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Landschaftspflege am flachen Land

Aus profil 45/2016

Der Energiekonzern EVN leistet sich einen „Beirat für Umwelt und soziale Verantwortung“, der in Fragen der Nachhaltigkeit berät. Warum sitzen in ihm zahlreiche niederösterreichische Landespolitiker?

Von
Joseph Gepp

Ein Unternehmen von heutzutage soll ökologisches und soziales Engagement zeigen. Es muss den Dialog mit Experten und Betroffenen außerhalb seiner Werksmauern führen. Es tut gut daran, „Stakeholder“ einzubinden, also jene, die von den Folgen seines Handelns betroffen sind. Solche Ausführungen stehen heute in jedem Management-Lehrbuch.

Es sind Grundsätze, wie sie auch die EVN AG („Energieversorgung Niederösterreich“) beherzigt. Das börsennotierte Unternehmen mit Sitz in Maria Enzersdorf bei Wien – es gehört zu 51 Prozent dem Land Niederösterreich – unterhält dafür einen „Beirat für Umwelt und soziale Verantwortung“. In dessen Rahmen kommen zweimal pro Jahr 27 „interne und externe Experten“ zusammen, so der Geschäftsbericht, welche die beiden Vorstände Peter Layr und Stefan Szyszkowitz beraten. So weit, so unspektakulär.

Allerdings: Wer sich den Beirat genauer ansieht, stellt fest, dass der Expertenbegriff recht weit gefasst ist. Zwar sitzen in ihm tatsächlich Fachleute mehrerer Universitäten und Forschungseinrichtungen sowie EVN-Betriebsräte. Ein großer Rest jedoch: niederösterreichische Landespolitiker.

Gleich acht aktive Landtagsabgeordnete sind vertreten. Sechs davon gehören der ÖVP an, zwei der SPÖ (siehe unten). Diese Aufteilung entspricht – Zufall oder nicht – genau jenem Proporz, der auch in Erwin Prölls Landesregierung in St. Pölten praktiziert wird: In dieser sitzen ebenfalls sechs Schwarze und zwei Rote. Kritiker, die anonym bleiben wollen, sprechen von „politischer Landschaftspflege“. Immerhin vertreten die Abgeordneten nicht nur den Mehrheitseigentümer, sie beschließen auch jene Gesetze, die für die Zukunft jedes Energiekonzerns von immenser Bedeutung sind.

EVN-Zentrale in Maria Enzersdorf

EVN-Zentrale in Maria Enzersdorf

Die EVN ist ein Unternehmen, dessen Bedeutung weit über Niederösterreich hinausgeht. Mit rund drei Milliarden Euro Jahresumsatz zählt es in Bulgarien und Mazedonien zu den wichtigsten Energieversorgern. Regiert daheim in Maria Enzersdorf zu viel an Verbandelung mit der Politik?

Eine besondere Qualifikation in Sachen Ökologie oder Soziales ist jedenfalls nicht bei allen acht Mandataren im EVN-Beirat erkennbar. Im Zivilberuf arbeiten sie etwa als Landwirt, Hauptschullehrer oder Bürokauffrau. Zudem ist ihre Beratungstätigkeit nicht gratis. Laut Jahresabschluss 2014/2015 wurden „an den Beirat im Berichtszeitraum Vergütungen in Höhe von 84.800 Euro ausbezahlt“. Dividiert man diese Sitzungsgelder durch 27 Beiratsmitglieder und zwei Sitzungstage, ergibt das 1600 Euro pro Mitglied und Sitzung. Derartige Bezahlungen sind in Konzernen nicht unüblich, häufig fließen auch höhere Summen. Allerdings geht die Vergütung eben meist an Experten und andere Stakeholder, weniger an Politiker.

Die jeweiligen Sitzungen dauern ungefähr von elf bis 15 Uhr, erzählt ein Beiratsmitglied. „Es gibt Vorträge; es wird durchaus lebhaft und auf hohem Niveau diskutiert.“ Worüber? Im heurigen Jahr sei die Energiewende in Österreich und Deutschland Thema gewesen, teilt die EVN in einer Stellungnahme an profil mit, davor etwa der Komplex „Spannungsfeld Familie, Arbeit und Gesellschaft“.

Dass Politiker im Beirat sitzen, betrachtet die EVN keineswegs als Problem. Es brauche „eine repräsentative Vertretung der einzelnen Stakeholder-Gruppen“, auch aus dem Land Niederösterreich, um eine „breite Verankerung von Themen und ein frühzeitiges Erkennen gesellschaftlicher Entwicklungen“ zu gewährleisten. Darüber hinaus „hat jedes Mitglied des Beirats unmittelbaren Bezug zu Umwelt- und Sozialthemen“, betont EVN-Sprecher Stefan Zach.

Schriftliche Empfehlungen an den Vorstand resultieren laut EVN keine aus der Tätigkeit des Beirats. „Aber die aus den Diskussionen gewonnenen Erkenntnisse fließen unmittelbar in die operative Tätigkeit des Vorstandes ein.“

profil bat auch die einzelnen Landtagsabgeordneten per E-Mail um Stellungnahmen. Von acht meldete sich aber nur ein Einziger zurück, SPÖ-Mandatar Gerhard Razborcan. Er verwies darauf, gerade auf einer Auslandsreise zu sein.

Wer sitzt aller im EVN-Beirat?
Bei den acht Abgeordneten handelt es sich um Karl Bader, Josef Edlinger, Kurt Hackl, Anton Kasser, Franz Rennhofer und Manfred Schulz (alle ÖVP) sowie Gerhard Razborcan und Christa Vladyka (SPÖ). Rund die Hälfte der Mandatare engagiert sich etwa in Umwelt-, Solarkraft- und Biomasse-Verbänden, bei der anderen ist ein Bezug zu Umwelt- und Sozialthemen fraglich. Die EVN verweist darauf, dass Letztere etwa im Zivilschutzverband und Familienbund tätig seien. Ein weiteres Mitglied im Gremium ist Johann Heuras, ehemals zweiter ÖVP-Landtagspräsident, heute Landschulratspräsident. Darüber hinaus sitzen auch die Bürgermeister von St. Pölten und Zwentendorf drinnen – doch aufgrund zahlreicher Kraftwerke besteht seit jeher eine enge Verbindung der EVN zu Gemeindevertretern. Zu den regulären Fachleuten im Beirat zählen etwa der Gewässer-Experte Jörg Krampe (TU Wien) und Walter Marschitz von „Sozialwirtschaft Österreich“.

