etwa Watte, Feuer fängt.

Das Prinzip des Luftfeuerzeugs hatte es vor mehr als einem Jahrhundert einem deutschen Ingenieur in Augsburg angetan. Im Jahr 1892 meldete Rudolf Diesel eine „neue, rationelle Wärmekraftmaschine“ zum Patent an. Wie im Feuerzeug wird im Inneren Luft verdichtet und erhitzt. Spritzt man dann eine kleine Menge Treibstoff dazu, entzündet sich dieser von selbst. Die Wärmekraftmaschine lief effizienter und treibstoffsparender als alles, was man bis dahin gekannt hatte.

Die Idee des Rudolf Diesel hat seither eine beachtliche Karriere hingelegt. Heute stecken in 57 Prozent der PKW in Österreich Dieselmotoren. 7,9 Milliarden Liter Dieselöl wurden vergangenes Jahr an Österreichs Tankstellen gezapft – mehr als je zuvor. Seit Jahrzehnten gilt der Diesel als Liebkind von Politik und Wirtschaft. In Österreich zahlen Autofahrer auf ihn niedrigere Steuern als auf Benzin, ebenso in anderen EU-Ländern. Autokonzerne präsentieren das Dieselauto gern als umweltfreundliche Alternative zum benzinbetriebenen Ottomotor. Die Volkswagen AG, weltgrößter Autobauer aus dem deutschen Wolfsburg, warb bis vor Kurzem mit dem Slogan: „Clean Diesel“.

Luftfeuerzeug (Wikipedia)

Heute jedoch kommt das Erbe des Rudolf Diesel in Verruf. Luftqualitätsmessungen in Städten ergeben mitunter katastrophale Ergebnisse aufgrund zu vieler Dieselfahrzeuge. Vielerorts in Europa, auch in Wien, sind Fahrverbote im Gespräch. Die Nachfrage nach Diesel-Wagen bricht ein. In Brüssel arbeiten EU-Stellen gerade an strengeren Regeln, damit die Gesundheitsgefahr durch hohe Abgasmengen nicht noch weiter zunimmt.

Begonnen hat die Diesel-Debatte im Herbst 2015 mit dem Abgasskandal bei VW. Der Konzern hat mit Betrugs-Software die Angaben über den Schadstoffausstoß seiner Dieselfahrzeuge manipuliert. Zusätzlich schürt der Kampf gegen den Klimawandel die Skepsis gegenüber Diesel: Bei der Konferenz von Paris 2015 beschlossen die Staaten die Begrenzung der globalen Erwärmung auf zwei Grad. Nimmt man dieses Ziel ernst, müsste die Verbrennung fossiler Energieträger bis ungefähr 2040 komplett eingestellt werden – auch in Dieselmotoren.

Aufgrund all dessen drehen heute nicht nur Politiker dem Diesel zunehmend den Rücken zu, sondern auch Auto-Bosse. Beim Autosalon im chinesischen Shanghai Mitte April sagte VW-Chef Matthias Müller: „Die Zukunft ist elektrisch.“ Diesel hingegen, scheint es, hat keine.

Wie kommt es zum rasanten Niedergang des weitverbreiteten und angeblich umweltfreundlichen Antriebs? Und was macht ihn überhaupt aus, den Diesel? Wer das wissen will, muss zurück ins 19. Jahrhundert, zu Rudolf Diesel.

Das Besondere an Diesels Erfindung ist, dass der Verbrennungsprozess wirtschaftlicher funktioniert als beim Benzinmotor. Weil im Dieselmotor derart viel Luft verdichtet wird, kommt gewissermaßen ein höherer Luft- auf einen geringeren Treibstoff-Anteil. Aus einem Liter Diesel lassen sich deshalb mehr Energiegehalt und Kilometer herausholen als aus einem Liter Benzin. Heißt: weniger Verbrauch, weniger Kosten für den Autofahrer. Heißt auch: Obwohl im Diesel fossile Energieträger verbrannt werden, ist er weniger klimaschädlich als ein Benziner. „Auf dieselbe Distanz stößt ein Diesel ungefähr 20 Prozent weniger CO2 aus“, erklärt Max Lang, Cheftechniker der Autofahrerorganisation ÖAMTC.

Allerdings litt der Dieselmotor lange Zeit auch unter einem Problem. Weil eben derart viel Luft zusammengedrückt wird, braucht es schwere, komplexe Motoren aus robusten Materialien. Deshalb eignete sich Diesel bis vor drei Jahrzehnten nicht für kleinere Autos. Dafür war der Antrieb nicht nur zu teuer; das Fahren gestaltete sich auch laut, lahm und schwerfällig. Diesel kam wegen der Treibstoffersparnis vor allem bei LKW und landwirtschaftlichen Fahrzeugen zum Einsatz, zudem bei großen PKW wie Mercedes. Ein Motor, wie es damals hieß, für Taxis und Traktoren.

