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Die verflixten 7,34 Kilometer

Aus profil 12/2017

EU-Ermittler in Brüssel orten massive Unregelmäßigkeiten beim Bau der U-Bahn-Linie 4 in Budapest. Ungarns Politiker sprechen vom „größten Korruptionsfall seit dem EU-Beitritt“ mit einem mutmaßlichen Schaden von Hunderten Millionen Euro. Was haben die österreichischen Bauunternehmen Porr, Swietelsky und Strabag damit zu tun?

Von Joseph Gepp

Die modernste U-Bahn der ungarischen Hauptstadt Budapest verläuft etwas südlich des Stadtzentrums. Die Metro-Linie 4 (M4), eröffnet im Jahr 2014, zieht sich vom Ostbahnhof zu den Plattenbauten am anderen Donauufer. Fahrerlose Züge gleiten durch die Tunnels. Manche Stationen haben Höhen wie Kathedralen. Raffinierte Konstruktionen aus Spiegeln sorgen dafür, dass Tageslicht bis nach unten auf die Bahnsteige dringt. Die Baukosten für all das betrugen laut den Budapester Verkehrsbetrieben 452 Milliarden Forint, umgerechnet etwa 1,5 Milliarden Euro. 600 Millionen Euro steuerte die EU als Fördergeld bei, also die europäischen Steuerzahler.

Doch die M4 ist nicht nur Anlass zur Freude. Rund um die U-Bahn-Linie, errichtet 2004 bis 2014, entspinnt sich gerade Ungarns wohl größter Bauskandal seit dem Fall des Kommunismus. Politiker, Ermittler und Journalisten sprechen von desaströser Planung und Managementfehlern, von Korruption und Betrug in großem Ausmaß. All das soll der Grund dafür sein, dass die M4 – wiewohl sie mit 7,34 Kilometern Länge und zehn Stationen eher kurz geraten ist – zur zweitteuersten U-Bahn in Europa wurde. Nur ein Großprojekt in Paris kam noch teurer.

Die konservativ-nationalistische Fidesz-Regierung von Viktor Orbán nennt die Causa Ungarns „größten Korruptionsfall seit dem EU-Beitritt“. Orbáns Kanzleramtsminister János Lázár erklärte im Februar, dass die Summe aller Rechnungen, „bei denen es zu Betrug, Unterschlagung, Missbrauch und Diebstahl gekommen sein könnte“, umgerechnet mehr als eine halbe Milliarde Euro betrage. Das wäre ein Drittel der Baukosten. Besonders problematisch ist, dass auch die EU-Anti-Betrugsbehörde OLAF in Brüssel („Amt für Betrugsbekämpfung“) die Causa unter die Lupe genommen hat. OLAF überwacht, ob EU-Fördergelder rechtmäßig eingesetzt werden. Das Ergebnis der M4-Untersuchung wurde Ende letzten Jahres in einem 104-seitigen internen Bericht präsentiert, der später von Ungarns Regierung veröffentlicht wurde. OLAF empfiehlt darin der EU-Kommission, große Summen der M4-Fördergelder zurückzufordern. Es sei zu „sehr ernsten Unregelmäßigkeiten“ gekommen. Von 228 Millionen Euro ist die Rede, die Ungarns Regierung und die Stadtverwaltung Budapests an Brüssel zurückzahlen sollen.

Mittendrin im ausufernden M4-Skandal: österreichische Baukonzerne. Seit der Wende errichten die Unternehmen in Ungarn in großem Stil Straßen, Gebäude und Bahnstrecken. Nun tauchen die Namen von ungarischen Tochterfirmen der Wiener Strabag SE, der Linzer Swietelsky GmbH und der Wiener Porr AG im OLAF-Bericht auf (neben anderen internationalen Konzernen, etwa Siemens aus Deutschland und Alstom aus Frankreich). Haben sich die österreichischen Unternehmen etwas zuschulden kommen lassen? Nein, erklärten Konzernvertreter der Austria Presse Agentur (APA), nachdem die Vorwürfe publik wurden. Es handle sich, wenn überhaupt, um formale Kleinigkeiten; und die Anschuldigungen würden sich gar nicht gegen Österreichs Unternehmen richten, diese seien lediglich miterwähnt.