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Ausweitung der Parkkampfzone

Aus dem FALTER 43/2012

Vom Gürtel bis ins ferne St. Pölten führt die Vergrößerung der Wiener Pickerlzone zu Protesten. Zu Recht?

Bericht: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

ÖVP-Mann Karl Homole ist seit 21 Jahren Bezirksvorsteher von Währing, aber so viel Ärger wie jetzt hat er noch nicht erlebt.

Seit drei Wochen kreisen nun parkplatzsuchende Wägen rund um das altehrwürdige Gebäude seiner Bezirksvorstehung in der Martinstraße. Stoßstange an Stoßstange säumen die Autos die schmalen gründerzeitlichen Gassen des 18. Bezirks. Sie verstellen Kurven und Einfahrten. „Es gibt eine erkleckliche Zahl an Beschwerden“, sagt Homole, 71, ein Mann mit kariertem Altherrensakko und einer Brille, an deren Bügel er gemächlich kaut. „Wir erleben Drohungen, zerkratzte Autofenster und empörte Botschaften hinter Scheibenwischern.“

Anfang Oktober hat Wiens rot-grüne Stadtregierung in mehreren Außenbezirken das Parkpickerl eingeführt. Homoles Währing war nicht darunter, weil der Bezirksvorsteher die Pickerlfrage seinen Bewohnern zur Abstimmung vorlegte. Diese lehnten ab – wenig überraschend, wie Homoles Kritiker meinen.

Nun drängen sich in Währing jene Autos, die anderswo für das Parken zahlen müssten. Eine neue Pickerlgrenze teilt Wien seit kurzem in zwei Teile: Auf der einen Seite übertrifft die Verkehrsberuhigung alle Erwartungen und freut viele Städter. Auf der anderen liegt Währing.

Karl Homole, ÖVP-Bezirksvorsteher im Achtzehnten (Foto: ÖVP Wien)

Der Autofahrerklub ÖAMTC und die Wiener Oppositionsparteien ÖVP und FPÖ sprechen von chaotischen Zuständen als Folge einer verfehlten rot-grünen Pickerlpolitik. „Überfallsartig, unausgegoren und doktrinär“, nennt sie Karl Homole.

Tatsächlich hat das Parkpickerl zu einem nie dagewesenen Platzkampf geführt, in Wien wie im umliegenden Niederösterreich. Pendler aus dem Umland, die mit dem Auto in die Hauptstadt einfahren, suchen verzweifelt nach Möglichkeiten, aus den Neo-Pickerlzonen auszuweichen.

Ihre Autos verstellen nicht nur Währing und verbliebene Gratiszonen in anderen Gürtelbezirken. Sie füllen auch die Park-and-ride-Anlagen am Stadtrand, die vorher durchwegs unausgelastet waren. Selbst Wiener Umlandgemeinden, etwa Baden, Tullnerbach und Klosterneuburg, klagen über Parkplatznot rund um ihre Bahnhöfe. Manch Speckgürtelbewohner, sagen die Bürgermeister der Orte, verlegt seinen Hauptwohnsitz inzwischen gar nach Wien, um ein Anrecht auf das begehrte Pickerl zu erlangen.

Aufgrund all dessen nennt Niederösterreichs ÖVP-Landeshauptmann Erwin Pröll die Ausweitung der Pickerlzone einen „unfreundlichen Akt“ Wiens. In einem eilig einberufenen Gespräch zwischen Wiens SPÖ-Finanzstadträtin Renate Brauer und Niederösterreichs ÖVP-Verkehrslandesrat Karl Wilfing vergangenen Freitag einigte man sich auf ein „Pendlerpaket“. Es sieht vor allem die rasche Errichtung tausender Park-and-ride-Stellplätze vor.

Es scheint, als bringe das neue Parkpickerl ein jahrzehntealtes System der ostösterreichischen Verkehrspolitik ins Wanken: Pendler aus Niederösterreich und Wiens Randgebieten – es sind bis zu 200.000 täglich – nutzten bisher mehrheitlich das Auto, um in die Stadt zu gelangen. Das zahlte sich aus gleich mehreren Gründen für sie aus: Die Straßen ins Umland sind besser ausgebaut als die öffentlichen Verbindungen. Steuerliche Zuwendungen wie Pendlerpauschale und Vorteile bei Dienstwägen machen das Auto zur preisgünstigeren Variante. Und natürlich standen in der Stadt bis vor kurzem jede Menge Gratisparkplätze zur Verfügung.

Die Leidtragenden dieses Systems waren die Bewohner Wiens, vor allem in den verkehrsstarken Außenbezirken – also ausgerechnet dort, wo man bundesweit die wenigsten Autos besitzt.

Leistungsstarke Vorortebahnen, wie etwa die RER in Paris oder die S-Bahn in Berlin, gibt es in Wien nicht. Hier überqueren nur einige Buslinien und die Züge der ÖBB die Stadtgrenzen. Selbst größere Städte direkt am Wiener Stadtrand, zum Beispiel Schwechat, Klosterneuburg und Großenzersdorf, werden deshalb bevorzugt mit dem Auto angefahren.

Innerhalb Wiens steht, wie das Rathaus gerne trommelt, zwar eines der dichtesten und pünktlichsten Öffi-Netze der Welt zur Verfügung. An der Stadtgrenze allerdings endet es verlässlich – auch wenn die Besiedlung dahinter ungebrochen weitergeht. Vor einem Jahrhundert noch glich ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, das die Stadtgrenze querte, diesen Mangel aus. Doch in den 1960er-Jahren wurde es rückgebaut. Einzig die Badner Bahn ist als letzter Restbestand davon geblieben. Laut den Wiener Stadtwerken nutzen sie immerhin 40 Prozent aller Berufspendler aus dem Süden Wiens.

