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Prüfungsangst

Aus profil 8/2016

Das Nordbahnhofareal ist eine der größten Baustellen Wiens. Doch es fand niemals eine Umweltverträglichkeitsprüfung statt. Warum nicht? Das Referat von SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima verstrickt sich zusehends in Widersprüche.

Von Joseph Gepp

Plötzlich stehen die Maschinen still. Die Kräne drehen sich nicht mehr. Der Baustellenlärm verstummt. Ein Gericht hat einen Baustopp verhängt, der die Steuerzahler jeden Tag Hunderttausende Euro kostet. Baufirmen denken über Klagen nach, weil ihre halbfertigen Projekte jäh unterbrochen worden sind. Hinter den Kulissen beraten hektisch Wiener Stadtpolitiker und Behörden über Auswege aus der Misere. Die Medien rätseln unterdessen täglich, was am Nordbahnhofgelände schiefgelaufen sein könnte.

Das ist nicht die Wirklichkeit, sondern ein Szenario. Es droht schlimmstenfalls ausgerechnet einer der größten und prestigeträchtigsten Baustellen in Wien. Auf dem Nordbahnhofgelände im 2. Gemeindebezirk sollen bis zum Jahr 2025 rund 5000 Wohnungen und Betriebe mit 20.000 Arbeitsplätzen entstehen. Eigentlich gilt das Projekt als Musterbeispiel für innovative Stadtplanung und durchdachten Wohnbau. Doch etwas Wichtiges wurde am Nordbahnhofgelände niemals vorgenommen: die sogenannte Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP).

Eine UVP muss – unter bestimmten Bedingungen, die das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz für Städtebau aus dem Jahr 2004 festschreibt – vor Baubeginn erfolgen. Wenn nicht, sind die Bauten streng genommen illegal. Falls jemand klagt und Recht bekommt, können Baubewilligungen nachträglich entzogen, Baustopps verhängt, Umbauten angeordnet werden. Also: viel Rechts- und Planungsunsicherheit für Immobilieninvestoren wie für Bewohner.

Doch warum fand auf dem Areal keine UVP statt? Unter Wiens Stadtplanern und Rathausbeamten spekuliert man heftig über diese Frage. Manche munkeln – unter der Bedingung von Anonymität – die Stadtregierung versuche, sich an der Prüfung vorbeizuschummeln. Das Nordbahnhofgelände liegt mitten im dichtbebauten Stadtgebiet. Die Regeln hier sind streng, etwa betreffend Luftqualität. Eine UVP wäre teuer, aufwendig und zeitraubend. Also, behaupten die Kritiker, nehme Wiens rotgrüne Stadtregierung das Risiko des rechtslosen Zustands eben in Kauf.

Ob das stimmt, muss dahingestellt bleiben. Fest steht aber: Eine überzeugende Antwort auf die Frage nach dem Ausbleiben der UVP liefert die verantwortliche Wiener SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima nicht. Im Gegenteil, die Umweltschutz-Magistratsabteilung 22, die Sima untersteht, verstrickt sich bei ihren Erklärungen gegenüber profil in zahlreiche Widersprüche. Das zeigen Anfragen, die profil im Laufe der vergangenen Monate an die MA22 gerichtet hat.

Nordbahnhofviertel (Wikipedia)

Nordbahnhofviertel (Wikipedia)

Ausgerechnet Ulli Sima, die von ihrer SPÖ als „rote Stimme für die Umwelt“ gefeiert wird, muss sich unbequeme Fragen gefallen lassen. Warum wird eines der größten Bauprojekte Wiens nicht auf seine Umweltverträglichkeit getestet? Und wie elastisch interpretiert die Wiener Stadtregierung gesetzliche Bestimmungen?

Das Nordbahnhofgelände gehörte bis Herbst vergangenen Jahres den ÖBB. Danach verkauften sie es an ein Konsortium aus Wiener Städtischer Versicherung und den Immobilien-Ablegern von Raiffeisen und Erste Bank (profil berichtete). In Bezug auf die UVP jedoch spielen diese Besitzverhältnisse kaum eine Rolle. Denn letztverantwortlich dafür, die Prüfung anzustoßen, ist die Behörde, konkret Simas MA22. Sie jedoch blieb untätig.