Wer jedoch den OLAF-Bericht und die bisher bekannten Fakten studiert, stellt fest: In zahlreichen Fällen, in denen die Ermittler Unregelmäßigkeiten orten oder von Ungarn die Rückzahlung von EU-Geld fordern, handelt es sich um Verträge mit österreichischen Bauunternehmen (oder mit Konsortien, denen sie angehörten). 14 von 77 Fällen betreffen Österreicher. Millionen Euro soll Ungarn zurückzahlen, weil auch bei Aufträgen an Österreicher angeblich Dinge krumm liefen. In einem Fall, konkret bei Swietelsky, spricht OLAF dezidiert von „möglicher Korruption“.

Und nicht nur das: Wie ein EU-Dokument zeigt, das profil vorliegt, schrieben offizielle Stellen in Brüssel bereits im Jahr 2009 von „Unregelmäßigkeiten“ in Bezug auf die Geschäfte Ungarns beim Bau der M4 mit österreichischen Unternehmen. Die Konzerne weisen auf Anfrage alle Vorwürfe zurück.

Wer die Causa verstehen will, muss zunächst die politischen Hintergründe kennen. Von 2002 bis 2010 regierte in Ungarn eine Koalition aus sozialistischer und liberaler Partei. „In diese Ära fallen zahlreiche Skandale im Zusammenhang mit illegaler Parteienfinanzierung“, erklärt Sándor Léderer von der Anti-Korruptions-NGO K-Monitor. „Zwar verliefen die gerichtlichen Ermittlungen auch damals meist im Sand, aber diese Affären prägen bis heute die Wahrnehmung der sozialliberalen Zeit.“ Damals prangerten Oppositionspolitiker wie die Bürgerliche Ibolya Dávid ein regelrecht institutionalisiertes System der Korruption an: Bei staatlichen Aufträgen fließe standardmäßig Schmiergeld an Parteien, immer im Verhältnis ihrer politischen Macht. Derartige Ausführungen bezogen sich freilich nicht auf österreichische Unternehmen, sondern auf das System insgesamt.

Die zahlreichen Affären befeuerten den Aufstieg Orbáns, der 2010 die Macht errang. Heute präsentiert Fidesz die M4-Causa als geradezu stellvertretend für den korrupten Sumpf, der unter den Vorgängerregierungen angeblich geherrscht habe (was sich natürlich auch dafür eignet, um von Verfehlungen unter Orbáns eigenen Günstlingen abzulenken). Regierungssprecher Zoltán Kovács etwa gibt der einst „linksgeführten Budapester Stadtführung im Verbund mit großen internationalen Konzernen“ die Schuld am Skandal.

Achtung fotocredit nur ©privat
7.3.2017

Was aber kritisiert OLAF genau am M4-Bauprojekt? Hauptsächlich drehen sich die Vorwürfe um die Art, wie die Stadt Budapest Aufträge an Baufirmen vergab. In mehreren Fällen etwa, in denen die Strabag zum Zug kam, ortet OLAF „irreguläre Verträge“ oder „irregulär konzipierte Bieterverfahren“. Oder die Ermittler kritisieren „sehr ernsthafte Interessenskonflikte“. Zum Beispiel im Jahr 2005, als die Strabag zusammen mit einem ungarischen Unternehmen Teile der M4-Station am Baross-Platz errichtete (Auftragswert nach heutigem Kurs: zehn Millionen Euro). Dabei bediente sie sich eines zweifelhaften Beraters: einer Firma namens Eurometro Kft. Das Problem: Eben diese Eurometro verantwortete im Auftrag der Stadt Budapest „die Vorbereitung und Durchführung öffentlicher Auftragsvergaben“, wie OLAF schreibt. Die Eurometro beriet also eben jene Unternehmen, über deren Qualifikation sie unabhängig entscheiden sollte. Laut OLAF beschwerte sich der damalige Chef der Verkehrsabteilung des Budapester Rathauses über die Praxis; trotzdem sei sie weitergegangen.