Diese Eigenheiten des Öffi-Netzes von Wien und Umgebung sind historisch begründet: Seit dem Jahr 1920 sind Wien und Niederösterreich getrennte Bundesländer. Wien ist seither fast durchgehend sozialdemokratisch regiert, Niederösterreich bürgerlich. Wien setzt als verkehrsgeplagte Millionenstadt schon lange auf starke Öffis, Niederösterreich zieht als weites Flächenland einen funktionierenden Individualverkehr vor.

Autobefreite Straßen: So sieht es in den Neo-Pickerl-Bezirken aus (Foto: Corn)

Vor diesem Hintergrund scheiterten alle bisherigen Versuche Wiens, die Stadt besser mit ihrem Umland zu vernetzen. Schon Ex-SPÖ-Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker, Vorgänger von Maria Vassilakou, verhandelte beispielsweise mit Niederösterreich die Verlängerung der Straßenbahn nach Schwechat, das nur wenige Kilometer hinter der Stadtgrenze liegt. Doch wie ähnliche Projekte scheiterte auch dieses „an der Frage der Mitfinanzierung durch Niederösterreich“, wie es aus Schickers Büro heißt.

All dies spiegelt sich immer stärker in Verkehrsstatistiken: In Wien überholte im Jahr 2006 die Gesamtzahl der Fahrten mit Öffis erstmals jene mit Autos – und gewinnt seither stetig an Vorsprung. In Niederösterreich und am Wiener Rand geschieht das exakte Gegenteil: Hier wächst die Zahl der Autofahrten Jahr für Jahr im einstelligen Prozentbereich.

Den Pendler auf die Schienen bringen, um einen Verkehrskollaps vom Rand her zu verhindern, fordern also seit Jahren Politiker und Verkehrsexperten. Aber wie? „Pendler ziehen selbst dort das Auto vor, wo die öffentliche Anbindung gar nicht so schlecht wäre“, sagt Christian Gratzer vom Verkehrsklub Österreich.

Sämtliche Studien zum Verkehrsverhalten ergeben, dass der Pendler am liebsten von der Haus- zur Bürotür fährt – möglichst mit dem Auto. Dabei stünden der Mehrheit durchaus Öffi-Verbindungen, wenn auch nicht immer optimal ausgebaute, zur Verfügung. Der durchschnittliche Pendler kommt gar nicht, wie viele annehmen, aus dem Waldviertel oder Südburgenland und ist daher auf das Auto angewiesen. Laut einer Studie der Planungsgemeinschaft Ost aus dem Jahr 2010 leben 70 Prozent der Pendler im unmittelbaren Wiener Umland, zum Beispiel in Mödling, Korneuburg oder Großenzersdorf. Für sie ist es also schlicht bequemer oder billiger, mit dem Auto statt mit dem Zug nach Wien zu fahren.

Sie vor allem trifft nun, dass Wiens rot-grüne Regierung die Parkzonen in die Außenbezirke erweitert. Der Schritt, der schon im Koalitionsabkommen vor zwei Jahren paktiert wurde, ist die erste große verkehrspolitische Maßnahme abseits von Straßenbauprojekten, die ohne Abstimmung mit Niederösterreich erfolgte. Entsprechend groß ist nun der Wirbel.

„Ökologisches Verhalten muss sich ökonomisch rechnen“, sagt Rüdiger Maresch, Verkehrssprecher der Wiener Grünen. Man müsse Öffi-Fahrer belohnen und Autofahrer bestrafen. „Ein Wirt zahlt ja auch, wenn er mit einem Schanigarten den öffentlichen Raum zustellt. Warum also kein Autofahrer?“ Zusammen mit Niederösterreich hätten sich Maßnahmen dieser Art jedoch nicht durchsetzen lassen.

Nun zeitigt die Ausweitung der Parkzone Konsequenzen, die selbst Optimisten überrascht: In den Neo-Pickerl-Stadtteilen ist die Verkehrsbefreiung augenfällig. Anderswo – etwa in Karl Homoles Währing oder in Grätzeln nahe des Wienerwalds, wo das Pickerl nicht gilt – zeigen sich umso stärker Verdrängungseffekte. In Ottakring plant der SPÖ-Bezirksvorsteher deshalb schon eine Vergrößerung der Parkzone Richtung Wienerwald Anfang 2013. Im Frühjahr soll dann in einer wienweiten Volksbefragung darüber abgestimmt werden, ob das Parkpickerl bleibt.

Um Pendler und Wiener Umlandgemeinden zu entlasten, sind zwischen Niederösterreich und Wien in den kommenden Wochen weitere Gespräche geplant. Neben der Errichtung von Park-and-ride-Anlagen rät der Verkehrsexperte Christian Gratzer vom VCÖ auch zu dichteren Intervallen bei Schnellbahnen – und zu mehr Fahrgemeinschaften: 109 Personen sitzen im Schnitt in hundert Pendlerautos, „da gibt es großes Potenzial“, sagt Gratzer. „Die Bundesländer sollten zusammen mit lokalen Betrieben Konzepte erarbeiten, damit sich die Angestellten Autos teilen.“

Und was wird mit den Verkehrsproblemen in Karl Homoles Währing? Einiges deutet darauf hin, dass sich auch der ÖVP-Bezirk bald das Parkpickerl verpassen könnte. SPÖ und Grüne verfügen in der Bezirksvertretung über die Mehrheit, betont Karl Homole. „Wenn sie zusammen eine zweite Befragung im Bezirk beschließen, die dann für das Pickerl ausgeht“, sagt der Bezirksvorsteher, „dann kann ich rein gar nichts tun.“