Warum? Weil es am Nordbahnhof ganz klar keine UVP brauche, sagt Georg Patak, Pressesprecher der MA22. Es fehle nämlich der sogenannte „planerische Gesamtwille“. Dieser ist laut Gesetz ein Kriterium für die Notwendigkeit einer UVP. Das Nordbahnhofgelände „ist kein homogenes Stadtviertel im eigentlichen Sinn“, sagt Patak. „Es besteht aus vielen einzelnen Teilen.“

Diese Begründung mag zunächst einleuchtend klingen, doch ein Rückblick in den Oktober des Jahres 2012 weckt Zweifel. Damals fand in einem gemeindeeigenen Bürogebäude nahe des Wiener Rathauses eine Sitzung zum Nordbahnhofgelände statt. Das dazugehörige Protokoll liegt profil vor.

Die rathausinterne Zusammenkunft drehte sich um die Frage, welches Planungsbüro ein sogenanntes Leitbild für das Areal erstellen sollte, also einen groben Plan. Der Inhalt der Sitzung ist nicht weiter bemerkenswert, doch ein Satz ragt heraus. Er stammt nicht von Vertretern der MA22, sondern von Alexandra Madreiter, einer Beamtin der Magistratsabteilung 21, zuständig für Stadtplanung. Madreiter führt aus, welche Kriterien das Leitbild für das Areal erfüllen muss: „Das Leitbild sollte eine gewisse Detailschärfe haben, um eine Grundlage für die notwendigen UVPs zu bilden (Städtebau, Straßenbau)“, sagte sie laut Protokoll. Das bedeutet: Im Jahr 2012 erachteten Rathausvertreter eine oder mehrere Umweltverträglichkeitsprüfungen noch als „notwendig“. Kein Wort fiel in der Sitzung über den angeblich fehlenden „planerischen Gesamtwillen“, mit dem die MA22 heute argumentiert. Vertreter derselben MA22 nahmen damals an der Sitzung teil. Sie hörten sich Madreiters Ausführungen widerspruchslos an.

Warum hat sich die Einschätzung über die Notwendigkeit einer UVP seit dem Jahr 2012 diametral verändert? Dazu will die MA22 heute keine Stellung nehmen. Pressesprecher Patak verweist darauf, dass eine Vertreterin der MA21 die Aussage getätigt habe; man möge dort nachfragen. Die MA21 jedoch – sie untersteht der grünen Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou – ist nicht für Umweltverträglichkeitsprüfungen zuständig. Madreiter habe in ihrem Satz nur zusammengefasst, heißt es von dort, welche Kriterien ein Leitbild allgemein erfüllen muss. Also bleibt die Frage unbeantwortet.

Unabhängig davon präsentiert Ulli Simas MA22 auf nochmalige profil-Anfrage eine weitere Begründung, warum es keine UVP gab. Diesmal handelt sie nicht mehr vom „planerischen Gesamtwillen“, sondern vom ehemaligen Grundeigentümer ÖBB. Dieser habe zwar einen UVP-Antrag an die MA22 gestellt, erklärt Sprecher Patak, aber gleich wieder „zurückgezogen“. Warum? „Die ÖBB haben keinen Grund für die Zurückziehung ihres Antrags bekanntgegeben.“

Die verantwortliche MA 22 untersteht SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima. Sie blieb untätig. (Wikipedia)

Die verantwortliche MA 22 untersteht SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima. Sie blieb untätig. (Wikipedia)

Zwar könnte die MA22 auch ohne Zustimmung des Eigentümers ÖBB eine UVP anstoßen. Dennoch hat profil auch bei den ÖBB nachgefragt – und diese stellen den Fall völlig anders dar: Der UVP-Antrag sei zwar tatsächlich von den ÖBB zurückgezogen worden, sagt Pressesprecher Michael Braun, allerdings „nach mehrfacher Rücksprache mit der Stadt Wien“. Und warum hat das Rathaus gewollt, dass die ÖBB ihren Antrag zurückziehen? „Weil die Stadt der Ansicht war, dass die konkrete Flächenwidmung abgewartet werden sollte“, entgegnet Braun. Man sei also mit dem UVP-Antrag „zu früh dran gewesen“.