Oder Swietelsky, genauer die Ungarn-Tochter Swietelsky Magyaroszág Kft. Hier stößt sich OLAF auch an „möglicher Korruption“. Swietelsky stattete ab 2007 die Innenräume der U-Bahn-Stationen aus. Drei Jahre später ermittelte die ungarische Justiz gegen zwei hochrangige Vertreter der Gemeinde Budapest: Attila Antal, vormals Chef der Budapester Verkehrsbetriebe, und Miklós Hagyó, einst sozialistischer Vize-Oberbürgermeister. Diese Ermittlung handelte zwar von anderen Korruptions-Causen, doch während einer Einvernahme 2010 erzählte Antal folgende Begebenheit: Hagyó habe von Swietelsky „indirekt verlangt, dass fünf Prozent des Vertragswertes auf den Tisch gelegt werden, um Insider-Informationen der Budapester Verkehrsbetriebe zu erhalten, die dem Unternehmen helfen, das Ausschreibungsverfahren zu gewinnen“. Die Informationen bezogen sich auf eine Obergrenze der Ausschreibung. Später hätten sie es der Swietelsky Kft. mutmaßlich ermöglicht, „als einziger qualifizierter Bieter den Zuschlag zu erhalten“, so OLAF.

Wie ungarische Medien berichten, widerrief Antal später seine Aussage. Antal und Hagyó fassten 2016 zwar für andere Vergehen in erster Instanz Geldbußen und Haftstrafen auf Bewährung aus, im Fall Swietelsky jedoch wurden 2012 Ermittlungen wegen mutmaßlicher Bestechung ohne Ergebnis eingestellt. Die OLAF-Ermittler fordern im Fall dieses Auftrags trotzdem, dass 25 Prozent der EU-Förderung von Ungarn zurückverlangt werden sollen.

Weitere Fragen wirft ein EU-Dokument vom September 2009 auf. Es handelt sich um eine offizielle Entscheidung der Kommission, Kennzahl B(2009)6793. Darin spezifiziert die Brüsseler Behörde, wie das M4-Projekt aussehen soll. Auf Seite 7 findet sich – ohne weitere Erläuterung – der Absatz: Aufgrund von „Unregelmäßigkeitsverfahren“ können manche „Kontraktsbeträge nicht als Unkosten betrachtet werden“. Heißt: Einige M4-Bauaufträge kommen nicht in den Genuss von EU-Geld. Es handelt sich um insgesamt elf mit einem gesamten Auftragswert von 230 Millionen Euro. Einer davon betrifft die Strabag, ein zweiter ein Konsortium, dem auch die Porr angehört.

Warum fielen ausgerechnet diese Verträge aus der EU-Förderung? Dies lässt sich kaum nachvollziehen. Im OLAF-Bericht werden diese Aufträge zwar beschrieben, aber die Kritik dreht sich um den Modus der Auftragsvergaben. Sie unterscheidet sich also kaum von anderen Vorwürfen. Im Fall des Porr-Konsortiums beispielsweise schreiben die EU-Ermittler: „Der Auftraggeber (Anm.: die Budapester Verkehrsbetriebe) hat das Verhandlungsverfahren ohne vorherige Veröffentlichung einer Bekanntmachung durchgeführt.“ Dieses und andere Details der Ausschreibung hätten „die Bieter in eine günstigere Position versetzt“. Eine profil-Anfrage an die EU-Kommission nach den genauen Motiven für die damalige Entscheidung blieb unbeantwortet.

Fasst man alle Hinweise in der M4-Causa zusammen, entsteht ein fragwürdiges Gesamtbild: Aufgrund zahlreicher Unregelmäßigkeiten ist laut ungarischer Regierung ein Schaden von Hunderten Millionen Euro entstanden. Dafür müssen in erster Linie die ungarischen Steuerzahler geradestehen – möglicherweise aber auch, wegen der hohen EU-Förderungen, jene aus dem Rest Europas.