Neues Pickerl
Seit 1. Oktober gilt es in stadtnahen Teilen von Meidling, Penzing, Ottakring und Hernals sowie in ganz Rudolfsheim-Fünfhaus. In Favoriten und Döbling lehnten die Bezirke das Pickerl ab, in Währing die Bewohner. Die stärksten Verdrängungseffekte zeigen sich bislang in Währing sowie äußeren Teilen von Penzing, Ottakring und Hernals

Starke Strecken
Die meisten Pendler, täglich rund 60.000, kommen aus Richtung Mödling nach Wien – 73 % davon sind Autofahrer. Auf der zweitstärksten Route (26.000 Pendler), aus Bruck an der Leitha, sind 69 % Autofahrer. Dahinter liegen gleichauf die Richtungen St. Pölten und Stockerau (je 19.000) mit jeweils rund 70 % Autofahrern

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Wiens Umland-Öffis: von „Pendlerpaketen“ und U-Bahn-Träumen

Aus dem FALTER, 30/2011

Joseph Gepp

Als zu aufwendig und teuer betrachten Verkehrsexperten einen Plan, den die niederösterreichische Landesregierung neuerdings gern propagiert: jenen des Baus von U-Bahnen ins Wiener Umland, etwa nach Schwechat und Klosterneuburg.

Ähnliche Einwände kommen nun von Wiens grüner Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou und SPÖ-Infrastrukturministerin Doris Bures: Die U-Bahn-Variante sei die teuerste, so Vassilakou zur Presse – und „frühestens ab 2050 umsetzbar“. Bures stößt sich vor allem daran, dass der Bund nach dem Wunsch Sankt Pöltens mehr als die üblichen 50 Prozent am U-Bahn-Bau mittragen soll.

Als Alternative stehen Straßenbahnen ins Umland und ein forcierter Ausbau von ÖBB-Verbindungen im Raum (siehe „Bim am Land“, Falter 25/11). Derweil jedoch will Niederösterreichs Verkehrslandesrat Karl Wilfing an der prestigeträchtigen „Vision einer U-Bahn“ festhalten.

Daneben präsentierte der im April angetretene ÖVP-Politiker ein Pendlerpaket für den Wiener Speckgürtel, das unter anderem Park-and-ride-Anlagen und mehr Viertelstundentakte bei der Schnellbahn vorsieht. Hintergrund ist – mit rund 184.000 Pendlern täglich – die massive Verkehrsbelastung an Wiens Peripherie.

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Öffis ins Umland: Die ÖVP will U-Bahnen bis nach Purkersdorf

Aus dem Falter 26/11

Vergangene Woche hatte der Falter über den Plan berichtet, Wiener Straßenbahnen wie anno dazumal ins niederösterreichische Umland zu verlängern (siehe 25/11). Bisher sind solche Pläne gescheitert, weil St. Pölten nicht mitzahlen wollte.

Nun präsentiert die ÖVP einen Vorschlag: In überregionaler parteilicher Eintracht wollen Stadtrat Wolfgang Gerstl aus Wien und Landtagsabgeordneter Lukas Mandl aus Gerasdorf die U3 bis Schwechat, die U1 bis Gerasdorf und die U4 bis Purkersdorf und Klosterneuburg verlängern. Zusammen mit dichteren Schnellbahnintervallen und billigeren Parkanlagen soll dies den Verkehrskollaps an Wiens Stadtrand eindämmen.

Die Frage ist aber: Wer finanziert’s? Kostenmäßig gelten U-Bahnen als Königsklasse der Verkehrsmittel, gedacht für dichte Innenstadtgebiete. Bims kommen dagegen bis zu zehnmal billiger – rund 20 Millionen Euro errechneten die Grünen pro Linie.

Konkrete Kostenvorstellung für die U-Bahn gebe es noch keine, sagt Lukas Mandl. „Aber on the long run sollten wir uns einig werden, dass wir irgendwann Wien und Niederösterreich besser verbinden wollen.“

Was am Ende auch herauskommt: In eine gefrorene Debatte scheint etwas Bewegung gekommen zu sein.

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Bim am Land

Aus dem FALTER 25/2011

Um die Verkehrsmisere in Wiens Umland zu bewältigen, will man auf ein längst totgeglaubtes Gefährt zurückgreifen: die Straßenbahn

Bericht: Joseph Gepp

Wiens Öffi-Netz zählt zu den besten der Welt. Zahlreiche Stationen und kurze Intervalle machen das Auto überflüssig. Das sagen Stadtpolitiker gern, und ein wenig haben sie Recht.

Drei Viertel aller Wege innerhalb des Gürtels legen Wiener laut Verkehrsclub Österreich inzwischen nicht im Auto zurück. In ganz Wien überholte 2006 der Anteil der Öffi-Fahrten jenen der Autos – erstmals seit Beginn des motorisierten Zeitalters. Im Jahr darauf sank erstmals die Zahl angemeldeter Pkw. Glaubt man Statistiken, dann befindet sich Wien auf dem Weg in eine gesunde und sozialverträgliche mobile Zukunft. Doch es gibt eine massive Gegentendenz.

Am Stadtrand und im Umland steigt die Zahl der Autos rasant. In Mödling, Kaiserebersdorf oder Hirschstetten ist das Leben ohne Kraftwagen offenbar hart. Der sogenannte grenzüberschreitende Verkehr zwischen Niederösterreich und Wien erhöhte sich laut Gemeinde allein zwischen 2000 und 2005 um zehn Prozent. Der Fahranteil der Nichtwiener in Wien, hauptsächlich Pendler, wuchs um 17 Prozent. Was im Stadtinneren dem Autoverkehr abgerungen wird, geht außerhalb der Stadt wieder verloren. Bedenkt man, wie rasch im Umland seit Jahren Bevölkerung und Bauten wachsen, dann könnte Wien der Verkehrskollaps drohen – vom Rand her.