Die Flächenwidmung legt fest, wie die einzelnen Grundstücke des Areals künftig genutzt werden. Dieses Prozedere läuft gerade am Nordbahnhofgelände. Die UVP will die Gemeinde angeblich erst danach beginnen. So soll sie das zumindest gegenüber den ÖBB bekundet haben.

Doch auch hier gibt es eine massive Ungereimtheit. Üblicherweise nämlich findet bei Bauprojekten die UVP lange vor der Flächenwidmung statt. Diese Abfolge wird etwa bei allen anderen großen Baustellen in Wien angewendet. Warum? Weil es unsinnig wäre, zuerst den einzelnen Teilen eines Projekts ihre Verwendung zuzuweisen und erst danach das Ganze auf Umweltverträglichkeit zu prüfen. Beim Nordbahnhofgelände jedoch soll eben diese unübliche Reihenfolge vorgesehen sein. Der Hintergrund? Erneut unklar.

Das Fazit: Technische Details und auffallende Widersprüche ergeben ein alles andere als stimmiges Gesamtbild. Eines, in dem eben viele Einzelheiten nicht zusammenpassen. Eines, das Fragen aufwirft: Sind all die Erklärungen des Rathauses – vom fehlenden „planerischen Gesamtwillen“, vom Rückzug der ÖBB, vom Zuwarten wegen der Flächenwidmung – nur fadenscheinige Ausflüchte? Hat die Gemeinde Wien stattdessen wirklich die Absicht, die UVP, salopp gesagt, abzudrehen? Und wenn das stimmt: Gibt es politische Rückendeckung für den Plan? Verfolgt also jemand in der rotgrünen Stadtregierung die riskante Idee, dass man vielleicht damit durchkommen werde, wenn man es auf dem Nordbahnhofgelände einfach ohne UVP versucht?

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Eingeordnet unter Das Rote Wien, Stadtplanung

Geschwänzte Prüfung

Aus profil 45/2015

Das Nordbahnhofgelände ist eines der größten und prestigereichsten Stadtentwicklungsgebiete Wiens. Es gibt allerdings einen Schönheitsfehler: Es fand niemals eine Umweltverträglichkeitsprüfung statt.

Von Joseph Gepp

An diesem Morgen hängt der Nebel tief über dem verlassenen Gelände. Auf halbzerfallenen Bahndämmen kämpfen sich Pappeln durch die Pflastersteine. Daneben wurde einst zwischen Ziegelmauern die Kohle für die Lokomotiven gelagert. Heute sammelt sich hier das gelbe Herbstlaub.

Das Nordbahnhofgelände, unweit des Praters, mitten im sonst dichtverbauten 2. Wiener Gemeindebezirk, wirkt wie eine halbvergessene Wildnis. Doch der Eindruck täuscht. Die Gemeinde Wien plant Großes mit der Industriebrache. Bald sollen hier 5000 Wohnungen entstehen, dazu Betriebe mit 20.000 Arbeitsplätzen. Schon seit den 1990er-Jahren plant man die Entwicklung des Areals; rund ein Drittel wurde bereits seit dem Jahr 2008 verbaut. Bis 2025 soll nun der große Rest folgen.

Es ist eines der Prestigeprojekte der rot-grünen Stadtregierung – allerdings mit einem Schönheitsfehler, der unter Wiens Stadtplanern und Immobilienentwicklern seit Langem für Diskussionen und Gerüchte sorgt: Für das Gelände gab es niemals eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Das gilt sowohl für den nunmehr geplanten Teil als auch für den alten, bereits gebauten.

Normalerweise prüfen Sachverständige und Behörden, ob ein Bauprojekt der Umwelt schadet oder nicht. Den Antrag dafür bringt gemeinhin der Immobilieneigentümer ein (in diesem Fall die ÖBB) oder die zuständige Behörde (der Wiener Magistrat).