Wie ist all das zu erklären? Durch Inkompetenz? Durch Korruption? Der derzeitige Oberbürgermeister von Budapest, der Fidesz-nahe Politiker István Tarlós, lehnte ein Interview ab.

Und die österreichischen Unternehmen? Alle drei betonen in schriftlichen Stellungnahmen, dass sie keinerlei Fehlverhalten sehen. Der OLAF-Bericht enthalte „keine gegen Swietelsky gerichteten Vorwürfe“, schreibt etwa Swietelsky. Und der mutmaßliche Korruptionsfall? „Das strafrechtlich eingeleitete Verfahren wurde 2012 eingestellt, weil sich die Vorwürfe als haltlos herausgestellt haben.“

Strabag-Sprecherin Diana Neumüller-Klein schreibt: „Sollten staatliche ungarische Stellen tatsächlich Vergabevorschriften verletzt haben, kann dies nicht unserem Unternehmen zur Last gelegt werden.“ Darüber hinaus bezeichnet die Strabag den OLAF-Bericht, soweit er die Strabag betrifft, als „teilweise nicht nachvollziehbar und nachweislich fehlerhaft“. Beispielsweise würden darin Baufirmen verwechselt. Doch was genau ist falsch? Darauf antwortet Neumüller-Klein: „Wir sehen es nicht als unsere Aufgabe an, die Qualität der Ermittlungsergebnisse von OLAF im Detail öffentlich zu diskutieren.“ Das Brüsseler OLAF-Büro will sich auf profil-Anfrage zu den Vorwürfen der Strabag nicht äußern: „Derzeit enthalten wir unser weiterer Statements.“

Auch Porr-Sprecherin Sandra Bauer sieht als Auslöser für die Kritik „die von der Stadt Budapest gewählten Vergabeverfahren“ und die mögliche „Verletzung des Vergaberechts durch die Stadt Budapest“. Fazit: „Die Gründe liegen nicht in unserer Verantwortung.“

An allen Verfehlungen wäre also allein der Auftraggeber schuld. Und tatsächlich: Die Adressaten des OLAF-Berichts sind Ungarns Regierung und die Rathausverwaltung von Budapest. Ungarn war der Empfänger der EU-Förderung. Ungarn muss dafür geradestehen, falls sich deren Verwendung nun als nicht korrekt erweist.

Es bleibt jedoch ein Problem: Die ungarische Regierung verlautbart ja vollmundig, dass den Unregelmäßigkeiten Korruption zugrunde liegen könnte. „Man darf auch die internationalen Stränge (Anm.: die im OLAF-Report geschilderten Vorkommnisse) nicht unterschätzen“, meinte beispielsweise Orbáns Minister Lázár. Sollte nun wirklich Korruption hinter den Unregelmäßigkeiten stecken, dann gehören naturgemäß zwei Beteiligte dazu: Auftraggeber und -nehmer.

Auf profil-Anfrage präzisiert das Büro von Viktor Orbán in einer Stellungnahme die kommenden Schritte. Um die „ernsthafte Serie von Diebstählen, die mit der internationalen Linken in Zusammenhang steht“ aufzuarbeiten, so Orbán, werde das ungarische Ministerium für Nationale Entwicklung demnächst 60 Verträge, die im OLAF-Bericht vorkommen, „Irregularitätsprozederes unterziehen“. Bei weiteren 53 „wurde bereits Anzeige bei der Polizei erstattet und Ermittlungen gegen unbekannte Täter eingeleitet“, schreibt Orbáns Büro.

Noch im März soll die offizielle Schlussfassung des OLAF-Berichts in Budapest eintreffen. Für die Monate danach ist mit harten Verhandlungen zwischen Orbáns Regierung und der EU-Kommission über die tatsächliche Höhe der Rückzahlung zu rechnen. Und mit intensiven Ermittlungen der ungarischen Justiz.