Grund: Eine leistungsstarke Vorortebahn wie die Pariser RER oder die Berliner S-Bahn gibt es hier nicht. Nur ÖBB-Züge und einige kleine Verbindungen – Badner Bahn, Busse – überqueren die Stadtgrenze. Dabei hat der Ballungsraum Wien 2,4 Millionen Einwohner, deutlich mehr als die 1,7 innerhalb der Stadtgrenze – mit acht Prozent Bevölkerungswachstum seit 2001. Trabantenstädte wie Gänserndorf und Gerasdorf vergrößerten sich seit den 80ern gar um mehr als die Hälfte. Doch die städtische Raumplanung endet an einer Grenze, die nur noch für das Finanzamt relevant ist. Wo sich Wiens Magistrat mit Niederösterreich koordinieren müsste, wo er nicht mehr Herr im Haus ist, verkommt Verkehrspolitik zur Provinzposse.

Heute politisches Wunschdenken zwischen Wien und St. Pölten, bis 1971 Realität: die Straßenbahnlinie nach Großenzersdorf (Foto: Flickr)

So trommelt ausgerechnet die einflussreiche Kronen Zeitung, sonst eher auto-affin, seit Monaten für Öffis zwischen Wien und Niederösterreich – vor allem eine U-Bahn nach Klosterneuburg würde dem Blatt gefallen. In Wien stellen zudem die Grünen mit Maria Vassilakou die Planungsstadträtin: Im Wahlkampf hat die Partei für Schnell-Straßenbahnen ins Umland geworben. Und auch in Niederösterreich, das urbanen Öffis stets ablehnend gegenüberstand, könnte sich ein Umdenken abzeichnen: Nach Johanna Mikl-Leitners Gang in den Bund baute Erwin Pröll die Landesregierung um; ÖVP-Verkehrslandesrat ist seitdem statt Johann Heuras Karl Wilfing. Der, meinen Niederösterreichs Oppositionelle, zeige sich einem Ausbau gegenüber etwas aufgeschlossener als sein Vorgänger.

Optimistisch interpretiert könnte all dies bewirken, dass auch an Wiens Peripherie in den nächsten Jahren die Mobilität des 21. Jahrhunderts Einzug hält. Wie notwendig es wäre, zeigt eine neue Studie der „Planungsgemeinschaft Ost“, die dem Falter exklusiv vorliegt. Zwischen 2008 und 2010 zählten Experten aus Wien, Niederösterreich und dem Burgenland akkurat Autofahrten nach Wien. Ergebnis: Ausgerechnet Bewohner der dichtbesiedelten Gebiete nahe der Stadtgrenze nehmen häufig das Auto in die Stadt. Die Südeinfahrt beispielsweise mit rund 150.000 Pendlern aus der Mödlinger Gegend ist die meistbefahrene Einfahrt Wiens – hier stehen 84 Prozent Autofahrten nur 16 Prozent Öffis gegenüber. Aus der Region um Bruck und Schwechat – nicht weit von der Stadtgrenze – kommen 77 Prozent mit dem Auto. Ähnlich ist das Verhältnis im Norden, aus Stockerau, Mistelbach und Gänserndorf.

Parkplatznot, Staus und Lärm sind nur die offensichtlichen Folgen des Autopendelns. In belasteten Grätzeln, etwa in Simmering und Favoriten, verlieren auch Immobilien an Wert, was zur Ballung einkommensschwacher Schichten führt. Dazu kommen gesundheitliche Folgen: Die Feinstaubstelle am Belgradplatz etwa, nahe der stark befahrenen Triester Straße in Favoriten, maß 2010 die zweithöchste Belastung im deutschen Sprachraum.

Was kann man gegen die Verkehrsmisere an der Peripherie tun? Maßnahmen beschränken sich bislang nur auf Ausbau und Taktung von ÖBB-Strecken, die viele als unzureichend empfinden. Eine U-Bahn aufs Land nennen Experten unrealistisch – auch wenn sie auf dem Netzplan hübsch aussehen würde. Die enormen Baukosten rechnen sich außerhalb des dichten Stadtgebiets nicht, sagt VCÖ-Fachmann Martin Blum. Aussichtsreicher sind Straßenbahnen. Je nach Bauweise kosten sie pro Kilometer nur zehn bis 25 Prozent einer U-Bahn. Wiens Grüne forderten im Wahlkampf Bimlinien nach Schwechat, Mödling, Großenzersdorf und Wolkersdorf; für rund 20 Millionen Euro Errichtungskosten pro Linie.

Freilich müsste Sankt Pölten mitzahlen – und an dieser Frage scheiterte schon der vorherige SPÖ-Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker, dessen ehemaliges niederösterreichisches Pendant ein paar Straßenbahnkilometer nach Schwechat nicht mitfinanzieren wollte. Nun klingt Nachfolger Karl Wilfing im Falter-Gespräch zuversichtlicher: Er präferiere eine U-Bahn, sei aber auch davon abgesehen bei Öffis „für neue Ideen offen“.

Dabei ist die Idee gar nicht so neu. Bis in die Nachkriegszeit fuhren Straßenbahnen nach Großenzersdorf, Schwechat, Perchtoldsdorf, Mödling und Bratislava – vier dieser fünf Orte sind heute im Gespräch. Wien hatte damals das weltweit größte Straßenbahnnetz. Weil Tramways Autos Platz rauben, wurden jedoch viele Linien geschlossen, sodass die Stadt heute über das weltweit siebentlängste Netz verfügt. Von den Umland-Bims überlebte dank Anrainerprotesten nur die Badner Bahn, die heute als einziges Schienenfahrzeug etwa die vielbesuchte SCS anfährt. Auf der 1945 eingestellten Bim-Trasse nach Bratislava fährt heute die Schnellbahn 7 nach Wolfsthal knapp vor der slowakischen Grenze. Das kurze Stück bis Bratislava verkauften die ÖBB ausgerechnet im Wendejahr 1991 an Häuslbauer.

Fehler der Vergangenheit
werden zaghaft und mühsam ausgebügelt. Im Juli trifft einander das schwarz-grüne Gespann Wilfing und Vassilakou in Poysdorf. Um die Wiener Verhandlungsposition zu stärken, soll städtischer Parkraum verteuert werden: Die Parkpickerlreform, um die Rathaus und Bezirke gerade feilschen, solle „Druck schaffen, damit niederösterreichische Pendler auf die Schiene umsteigen“, sagt Wiens grüner Verkehrssprecher Rüdiger Maresch. Auch in Niederösterreich selbst steigt der Druck. Im verkehrsbelasteten Süden um Vösendorf und Wiener Neudorf protestieren immer mehr Bewohner gegen die Belastung.