Beim Nordbahnhofgelände jedoch ist nichts dergleichen geschehen. Dabei ist mittlerweile nicht nur die Widmung teilweise abgeschlossen. Auch legt ein städtebauliches Leitbild fest, wie das Areal künftig ausschauen soll. Sogar künftige Straßennamen gibt es bereits, Lembergstraße etwa und Bruno-Marek-Allee. Kurz: Man kann sich schon ganz gut vorstellen, was hier geplant ist. „Und trotzdem gibt es keine UVP“, sagt jemand, der mit dem Projekt betraut ist. „Die Sache ist ein absolutes Mysterium.“

Während die Motive rätselhaft bleiben, liegt es klar auf der Hand, welche Folgen die ausbleibende Prüfung nach sich zieht: ziemlich viel an Rechts- und Planungsunsicherheit. Zumindest in den kommenden Jahren kann theoretisch jede Baubewilligung für ungültig erklärt werden, sofern jemand Einspruch erhebt – und sich anschließend herausstellt, dass die UVPPflicht tatsächlich verletzt worden ist. Immobilieninvestoren können nicht sicher sein, ob ihre Objekte tatsächlich den Ertrag abwerfen, mit dem sie rechnen. Bewohner des Viertels wissen nicht, ob an ihren Häuser eventuell späte Umbauten drohen.

Eines der größten Stadtentwicklungsgebiete Wiens: das Nordbahnhofgelände im zweiten Bezirk

Eines der größten Stadtentwicklungsgebiete Wiens: das Nordbahnhofgelände im zweiten Bezirk

Kritiker aus den Reihen der Rathausbeamtenschaft, die anonym bleiben wollen, warnen sogar vor noch größeren Schwierigkeiten: Im schlimmsten Fall könne die Behörde einen Baustopp verfügen. Nicht nur in diesem Worst Case steht auch das Geld der Steuerzahler auf dem Spiel. Immerhin soll auf dem Areal auch geförderter Wohnbau entstehen, errichtet durch Genossenschaften, die sich im Besitz der Stadt Wien befinden, also letztlich der Allgemeinheit.

Aber sind all diese Gefahren überhaupt real? Muss das Nordbahnhofgelände denn einer UVP unterzogen werden? Das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz legt genau fest, unter welchen Voraussetzungen ein Bauprojekt der UVP-Pflicht unterliegt oder nicht. Ausschlaggebend sind beispielsweise bestimmte Mindestgrößen bei der Nutzfläche. Oder etwa – wenn es um die Errichtung eines neuen Stadtviertels geht – die Existenz eines „planerischen Gesamtwillens“ sowie von „Multifunktionalität“, also einer Mischung aus Wohnungen, Arbeitsstätten und Freizeiteinrichtungen.

Wenn ein Projektwerber – beispielsweise die ÖBB – glaubt, dass sein Vorhaben aufgrund solcher Kriterien unter die UVP-Pflicht fallen könnte, muss er einen Antrag bei der Wiener Landesregierung stellen. Diese teilt per Bescheid mit, ob die UVP erforderlich ist oder nicht.

Im Fall des Nordbahnhofs hat nicht etwa die Landesregierung beschlossen, dass keine UVP notwendig sei. Stattdessen wurde gar nicht erst der Antrag gestellt. Niemand hat je gefragt, niemand hat je geantwortet.

Die einzige Ausnahme ist ein einzelnes Bauprojekt am Rand des Geländes, das sich im Vergleich mit dem gesamten Areal bescheiden ausnimmt: die neue Zentrale der Bank Austria. Hier prüfte das Rathaus im April 2012 auf Antrag einer Tochterfirma der Bank Austria, ob eine UVP-Pflicht besteht oder nicht. Ergebnis: „Mangels Multifunktionalität“ sei die Prüfung nicht notwendig, so der Bescheid. Über den Rest des Viertels sagt dieses Urteil allerdings nichts aus.

Vielmehr deutet eine andere Tatsache darauf hin, dass der große Rest des Geländes durchaus UVP-pflichtig sein könnte: Bei anderen Wiener Stadtentwicklungsgebieten wurden UVPs beantragt und durchgeführt – konkret beim neuen Hauptbahnhofviertel und bei der Seestadt Aspern. Diese Projekte ähneln dem Nordbahnhof in vielerlei Hinsicht. Warum also wird die UVP-Pflicht bei Wiens Neubauvierteln unterschiedlich gehandhabt?

„Das Nordbahnhofgelände ist kein homogenes Stadtviertel im eigentlichen Sinn“, antwortet Georg Patak, Pressesprecher der Wiener Umweltschutz-Magistratsabteilung 22. Diese Behörde, die der SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima untersteht, hätte den UVP-Prozess vorantreiben und gar anstoßen können. Aber das Nordbahnhofviertel sei anders als andere, sagt Patak. Es habe sich über viele Jahre entwickelt, „besteht aus vielen einzelnen Teilen“. Anders gesagt: Der gesetzlich vorgesehene „planerische Gesamtwille“ fehlt, also ist auch keine UVP nötig.