RANDNOTIZ:

Strabag und die M4: „Das Spiel ist noch nicht vorbei“

Es war im Jahr 2008, als die Budapester M4 auch in Österreich schon einmal als Thema in der Öffentlichkeit vorkam. Damals sah sich die Strabag dem Vorwurf der Parteienfinanzierung in Ungarn ausgesetzt. Das Unternehmen dürfte über eine Lobbying-Agentur namens Eurocontact in Wien gezielt Kontakt zu Ungarns politischen Parteien gesucht haben, deckte damals unter anderen profil auf. Mutmaßliches Ziel: die Beeinflussung der Vergabe von Bauaufträgen zugunsten des Konzerns.

Eines der Memos, die ans Licht kamen, dreht sich um Bauaufträge für die M4. Im Jahr 2003 faxte Eurocontact an Strabag-Gründer Hans Peter Haselsteiner: Die Liberale Partei in Budapest meine, „das Spiel ist noch nicht vorbei“. Kurz darauf überwies der Eurocontact-Geschäftsführer 93.000 Euro an Ungarns Liberale. Deren Parteichef bedankte sich brieflich „ganz herzlich für Ihre großzügige Spende“.

Infolgedessen begann die Justiz ein Korruptionsverfahren gegen Haselsteiner, der die Vorwürfe stets bestritt. 2013 wurde es vom Wiener Oberlandesgericht eingestellt. Es sei keine Straftat nachweisbar, berichtete die APA. Außerdem sollen die Ermittler bei der Verfolgung verdächtiger Geldflüsse in Zypern steckengeblieben sein.

Ein Kommentar

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Erzwungene Partnerschaften

Aus dem FALTER 43/2014

Wie der Europäische Stabilitätspakt die Stadt Wien zu völlig unnötigen Ausgaben zwingt

BERICHT: JOSEPH GEPP

Diese Schule unterscheidet sich in nichts von anderen in Wien. Drinnen tönt Kindergeschrei, draußen auf dem Spielplatz wippen Schaukeln im Wind. An den Fenstern kleben Kunstwerke aus Buntpapier, von Kindern gebastelt.

Doch die Schule und der Kindergarten „Gertrude Fröhlich-Sandner“ auf dem Nordbahnhofgelände in der Leopoldstadt, eröffnet 2010, sind etwas gänzlich Neues in Wien: öffentliche Einrichtungen, die einem Privaten gehören.

Eigentümer ist der Baukonzern Porr, der den Schulbau auch betreibt. Das heißt, Porr achtet etwa darauf, dass die Glühbirnen brennen und der Rasen vor dem Tor gemäht ist. Nur der Unterricht bleibt Angelegenheit der Gemeinde Wien. Die Fröhlich-Sandner-Schule ist ein so genanntes Publicprivate-Partnership-Projekt (PPP).

Warum hat man sich für solch ein Modell entschieden? Bis vor ungefähr zehn Jahren wäre die Antwort klar gewesen: PPP-Projekte galten überall in Europa als Musterbeispiele für modernes, sparsames Wirtschaften der öffentlichen Hand. Heute jedoch ist man sich im Wiener Rathaus sicher, dass die PPP-Modelle am Ende sogar teurer kommen als rein öffentliche Projekte: „Sehr grob geschätzt glauben wir, dass sie um fünf bis 15 Prozent mehr kosten könnten“, sagt SPÖ-Finanzstadträtin und Vizebürgermeisterin Renate Brauner.

Öffentliche Schule, privat betrieben: die Gertrude-Fröhlich-Sandner-Schule in Wien-Leopoldstadt (Gepp)

Öffentliche Schule, privat betrieben: die Gertrude-Fröhlich-Sander-Schule in Wien-Leopoldstadt (Gepp)

Trotzdem ist die Fröhlich-Sandner-Schule zwar ein Pionierprojekt, aber kein Einzelfall. Zehn Schulen und Kindergärten in Wien sollen in den kommenden Jahren als PPP-Projekte errichtet werden, heißt es aus dem Büro von SPÖ-Bildungsstadtrat Christian Oxonitsch. 700 Millionen Euro soll das insgesamt kosten. Die nächste derartige Schule entsteht in der Attemsgasse in Wien-Donaustadt. Dazu „gibt es Überlegungen, dieses Prinzip auch auf Krankenanstalten auszuweiten“, sagt Dietmar Griebler, der Finanzdirektor der Stadt Wien.