In den 1980er-Jahren kam die Wende. Technische Neuerungen sorgten dafür, dass sich Dieselmotoren auch für kleine Wagen eigneten. Der Turbolader beispielsweise schaufelt Frischluft in den Motor, was für mehr Leistung und besseres Fahrgefühl sorgt. Es schien, als habe die Autoindustrie den Stein der Weisen entdeckt: einen sparsamen Diesel ohne dessen Nachteile. „Die Politik hat sich dieser Sichtweise angeschlossen und die Ausbreitung des Diesel stark befördert“, erklärt Christian Gratzer, Sprecher der Mobilitätsorganisation VCÖ. Seit dem Jahr 1992 zahlen Österreichs Autofahrer für Diesel weniger Mineralölsteuer als für Benzin. Auf Benzin fallen derzeit 44 Cent pro Liter an, auf Diesel 35. Entsprechend hoch schoss der Diesel-Anteil in Österreich. Im Jahr 1996 wurden erstmals mehr Diesel als Benziner neu zugelassen.

Angesichts des Booms geriet in Vergessenheit, dass der Dieselantrieb auch eine dunkle Seite hat. Zwar kommt bei ihm weniger C02 aus dem Auspuff, dafür mehr gesundheitsschädliche Abgase. Konkret handelt es sich um Feinstaub und vor allem Stickoxide. Beim Benziner können diese Schadstoffe mithilfe des sogenannten „3-Wege-Katalysators“ herausgefiltert werden. Beim Diesel ist das nicht möglich; chemische Reaktionen verhindern es, die mit dem hohen Luftanteil im Motor zusammenhängen. Zwar lassen sich mittels anderer Verfahren beim Diesel die Stickoxide aus den Abgasen filtern, beispielsweise mit speziellen Harnstoff-Wasser-Gemischen, die seit einigen Jahren im Einsatz sind. Allerdings: Diese Verfahren sind technisch kompliziert und wartungsintensiv; die Katalysatoren brauchen Platz unter der Motorhaube und verteuern die Wagen.

Folge: Ein Benziner stößt laut ÖAMTC rund 20 bis 30 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus, bei Diesel-Autos sind es laut offiziellen Angaben bei den saubersten Modellen 50 Milligramm – und bei schlechteren bis zu 500. Immer wieder sorgen erhöhte Stickoxid-Konzentrationen für öffentliche Aufregung. In Österreich warnt das Umweltbundesamt: „Die Grenzwerte für Stickstoffdioxid können an vielen verkehrsnahen Messstellen nicht eingehalten werden.“

Ursprüngliches Patent des Rudolf Diesel (Wikipedia)

Dabei macht die Umweltbeamten eines stutzig: Eigentlich stoßen moderne Diesel-Autos mittlerweile deutlich weniger Stickoxid aus als alte – und dies müsste sich positiv in den Messungen am Straßenrand niederschlagen. Doch es geschieht nicht; die Konzentrationen bleiben hoch wie eh und je.

Diese Abweichung führt zur größten Lüge der Diesel-Branche. Es gebe „eine Diskrepanz zwischen Testergebnissen unter Laborbedingungen und Fahrzeugemissionen im realen Fahrbetrieb“, konstatierte das Umweltbundesamt 2015. Anders gesagt: Was bei offiziellen Fahrzeugtests an Schadstoffausstoß ermittelt wird, stimmt auf der Straße nicht. „Die Kriterien, unter denen die Messungen auf dem Prüfstand durchgeführt werden, haben mit dem echten Fahren nichts zu tun“, sagt Franz Greil, Umweltreferent der Wiener Arbeiterkammer.

Der VW-Skandal war nur die Spitze des Eisbergs. Der Konzern aus Wolfsburg hat bei rund elf Millionen Fahrzeugen eine illegale Software installiert. Sie deaktivierte die Abgasreinigung, sobald das Auto den Prüfstand verließ. Doch auch andere Konzerne bedienen sich ähnlicher, nicht minder fragwürdiger Methoden im rechtlichen Graubereich. Bei manchen Fiat-Modellen beispielsweise läuft die Abgasreinigung nur die ersten 22 Minuten nach dem Start im vollen Umfang, räumte Fiat-Technikchef Harald Wester während einer Anhörung von dem EU-Parlament ein – genauso lange, wie der Prüfvorgang beim Autotest dauert. Bei anderen Wagen wiederum, etwa Opel, soll die Abgasreinigung je nach Außentemperatur stärker oder schwächer funktionieren, so das deutsche „Manager-Magazin“. Liegt sie unter 17 Grad Celsius, wird weniger gefiltert.

Kein Wunder also, dass die tatsächliche Stickoxid-Belastung viel höher liegt als jene, mit der laut offiziellen Fahrzeugtests zu rechnen sein müsste. Das deutsche Umweltbundesamt testete im April die sogenannten Euro-6-Diesel. Es ist die neueste – und bisher sauberste – Abgas-Klasse. Doch die Abgaswerte sind fatal: Laut Labor-Resultaten sollten Euro-6-Fahrzeuge pro Kilometer 80 Milligramm Stickoxide ausstoßen; tatsächlich sind es 507 Milligramm, sechsmal so viel.