Allerdings: Ob hinter dem Nordbahnhofviertel tatsächlich weniger Gesamtwille steckt als hinter anderen Projekten, das müsste eigentlich die Wiener Landesregierung offiziell per Bescheid bewerten. Und diese wurde ja mangels Antrag niemals mit der Causa betraut.

So sieht das Nordbahnhofgelände derzeit aus (Foto: Gepp)

So sieht das Nordbahnhofgelände derzeit aus (Foto: Gepp)

Kritische Rathausbeamte liefern – unter der Bedingung der Anonymität – eine andere Erklärung dafür, warum es auf dem Nordbahnhof keine UVP gibt: Sie würde extrem kompliziert und aufwendig ausfallen, sagen sie. Denn der Nordbahnhof befindet sich im dichtverbauten innerstädtischen Bereich. Die Umweltwerte hier sind ohnehin kritisch, etwa bei den Grenzwerten für die Luftqualität. Dazu leben auf dem Gelände geschützte Tierarten, beispielsweise die Wechselkröte.

Fazit: Die ÖBB würden das Risiko der UVP schlicht nicht eingehen wollen, so die Kritiker. Und die Stadt Wien, die ebenfalls eine Prüfung anstoßen könnte, liefere Rückendeckung. Das Risiko der jahrelangen Rechtsunsicherheit nehmen dabei beide Beteiligte in Kauf.

Was meint der Grundeigentümer ÖBB zu all dem?“Wir gehen davon aus, dass für das Areal des Nordbahnhofs keine UVP notwendig ist“, sagt ÖBB-Pressesprecher Michael Braun. Externe Juristen würden diese Ansicht stützen. Allerdings: „Es gibt auch Stimmen, die das Gegenteil besagen“, so Braun.

Vor zwei Wochen jedenfalls fixierten die ÖBB einen Deal, der wohl in engem Zusammenhang mit der Causa UVP steht: Sie verkauften den Großteil des Nordbahnhofgeländes. Es handelt sich um den vollständigen nicht-verbauten Teil des Areals, rund zwei Drittel davon. Ohne dass die breite Öffentlichkeit das mitbekam, wechselte die größte und vielleicht wertvollste freie Baufläche in Wiener Zentrumsnähe ihren Besitzer.

Über den Kaufpreis „wurde Stillschweigen vereinbart“, so ÖBB-Sprecher Braun. Auch eine öffentliche Ausschreibung fand nicht statt. Zwar geloben die ÖBB dies immer wieder für ihre Grundstücksverkäufe, doch bei diesem Projekt handle es sich um ein „spezielles“.

Der Käufer: ein Konsortium aus dem Versicherungskonzern Wiener Städtische, der Raiffeisen Evolution und der ÖVW. Bei letzteren beiden handelt es sich um Immobilien-Tochterfirmen von Raiffeisen und Erste Bank.

Die Motive hinter dem Verkauf: Laut ÖBB-Sprecher Braun übernimmt das Käuferkonsortium einen Teil der demnächst anfallenden Kosten, etwa für die Errichtung von Straßen. Dazu kümmern sich die Käufer um jenen Teil der Widmung, der noch ausständig ist. Und: „Die Frage nach Verpflichtung zu einer UVP wurde an die Käufer weitergegeben“, sagt Braun.

Er räumt ein, dass auch aufgrund der heiklen UVP-Frage auf eine öffentliche Ausschreibung verzichtet worden ist. Stattdessen habe man sich „unter diesen Rahmenbedingungen für Käufer mit bester Bonität, Erfahrung und Ansehen bei der Stadt Wien entschieden“, so Braun.

Salopper ausgedrückt: Jemand mit möglichst guten Kontakten ins Wiener Rathaus soll jetzt dafür sorgen, dass die UVP weiterhin nicht stattfindet – oder er lebt eben mit den teuren und unangenehmen Konsequenzen. Die ÖBB jedenfalls sind das Risiko los.