Das Prinzip ist immer dasselbe: Private Investoren errichten und betreiben Bauwerke für die Öffentlichkeit, etwa Schulen und Spitäler. Die Städte oder Gemeinden zahlen dafür eine Art Miete. Die Partnerschaft läuft über 25 bis 30 Jahre, bis der Private seine Investitionskosten wieder herinnen hat. Doch warum baut und betreibt die Gemeinde ihre Schulgebäude nicht selbst – vor allem, wo die PPP-Projekte doch teurer sind, wie das Rathaus selbst eingesteht?

Wer sich das fragt, stößt auf eine absurde Auswirkung des Europäischen Stabilitätspakts. Die Geschichte zeigt, wie Gemeinden in Zeiten der europäischen Sparpolitik zunehmend ihre Autonomie verlieren. Und sie erklärt auch ein Stück weit, warum Europa nicht und nicht aus der Wirtschaftskrise herausfinden will. Doch der Reihe nach.

Im Gefolge der Banken-und Wirtschaftskrise ab 2008 explodierten in ganz Europa die Staatsschulden. Als Konsequenz verpflichteten sich die Eurostaaten im Jahr 2011 im Rahmen des Stabilitätspakts zur massiven Eindämmung ihrer Schulden. Dieser Stabilitätspakt schreibt vor, dass Österreichs Länder und Gemeinden ab dem Jahr 2016 keine neuen Schulden mehr machen dürfen.

Genau diese Bestimmung zwingt die Gemeinde Wien heute, auf PPP-Projekte auszuweichen – auch wenn diese am Ende teurer kommen. Denn würde die Stadt die 700 Millionen Euro für neue Schulbauten selbst aufbringen, würde dies die Vorgaben des Stabilitätspaktes sprengen. Buchhalterisch gesehen muss die Gemeinde Wien bei einem PPP-Projekt nämlich nur die jährliche Miete an den Privaten als Ausgabe im Stadtbudget verbuchen. Errichtet sie das Bauwerk hingegen selbst, schlagen sich die kompletten Baukosten im Budget nieder – auf einmal und ohne die Möglichkeit, die Kosten über längere Zeit abzuschreiben.

Doch warum sind PPP-Projekte überhaupt teurer als rein öffentliche? Eine Studie des deutschen Bundesrechnungshofs vom heurigen Sommer nennt dafür vor allem zwei Gründe. Einerseits erfordern die Projekte viel Bürokratie: Komplizierte Verträge müssen zahlreiche unvorhergesehene Ereignisse mitbedenken; schließlich wollen sich die öffentlich-privaten Partner nicht wegen Unklarheiten vor Gericht wiederfinden. Der zweite Grund: Viele Kommunen, auch Wien, gelten als Schuldner mit höchster Bonität. Wenn es ihnen also erlaubt wäre, Schulden aufzunehmen, dann müssten sie dafür viel niedrigere Zinsen zahlen als die meisten Privatfirmen. Entsprechend billiger als die Privaten könnten die Gemeinden ihre Bauprojekte finanzieren.

In Deutschland hat der Bundesrechnungshof sechs große PPP-Projekte analysiert; bei fünf von ihnen stellten die Prüfer teils enorme Kostenüberschreitungen fest. Ein Stück Autobahn in Niedersachsen beispielsweise hätte dank PPP um 40 Prozent billiger kommen sollen, tatsächlich geriet es um 28 Prozent teurer.