Wenn sich Bürger engagieren, wenn Wiens und Niederösterreichs Landespolitiker Willen zeigen und einflussreiche Medien wie die Krone Stimmung machen, dann könnte dem Land um Wien der Schritt in die Mobilität der Zukunft gelingen – und 50 Jahre in die Vergangenheit.

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Kleines Glück und großer Einfluss: wie in Österreich ein Gesetz entsteht

Aus dem Falter 13/2011

Wie konkret funktioniert Lobbying in Österreich? Die Geschichte der „Lex Novomatic“ zeigt es

Rekonstruktion: Joseph Gepp

Diese Geschichte beginnt vor drei Jahren am Boulevard Konrad Adenauer in Luxemburg, wo ein Urteil des Europäischen Gerichtshofes die Republik Österreich zu einer Reform des Glücksspielgesetzes zwingt. Sie endet täglich in Wien, zum Beispiel am Wallensteinplatz oder der Simmeringer Hauptstraße, wenn Jugendliche mit Glitzershirts und gegelten Haaren ihr Geld in Automaten schieben. Die Geschichte handelt von einem Dokument, das 24 Seiten lang ist und sperrig bis zur Unverständlichkeit. „GspG-Novelle“ heißt es in der Fachsprache. Den ersten Satz versteht man noch: „Der Nationalrat hat beschlossen.“

„Lex Novomatic“ nennen Kritiker, auch im Falter, das neue Glücksspielgesetz vom Vorjahr. Es sei, so der Vorwurf, ganz und gar auf die Bedürfnisse eines niederösterreichischen Glücksspielkonzerns mit weltweitem Absatzmarkt und einflussreichen Freunden zugeschnitten: der Novomatic-Gruppe. Ein Lehrbeispiel für erfolgreiches Lobbying soll es sein, ein Kniefall der verantwortlichen Politiker, möglich geworden durch ein Bündnis undurchschaubarer Landespolitik mit einem Konzern, dem zur Erreichung seiner Ziele viele Mittel recht sind.

Die neue Konzessionsvergabe für Casinos, die Zutrittsrechte, die Voraussetzungen für die Aufstellung der Automaten – all das wirkt wie geschaffen für den Gumpoldskirchner Weltkonzern. 36.000 Euro kann man nun in einer Stunde verspielen, zuvor waren es, auch wenn viel herumgetrickst wurde, nur 900. Dass das Lobbying hocherfolgreich war, räumt laut Standard sogar Novomatic-Chef Franz Wohlfahrt selbst ein. „Modernisiert“ worden sei die antiquierte heimische Rechtslage auch als Resultat intensiver „Überzeugungsarbeit“, sagte er kürzlich. Denn „steter Tropfen höhlt den Stein“.

Wie, wenn nicht am Beispiel Glücksspiel, ließe sich also darstellen, wie Lobbying ganz konkret funktioniert und wie es sich auf den Gesetzestext, das Wirtschaftsleben und schließlich auch auf das Straßenbild auswirkt.

Oktober 2008, Luxemburg. Zwei Casinobetreiber klagen beim Europäischen Gerichtshof, weil das österreichische Glücksspielmonopol und die Bevorzugung der staatlichen Casinos Austria ihrer Ansicht nach der europäischen Niederlassungsfreiheit widerspreche. Schon im alten Rom erlaubte die Obrigkeit das Würfelspiel nur an den Saturnalien, Festen zu Ehren Saturns. Stets hat der Staat das Spiel beschränkt, weil es viele Menschen schnell in die Armut treiben kann. Nun allerdings widerspricht dies einem Grundprinzip des vereinten Europa, wonach die Marktteilnehmer aller Mitgliedsländer gleichberechtigt sind. Die Richter geben der Klage statt.

Europäischer Gerichtshof, Luxemburg (Wikipedia)

Im Finanzministerium in der Hinteren Zollamtsstraße in Wien arbeitet man zu dieser Zeit schon bald ein Jahr an einer Neufassung des alten Gesetzes von 1962. Denn nicht nur der Konflikt mit der EU bahnt sich an. Auch „neue Medien, modernste Technik und Elektronik und vermehrt grenzüberschreitende Aktivitäten“ hätten neue Regeln überfällig gemacht, heißt es im Beiblatt zum Gesetz. Glücksspiel, das ist nicht mehr nur der Roulettetisch im Staatscasino, an dem ein distinguierter Croupier zehntausende Euro hin und her schiebt. Es ist genauso das Tankstellencasino hinter der slowakischen Grenze, es sind die blinkenden Automatenreihen im Novomatic-Kaffeehaus im Prater oder die WM-Wette im Internet. Für das „kleine Glücksspiel“ am Automaten braucht es heute keine Jetons und keinen Smoking mehr. Es spricht oft arme Leute an, meist jung, arbeitslos und mit Migrationshintergrund.

Finanzministerium, Hintere Zollamtsstraße, Wien (BIG)

Knapp ein Jahr tüfteln Beamte und Referenten, damals noch unter Finanzminister Wilhelm Molterer, am Gesetzestext. Danach wird der fertige Entwurf an alle möglichen betroffenen Stellen geschickt, die ihn bewerten. Dieses staatlich moderierte Lobbying lässt sich auf der Homepage des Parlaments nachlesen. Von der Novomatic über den Verein Spielsuchthilfe bis zum Gemeindebund listen alle Instanzen auf, was sie vom Entwurf halten – es sind Stellungnahmen, die danach mehr oder weniger in die Endfassung einfließen.