Bei der Wiener Städtischen Versicherung, einem der Käufer, gibt man sich auf profil-Anfrage zuversichtlich, dass die Angelegenheit schon glattgehen wird: „Eine UVP ist aus heutiger Sicht nicht erforderlich und wird das Projekt wenig beeinflussen“, sagt die Wiener-Städtische-Vorstandsdirektorin Christine Dornaus.

GROSSER BAHNHOF Wo jetzt noch Gleise liegen, entsteht ein Stadtteil mit Tausenden Wohnungen. Eine UVP brauche es dafür nicht, sagen ÖBB und Gemeinde Wien.

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Im Zug: ein Hauch von Improvisation in einer durchgestylten Stadt

Aus dem FALTER 4/14

Glosse 

Aus Gründen, die sicher tief im Unterbewusstsein verborgen liegen, freuen wir uns immer diebisch, wenn wir in dieser durchorganisierten und durchgestylten Stadt auf Spuren von Improvisation und Zweckentfremdung stoßen. Wie zum Beispiel bei den Haken in den Schnellbahnen, an denen man die Fahrräder aufhängt. Und ja, das ist völlig unironisch gemeint.

Diese Haken sind mit Plastik überzogen, damit sie nicht zerkratzen. Es handelt sich aber nicht etwa um ein spezielles Fahrradhakenschutzplastik oder dergleichen – sondern schlicht um zugeschnittene Gartenschläuche.

Dahinter steckt irgendein kreativer Kopf. Arbeitet er bei den ÖBB? Oder bei der Firma, die die Waggons baut? Hat sein Chef geschimpft wegen der Dilettanterei? Oder ihn gelobt? Wir wissen es nicht. Aber wir bedanken uns. Und bitten um mehr davon.

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„Völliger Holler“

Aus dem FALTER 46/2012

ÖBB-Chef Christian Kern über grüne Verkehrspolitik, wütende Pendler und die Pflichten einer Aktiengesellschaft

Gespräch: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Erweiterte Parkzonen, verbilligte Öffi-Tickets, überfüllte Pendlerzüge – vieles passiert derzeit in der (ost-)österreichischen Verkehrspolitik. Einer, dessen Konzern davon massiv betroffen ist, ist ÖBB-Chef Christian Kern. Der Falter traf Kern in der Business-Lounge des Westbahnhofs, um mit ihm über jenes Thema zu sprechen, das momentan heftig die Gemüter bewegt: das Pendeln.

Falter: Herr Kern, wo wohnen Sie?

Christian Kern: In Wien, siebter Bezirk.

Wie kommen Sie in Ihr Büro am Wienerberg in Favoriten?

Kern: Oft mit dem Auto. In der Stadt gehe ich viel zu Fuß. Sonst bin ich Heavy User der Bahn.

Sie haben Glück. Denn die Pendlerzüge um Wien sind bummvoll, seit die Stadtregierung Anfang Oktober die Parkpickerlzone ausgedehnt hat. Haben sich die ÖBB nicht gut genug auf die Maßnahme vorbereitet?

Kern: Das kann man nicht behaupten. Wir haben in Österreich das sogenannte Bestellersystem. Das heißt, wenn eine öffentliche Instanz eine Zugverbindung will, verhandelt sie mit uns über die Kosten und beauftragt uns. Mit der Stadt Wien haben wir Verträge, die wir zuverlässig und mit einer exzellenten Pünktlichkeitsquote erfüllen.

Wiens Grüne werfen Ihnen vor, Pendlerzüge zurückzuhalten. Damit nicht die ÖBB für Züge zahlen müssen, sondern das Rathaus.

Kern: Das ist völliger Holler, für mich eine persönliche Enttäuschung. Alles, was bei uns Räder hat, ist im Einsatz. Das kann man auch nachlesen – unsere Verträge definieren genau, wann, wo und wie die 1340 Züge im Großraum Wien täglich fahren.

Wie viele zusätzliche Pendler nehmen seit Ausweitung des Parkpickerls die Bahn?

Christian Kern im neuen Westbahnhof (Foto: Heribert Corn)

Kern: Es sind sieben Prozent Zuwachs im Großraum Wien, da spielt das Parkpickerl sicher eine Rolle.

Also ist das Rathaus selbst schuld an schwachen ÖBB-Verbindungen rund um Wien?