Heute, so scheint es, rächt sich all die Schönfärberei bitter für die Autokonzerne. EU-Kommission und EU-Parlament in Brüssel arbeiten an schärferen Regeln für Dieselfahrzeuge. Bereits fixiert ist, dass künftig nicht allein Labortests am Prüfstand zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes reichen. Ab kommenden September müssen die Wagen zusätzlich in praxisnäheren Tests auf der Straße bestimmte Grenzwerte unterschreiten.

Außerdem möchte die EU-Kommission die nationalen Behörden strenger kontrollieren, die für Fahrzeugtypisierungen zuständig sind. Sie gelten als eng verbandelt mit der Autoindustrie und werden auch von dieser finanziert. „Aber gegen diesen Plan gibt es Widerstand der Mitgliedsstaaten, vor allem aus Deutschland mit seiner Autoindustrie“, sagt Arbeiterkammer-Experte Greil. Gegen Deutschland hat die EU-Kommission Ende 2016 ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Aus Sicht Brüssels sind die dortigen Gesetze gegen Abgas-Tricks zu lasch.

Zugleich preschen Städte in Europa vor. Etwa ausgerechnet das deutsche Stuttgart, wo Gottlieb Daimler und Carl Benz im Jahr 1886 das Automobil erfanden. Heute plant das Rathaus Fahrverbote für ältere Diesel-Modelle, sofern eine hohe Feinstaubbelastung herrscht. Auch in Hamburg ist eine Sperre zweier Ausfallstraßen für alte Diesel im Gespräch. Für Wien fordern die Grünen, Juniorpartner der Stadtregierung, sogenannte „Umweltzonen“. Laut dem Grün-Gemeinderat Rüdiger Maresch sollen ältere Diesel-Modelle bei schlechter Luftqualität ab 2018 teilweise nicht mehr in die Stadt fahren dürfen. Der Beschuss im Wiener Rathaus soll im Herbst erfolgen.

Einzig der Lieferverkehr ist von diesen Maßnahmen weitgehend ausgenommen. In Stuttgart etwa sollen die geplanten Verbote für Lieferanten und Handwerker nicht gelten. In Wien könnten laut „Kurier“ Güter-Verteilzentren am Stadtrand eingerichtet werden, die von den Diesel-LKW angefahren werden – danach werden die Produkte abgasschonender ins Stadtinnere weitertransportiert.

Trotzdem: Die Zukunft des Diesel ist fraglich. Die Neuzulassungen sinken. Laut Statistik Austria lag die Anzahl im März 2017 in Österreich vier Prozentpunkte unter dem März 2016. Autokäufer fürchten Wertverluste, sollten Fahrverbote kommen. Die radikalste Einschätzung lieferte die Schweizer Großbank UBS in einer Studie vergangenes Jahr: Bis 2025, so die Analysten, werde der Dieselantrieb bei PKW „weitgehend verschwinden“.

„Wenn der Diesel verschwindet, wäre das fatal für die Klimabilanz“, sagt ÖAMTC-Cheftechniker Lang. Denn die derzeit einzige Möglichkeit, die Diesel zu ersetzen, wären treibstofffressende Benziner. Dies würde zwar die Abgasbelastung reduzieren, aber zugleich den Ausstoß des klimaschädlichen C02 hochtreiben.

Auf dieses Dilemma antworten Umweltschützer und Experten gern mit einer Alternative: dem Elektro-Auto. Es könnte die Verbrennungsmotoren auf saubere Weise ersetzen, ob Diesel oder Benziner. Allerdings bleibt hier noch ein Problem: Ein E-Auto ist nur so sauber wie der Strom, mit dem es läuft. Stammt er aus nicht erneuerbaren Energien, wirkt sich das E-Auto möglicherweise genauso klima- und gesundheitsschädlich aus wie der alte Verbrennungsmotor. Eine aktuelle Studie des VCÖ nennt etwa China als Beispiel, einen Hoffnungsmarkt der Autoindustrie: Dort stammt der Strom derzeit noch überwiegend aus schmutzigen Kohlekraftwerken. Gäbe es ausschließlich E-Autos, wären die klimaschädlichen Auswirkungen des gesamten Verkehrssektors gar um 35 Prozent schlimmer als heute.

Vielleicht wird der Diesel also doch nicht gleich aussterben. Die meisten Experten rechnen eher damit, dass es künftig weniger Diesel bei Klein- und Mittelklassewagen geben wird. Dort fehlt unter der Motorhaube der Platz für aufwendige Stickoxid-Katalysatoren, auch finanziell rechnet sich hier der Einbau des komplexen Systems kaum.

Bei größeren Wagen der Oberklasse hingegen dürfte es wohl auch weiterhin Diesel geben. Es steht mehr Platz zur Verfügung; die Abgasbehandlung darf etwas teurer sein.

Ein Stückweit kehrt die Idee des Rudolf Diesel also zu ihren Ursprüngen zurück. Diesel wird wieder etwas für die Großen.

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