Entsprechend groß ist die Aufregung über den Zwang zu Public-private-Partnerships auch bei der rot-grünen Stadtregierung in Wien. „Der Stabilitätspakt verbietet es uns, flexibel auf veränderte wirtschaftliche und finanzielle Bedingungen zu reagieren“, sagt Renate Brauner. Planungssprecher Christoph Chorherr vom grünen Juniorpartner sekundiert: „Obwohl Wien einer der validesten Schuldner der Welt ist, darf es nicht investieren und muss deshalb den deutlich teureren Weg gehen.“ Brauner wie Chorherr betonen, dass Wiens starkes Bevölkerungswachstum gerade jetzt Investitionen erfordere, etwa in Schulen oder Spitäler.

Was wäre ein Ausweg? Die rot-grüne Regierung will sich in Brüssel dafür einsetzen, dass Investitionen aus dem Stabilitätspakt herausgerechnet werden. Das bedeutet, Baukosten, etwa bei Schulbauten, sollen nicht automatisch und in voller Höhe im Budget aufscheinen.

Ob Wien mit diesem Ansinnen durchkommt, das wird allerdings von großen, unwägbaren Entwicklungen in Europa abhängen: Schwächelt zum Beispiel die Wirtschaft weiterhin wie bisher, könnten sich viele EU-Staaten – gegen den Widerstand Deutschlands – entscheiden, die Bedingungen für staatliches Investieren leichter zu machen, um die Wirtschaft anzukurbeln.

Wenn nicht, dann werden künftig wohl immer öfter Private die Glühbirnen in den Schulgebäuden auswechseln.

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Beitritt ohne Freude

Aus dem FALTER 25/2013

Kroatien wird am 1. Juli das 28. Mitgliedsland der Europäischen Union. Was bedeutet der Beitritt konkret? Und wem nützt er?


Realitätscheck: Joseph Gepp

Wenn Kroatien am 1. Juli 2013 der EU beitritt, ist das vielleicht die letzte Erweiterung der Union für lange Zeit.

Denn die Freude, die bei den EU-Erweiterungsrunden 2004 und 2007 zumindest ansatzweise zu spüren war, ist längst verflogen. Das Adrialand mit den tiefreichenden wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen zu Österreich kommt als Nachzügler in die Union – mitten in der europaweiten Wirtschaftskrise. „Das ökonomische Umfeld hat sich in den letzten Jahren radikal verändert“, sagt Hermine Vidovic vom Institut für internationale Wirtschaftsvergleiche.

Entsprechend niedrig sind die Erwartungen. In Kroatien selbst assoziieren 58 Prozent der Bürger den Beitritt vor allem mit höheren Preisen, wie eine Umfrage der EU-Delegation ergab. Noch düsterer sieht ihn das EU-Ausland: In wichtigen Zeitungen, von der Bild bis hin zur renommierten Süddeutschen, wird Kroatien als wirtschaftlich schwach und kaum europareif geschildert. Den Tenor der Medien prägen die Schuldenkrise, Rettungsschirme und Staatsanleihennotkäufe. Er lautet: Europa hat auch ohne Kroatien schon genug Problemkinder.

Ist die Angst gerechtfertigt? Oder sehen Kroaten und EU-Ausländer den Beitritt zu negativ? Und überhaupt: Was ist das eigentlich genau, so ein EU-Beitritt?

Um diese Frage zu beantworten, muss man zunächst sagen, was der Beitritt nicht ist. Er bedeutet keine Grenzöffnung – diese erfolgt erst mit Kroatiens Eintritt in die Schengen-Zone ab 2015. Er bedeutet auch nicht den freien Verkehr von Arbeitskräften – hierfür existieren, wie bei vorangegangenen Erweiterungen, Übergangsfristen von maximal sieben Jahren. Der EU-Beitritt bedeutet schließlich auch nicht, und das ist ein entscheidender Punkt, dass Kroatien den Euro einführt. Dafür erfüllt Kroatien derzeit nicht die Kriterien. Dieser letzte Aspekt entlarvt etwaige Vergleiche mit Griechenland als irrational. Denn die hohen Rettungskosten in Europa sollen die Währung stabilisieren und fallen demnach für Euroländer an, nicht für jene außerhalb der Gemeinschaftswährung.