Kern: 1340 Züge nennen Sie schwach? Seit Jahren weisen wir auf die Möglichkeit neuer Bahnverbindungen hin. Dem wurde nur partiell entsprochen. Wir selbst müssen vor allem Züge kostendeckend führen. Maßnahmen wie das Parkpickerl unterstützen wir grundsätzlich. Aber der grüne Verkehrssprecher muss auch überlegen, was man flankierend mit veränderten Verkehrsströmen tun muss. Derzeitige Schwierigkeiten wie knappe Parkplätze oder volle Züge können niemanden überraschen.

Warum gibt es in Pendlerzügen keine Laptop-Steckdosen, geschweige denn WLAN?

Kern: Wir bieten an, was Kunden und Verkehrsverbünde bereit sind zu finanzieren. In Tirol, Vorarlberg, Kärnten und der Steiermark haben wir beispielhaftes Wagenmaterial – und demnächst auch in Wien, Ober- und Niederösterreich.

Die Länder bestellen Verbindungen, der Bund ordert große Tunnel, die ÖBB müssen wirtschaftlich agieren – ist das Projekt Bahn nicht eines, in das zu viele Hände hineingreifen?

Kern: Unsere wichtigste Ansprechpartnerin in allen Fragen – und im Übrigen auch größte Bestellerin – ist mit Abstand die Verkehrsministerin. Dort erleben wir viel Einverständnis und Gemeinsamkeit. Die vielen Zurufe von überall sonst her können wir natürlich nicht alle bedienen.

Tausende Angestellte von SCS oder Flughafen – oft nicht gerade Spitzenverdiener – müssen jedes Jahr für wenige Stationen hunderte Euro extra zahlen, weil sie knapp hinter der Wiener Kernzone arbeiten. Ist das gerecht?

Kern: Wir haben signifikant niedrigere Ticketpreise als in Deutschland und der Schweiz. Bahnfahren ist hierzulande leistbar. Wenn ein Wien-Pendler zum Beispiel aus Gmünd vom Auto auf den Zug umsteigt, spart er sich jährlich 4000 Euro.

Gmünd liegt im Waldviertel, Vösendorf und Schwechat sind gleich bei Wien.

Kern: Auch hier ist der Ticketpreis im internationalen Vergleich günstig. Wir können da und dort über Zonengrenzen nachdenken, aber das müsste jemand bezahlen.

Die Bundesregierung plant eine Reform der Pendlerpauschale. Was sagen Sie dazu?

Kern: Das ist grundsätzlich eine willkommene Initiative. Uns ist aber auch wichtig, dass neben der sozialen Staffelung auch die Wettbewerbsnachteile für die Bahn verschwinden. Das kommt in den aktuellen Vorschlägen etwas zu kurz. Es ist völlig unverständlich, dass Bahnfahrer weniger Pendlerpauschale bekommen als Autofahrer. Da erwarten wir uns eine Gleichstellung – genauso wie bei Kilometergeld oder Steuervorteilen bei Dienstwägen. Ich zahle etwa für mein Dienstauto de facto nur 68 Prozent des tatsächlichen Wertes an Steuern. Das macht sozial- und verkehrspolitisch keinen Sinn. Wir fordern, dass das ökologische Argument eine größere Rolle spielt.

Wenn Sie sich ein Land aussuchen könnten, dessen Bahnsystem Sie für Österreich übernehmen könnten, welches wäre es?

Kern: Im Personenverkehr immer noch die Schweiz. Mit allen anderen Ländern können wir inzwischen bestens mithalten: Die ÖBB ist nach Umfragen hinter Finnland die zweitbeliebteste Bahn der EU, und hinter den Schweizern sind wir die Pünktlichsten.

ÖVP-Chef Michael Spindelegger schlug im Sommer vor, man solle die ÖBB doch an Frank Stronach verkaufen. Was halten Sie von einer Privatisierung?

Kern: Das ist die falsche Debatte. Spindelegger und Stronach gehen davon aus, dass nur private Unternehmen ordentlich wirtschaften können. Wir beweisen das Gegenteil. Im Übrigens haben wir auch eine gesellschaftliche Verpflichtung wahrzunehmen. Das geht nirgendwo ohne öffentliche Finanzierung. Beispielsweise geben wir in den nächsten Jahren 500 Millionen Euro für behindertengerechte Ausstattung unserer Bahnhöfe aus. Niemand, weder der Herr Stronach noch sonst wer, wird jemals mit so etwas Geschäft machen.