So weit, so transparent und verfassungskonform. Nach eineinhalb Jahren, am 13. April 2010, segnet der diensttägliche Ministerrat im Bundeskanzleramt den fertigen Gesetzesentwurf ab. Am Tag darauf, 14. April, geht er an den Nationalrat. Dort befasst sich zwei Monate lang der 26-köpfige Finanzausschuss mit ihm. Danach, am 16. Juni 2010, beschließt der Nationalrat mit den Stimmen von SPÖ, ÖVP, FPÖ und BZÖ das neue Glücksspielgesetz. Nur die Grünen sind dagegen.

Parlament, Ringstraße, Wien (Wikipedia)

Über 90 Prozent der Gesetze in Österreich gehen einen solchen Weg. Sie sind Regierungsvorlagen. Die Texte entstehen in zuständigen Ministerien, werden im Ministerrat abgesegnet und im Parlament abgenickt, zumeist und zumindest von den Koalitionsparteien SPÖ und ÖVP.

Doch wo in diesem Prozess konnte Novomatic so erfolgreich auf den Gesetzestext einwirken, dass der Chef öffentlich von gelungener „Überzeugungsarbeit“ spricht? Wie konnte das Unternehmen derart erfolgreich für seine Interessen lobbyieren?

Der Konzern selbst antwortet auf Falter-Anfrage nur, dass man „transparent für die Anliegen des Unternehmens eingetreten“ sei. Auch haben – darauf lassen wenigstens alle zugänglichen Dokumente schließen – nicht die Richter in Luxemburg, die Gesetzesautoren im Finanzministerium oder die Nationalräte im Parlament in wichtigen Punkten etwaigen Konzerninteressen nachgegeben. Der Druck kam stattdessen aus einer anderen Richtung: Es waren die Bundesländer, die alle bedeutsamen Inhalte im Gesetz durchsetzten.

Die Länder heben Glücksspielsteuern ein und können im Rahmen des bundesweiten Gesetzes ihrer eigenen Landesglücksspielgesetze erlassen. Im niederösterreichischen Industrieviertel sorgt zudem die Zentrale von Novomatic für 2750 Arbeitsplätze. Das Lobbying setzte also bei einer großen Schwachstelle im grundsätzlich transparenten Gesetzgebungsprozess an: beim föderalistischen Kompetenzwirrwarr zwischen Bund und Ländern.

Zum Beispiel die Verzwanzigfachung des Höchsteinsatzes, eine der meistkritisierten Passagen im Gesetz. Zehn Euro statt bisher 50 Cent darf man nun pro Automatenspiel setzen – entsprechend höher ist der Gewinn oder der Verlust. Wie kamen die Gesetzesautoren im Finanzministerium auf diese Zahl?, fragte der Falter. Antwort: „Der Höchsteinsatz soll den Ländern eine Bandbreite geben, innerhalb derer sie Automatenglücksspiel zulassen wollen. Hier war die Ausgangslage zwischen den Ländern einfach sehr unterschiedlich.“ Im Klartext: Für das Ministerium galt der eigene Wille weniger, als einen Kompromiss zwischen den Bundesländern zu erzielen.

Nicht anders gestaltete sich später die zweimonatige Arbeit im Finanzausschuss des Parlaments. Große Veränderungen waren den Abgeordneten nicht mehr möglich, räumt ein Parlamentarier ein, der nicht genannt werden will. Am Ende konnte der Ausschuss immerhin einige Kleinigkeiten für den Spielerschutz durchsetzen. Ohne Zustimmung der Länder ging für die gewählten Volksvertreter gar nichts. Drei der 26 Mitglieder hielten jeweils den Kontakt mit Wien, Sankt Pölten und Graz, den für das Automatengeschäft relevanten Landeshauptstädten. Um jede kleine Verschärfung, etwa wie genau die Entfernung zwischen Spielautomaten zu berechnen sei, wurde erbittert gestritten.

Zusätzlich, erzählt der Parlamentarier, kamen Novomatic-Bosse mit ihren Anliegen auch persönlich zu Nationalräten. Oder sie schickten ihre Lobbyisten vor: Einer davon, Grasser-Freund Walter Meischberger, erhielt für sein Lobbying stolze 450.000 Euro von Novomatic, wie Meischberger selbst 2010 dem Falter sagte. Aber solcherlei Tätigkeit war nur Feinarbeit. Die grobe hatte der Konzern lange zuvor auf Landesebene erledigt.

Novomatic-Zentrale, Gumpoldskirchen, Niederösterreich (Wikipedia)

Wie die Einflussnahme in den Ländern vonstatten geht, darüber kann großteils nur gemutmaßt werden. Hier gestalten sich Abläufe weniger transparent als im Bund. Und wie üblich bei undurchschaubaren Entscheidungen blühen die Theorien. Von gekauften Politikern und konspirativen Treffen in Prater-Casinos und Wiener Wettcafé-Séparées will etwa der grüne Aufdecker Peter Pilz gehört haben. Dazu kommt ein harscher juristischer Umgang der Novomatic mit Kritikern und Kultursponsoring, das ebenso üppig ausfällt wie Medieninserate. Ex-SPÖ-Minister Karl Schlögl und ÖVP-EU-Kommissar Johannes Hahn, der von 1997 bis 2003 sogar Vorstand war, stehen oder standen außerdem auf der Gehaltsliste des Automatenkonzerns.

Das Ergebnis der Intransparenz sind bis zu vier Prozent der Österreicher, die Studien als spielsuchtgefährdet bezeichnen. Die Folge sind Straßenzüge in der Brigittenau oder Simmering, deren letzte Geschäftsinhaber sich immer mehr von Spielhöllen eingekesselt wähnen. Sie sind die Opfer eines Systems, in das Transparenz und Nachvollziehbarkeit erst dann einziehen, wenn die wichtigen Entscheidungen schon getroffen sind.