Was also bedeutet nun der EU-Beitritt? Im Wesentlichen eine Anpassung tausender Gesetze an die EU-Rechtslage. Von 2006 bis 2011 verhandelten darüber EU-Kommission und kroatische Regierung. Das Spektrum umfasste 35 Kapitel, vom „Schutz geistigen Eigentums“ bis hin zu „Statistiken“. Es sei um viele kleine Dinge gegangen, die im Ganzen viel ausmachen, erklärt Roman Rauch, Delegierter der Wirtschaftskammer in Zagreb. „Etwa Regeln für Lizenzierungen, Prozeduren beim Warenimport oder Qualitätskontrollen.“

Das klingt kompliziert, doch all diese Vereinheitlichungen dienen einem klaren Ziel: Zur Förderung von Wachstum und Wohlstand will man den grenzüberschreitenden Handel erleichtern – und zwar beidseitig: Kroatische Unternehmen sollen ebenso leichter im EU-Raum investieren können wie EU-Unternehmen in Kroatien.

Neu in der EU: Kroatien

Neu in der EU: Kroatien

Dies betrifft im hohen Maß Österreich. Denn heimische Firmen sind die größten Investoren in Kroatien, vor niederländischen und deutschen. Über ein Viertel aller dortigen Auslandsinvestitionen tätigen laut Wirtschaftskammer rund 750 heimische Unternehmen. Das reicht von der Skandalbank Hypo Alpe Adria bis zum Mittelständler, der auf dem Balkan produziert. Wie werden diese Firmen den EU-Beitritt konkret spüren? Der Baukonzern Porr beispielsweise, einer der größten heimischen Investoren im Osten, streicht auf Falter-Nachfrage die „an die europäische Norm angepasste Ausschreibungstätigkeit“ als künftigen Vorteil hervor. Der steirische Versicherer Merkur glaubt, von „weitreichenderen Möglichkeiten bei der Veranlagung“ von Geldern zu profitieren. Die Telekom Austria schließlich, größter heimischer Investor in Kroatien, führt auch einen Nachteil an: Der Wegfall der Roaming-Gebühren beim Telefonieren werde die Gewinne der Firma schmälern.

All diese Neuerungen gelten zwar umgekehrt auch für kroatische Unternehmen im Westen – nur wird sich dies viel weniger stark auswirken. Weil viele westliche Unternehmen nach der Wende massiv in den Osten expandierten, sind sie dort viel präsenter als östliche im Westen. „Heimische Unternehmen zählen sicher zu den Gewinnern des Beitritts“, sagt Rauch.

Der Beitritt bringt also vor allem vereinheitlichte Regeln, weniger Bürokratie und Rechtssicherheit für Unternehmen – schön und gut. Aber was haben die kroatischen Bürger davon? Abgesehen von speziellen Maßnahmen wie EU-Projektsubventionen hegen Ökonomen hier vor allem eine Hoffnung: dass all die Erleichterungen zu einer besseren Wirtschaftsentwicklung führen, die wiederum insgesamt eine Aufwärtsbewegung auslöst. So soll etwa die europäisierte Rechtslage in Kroatien Konzerne animieren, dort Arbeitsplätze zu schaffen.

Das wäre jedenfalls dringend notwendig. Die Jugendarbeitslosigkeitsrate in Kroatien liegt derzeit bei über 50 Prozent. Hinter Griechenland und Spanien wird sie die dritthöchste in der EU sein.

EU-Erweiterungen
2004 traten zehn osteuropäische Staaten von Estland bis Zypern der EU bei. 2007 folgten Rumänien und Bulgarien. Damals war die wirtschaftliche Lage noch weit rosiger

Kroatien
Das Land, Hauptstadt Zagreb, hat 4,5 Millionen Einwohner und rund zwei Drittel der Fläche Österreichs. Rund 18 Prozent des BIP erwirtschaftet das Land durch den Tourismus an der Adriaküste. Am 1. Juli tritt es der EU bei

Ö1-Schwerpunkt

Von 18.6. bis 6.7. präsentiert Ö1 einen umfangreichen Kroatien-Schwerpunkt. Infos unter: oe1.orf.at

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