Werden Sie in ein paar Jahren noch Bahnchef sein oder SPÖ-Kanzler?

Kern: Ich will noch lange an der Spitze der ÖBB stehen. Die Funktion ist keine einfache, aber es gibt in Österreich keine schönere. Die Bahn ist ein faszinierendes Unternehmen zwischen Personenverkehr, Gütertransport, Infrastruktur und Immobilienentwicklung.

Das Parkpickerl wurde Anfang Oktober in Wien außerhalb des Gürtels eingeführt. Bezirke wie Währing, die sich der Maßnahme nicht anschlossen, kämpfen seither mit massiven Verdrängungseffekten, ebenso wie niederösterreichische Städte

Die Pendlerpauschale ist ein Steuerbonus, den über eine Million Menschen beziehen. Wer mit Öffis zu seinem Arbeitsplatz gelangt, bekommt weniger als jene, die das Auto nehmen müssen. Bisher stieg die Pendlerpauschale mit der Höhe des Einkommens – das wollen SPÖ und ÖVP nun ändern

Zur Person

Christian Kern ist seit 2010 CEO der ÖBB Holding AG. Davor war er im Vorstand der Verbund AG. Der SPÖ-Mann begann in den 1990er-Jahren als Pressesprecher von Klubobmann Peter Kostelka. Er wird immer wieder als künftiger SPÖ-Kanzler gehandelt

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Eingeordnet unter Das Rote Wien, Stadtplanung, Verkehr, Wien

Steckenbleiben mit Panorama: der Problemlift im Holzturm

Aus dem FALTER 50/2011
Joseph Gepp

Sechsundsechzig Meter hoch ist der Holzturm in Favoriten, der eine eindrucksvolle Vogelperspektive auf die Baustelle des künftigen Hauptbahnhofs eröffnet. Groß ist der Andrang der Wiener, die seit seiner Eröffnung im August 2010 auf den „Bahnorama“ hinaufwollen.

Es gibt allerdings ein Problem: den Aufzug. Der bleibe immer wieder stecken, das sagen zumindest Nachbarn.

Mindestens zehnmal seien ihr schon Schwierigkeiten beim Lift aufgefallen, sagt Anrainerin Julia D. „Der Bahnorama-Turm ist ja schon ohne Probleme mit dem Aufzug ziemlich schwindelerregend“, meint sie. „Wenn das so weitergeht, muss man die Besucher noch vor dieser traumatisierenden Erfahrung warnen.“

Vergangenen Freitag blieb der Bahorama stecken. Zum wiederholten Mal, wie Anrainer berichten (Foto: privat)

Vergangenen Freitag, circa 10.15 Uhr, war es wieder so weit. In den schmalen Favoritner Gassen rund um den Turm rotierten die Alarmlichter der Feuerwehr. Ein Feuerwehrmann seilte sich von oben ab, ein zweiter versuchte, vom Turminneren die Tür zur Liftkabine aufzustemmen. Schließlich wurde ein Fahrgast geborgen.

Mit „Einstellungsproblemen“ erklärt ein Sprecher der ÖBB den Vorfall, das Spannungsgewicht eines Seils habe sich verlagert. „Grundsätzlich gibt es bei unserem Lift aber nicht mehr Probleme als bei jedem anderen auch.“ Wie erklären sich die ÖBB dann den Eindruck der Anrainer? „Wir sperren den Aufzug ganz regulär, wenn es eisig ist oder der Wind zu stark weht“, sagt der Sprecher. „Offenbar kommt das rüber, als würde es oft Probleme geben.“ In Wahrheit jedoch funktioniere er ganz einwandfrei, „seit einige Kinderkrankheiten überwunden worden sind“.

Die erste Kinderkrankheit brach übrigens gleich bei der Jungfernfahrt aus, im August 2010. Der Lift blieb ausgerechnet dann stecken, als er prominente Politiker in die Höhe tragen sollte. In der Kabine standen SPÖ-Infrastrukturministerin Doris Bures, ÖBB-Chef Christian Kern und Wiens vormaliger SPÖ-Planungsstadtrat Rudolf Schicker.

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Eingeordnet unter Stadtplanung, Wien