Der Weg eines Gesetzes

1.
2008: Casinobetreiber klagen gegen das Glücksspielmonopol in
Österreich. Es verstoße gegen das EU-Prinzip der
Niederlassungsfreiheit. Der Europäische Gerichtshof beschließt
daraufhin, dass das österreichische Gesetz reformiert werden
muss

2.
2008: Ein knappes Jahr arbeiten Beamte im Finanzministerium an
der Rohfassung des neuen Glücksspielgesetzes. Wesentlichen
Einfluss darauf nehmen die Bundesländer, die Glücksspielsteuern
kassieren und um Arbeitsplätze fürchten

3.
2008: Etliche Betroffene vom Verein Spielsuchthilfe bis zum
Gemeindebund geben Stellungnahmen zum Gesetzesentwurf ab. Sie
werden mehr oder weniger in das Gesetz eingearbeitet. Danach
wird der fertige Entwurf im Ministerrat beschlossen und ans
Parlament weitergereicht

4.
2010: Der 26-köpfige Finanzausschuss des Parlaments berät über
den Entwurf. Einige Kleinigkeiten werden in Abstimmung mit den
Bundesländern entschärft. Im Großen und Ganzen bleibt er aber
unverändert. Die wichtigsten Eckpunkte stehen längst fest

5.
Im Juni 2010 wird das neue Glücksspielgesetz im Nationalrat
beschlossen. SPÖ, ÖVP, BZÖ und FPÖ stimmen dafür. Nur die
Grünen sind dagegen und üben scharfe Kritik.
Im August tritt das Regelwerk, als Bundesgesetzblatt
öffentlich gemacht, in Kraft

6.
36.000 Euro kann man laut dem Gesetz in der Stunde verspielen.
Kritiker beklagen devastierte Straßenzüge und hohe soziale
Folgekosten, zum Beispiel für Suchttherapien und
Polizeieinsätze gegen Beschaffungskriminalität. Viele sehen das
Gesetz als Lobbying-Erfolg der Glücksspielindustrie

Ein Kommentar

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Die politische Baustelle

Erschienen im Falter, 10/2011

Der Bauskandal rund um den Flughafen-Terminal Skylink scheint für die verantwortlichen Politiker bereits ausgesessen. Wie konnte das gelingen? Ein Lehrstück über Parteibuchwirtschaft und mangelnde Kontrolle öffentlicher Verwaltung

Bericht: Joseph Gepp

Fotos: Hans Hochstöger


Jetzt wird alles gut, das scheint seine flinke und dynamische Art auszustrahlen. Christoph Herbst, 50, seit Jahresbeginn Chef des Wiener Flughafens, sitzt in seinem Büro im Office Park am Konferenztisch. Es ist ein lichtdurchfluteter Raum, nicht übermäßig groß, die Möblierung eher bescheiden. Herbst hat sein Sakko abgelegt und das bereitgestellte Kaffeehäferl achtlos beiseitegeschoben. Er spricht schnell. Er straffe jetzt den Zeitplan, sagt er. Setze Beschleunigungsmaßnahmen. Vollende Dinge nachdrücklich und forciert, ohne darüber Kosten und Qualität aus den Augen zu verlieren.

Zehn Stockwerke unter ihm und einmal durch die Parkgarage liegt der Grund, warum Herbst heute hier sitzt.

Der Skylink-Terminal. Eine jahrelange Baustelle. Eine sichelförmige Glas- und-Stahl-Abfertigungshalle, 270 Meter lang, samt einem halben Kilometer Flugzeugpier. Kritikern zufolge soll sie nach dem AKH den zweitgrößten Bauskandal der Nachkriegsgeschichte repräsentieren.

An diesem Freitag ist nicht viel los auf der Baustelle. Vereinzelt kreischen Schweißgeräte. Arbeiter in Blaumännern lenken Hebebühnen. Zwischen Scheibtruhen und Schimpfwortkritzeleien erkennt man unter Plastikplanen erste Check-in-Schalter.

Ganze 318 Seiten widmete Ende Jänner der Rechnungshof diesem Ort. Er ist das Kontrollorgan des Nationalrats, das Finanzen staatsnaher Betriebe untersucht. Jedes Detail nahmen die Prüfer unter die Lupe. Den Fußboden etwa. Ob er Kautschuk-Schwarz oder Kunststein-Weiß sein sollte, darüber debattierte der Flughafen laut Rechnungshof eineinhalb Jahre. Um zwei Drittel oder sieben Millionen Euro wurde der Boden teurer als geplant. Fixfertige Verträge über Farbe und Material wurden nicht eingehalten und laufend verändert. Der Flughafen zahlte und zahlte, weil er schlicht den Überblick verloren hatte.

Einsturzgefährdete Decken

Fußboden, Lüftung, Licht. Viele Skandälchen formen einen Megaskandal. Der Rechnungshofbericht liest sich wie ein Opus magnum der Misswirtschaft. Das Totalversagen eines chaotischen Großvorhabens, das vor mittlerweile drei Jahren fertiggestellt hätte sein sollen. Eine halbe Milliarde Euro mehr als geplant kostet der Terminal bisher. Damit könnte man zwei Jahre lang die Hauptuniversität betreiben. Oder knapp ein Jahr die städtischen Kindergärten.

Im Fall Skylink hat die kritische Öffentlichkeit längst den Überblick verloren hat. Die Verantwortung der Politik scheint unklar. Die Geschichte des Terminals handelt von einem Projekt, das im Juli 2009 nur ein umstrittener, millionenteurer Baustopp retten konnte, weil sich die Ordnung anders angeblich nicht mehr herstellen ließ. Ein Projekt, an dem 2010 mehr als 3000 Baumängel entdeckt wurden, etwa einsturzgefährdete Decken, die Leben gefährdet hätten. Ein hochkomplexes Bauwerk, an dem Jahre ohne funktionsfähige Führung, ja ohne Baupläne gearbeitet wurde.

Blick in die künftige Abfertigungshalle

Jetzt soll Christoph Herbst alles gutmachen. Der neue Chef genießt einen guten Ruf. Er gilt als Vielarbeiter, jemand, neben dem man sich geniert, wenn man schlecht vorbereitet in der Sitzung auftaucht, sagt ein Projektmanager. Herbst stößt als Retter in den Flughafenvorstand. Die breite Öffentlichkeit kennt den Wiener Rechtsanwalt seit 2008, als er Elisabeth Fritzl und ihre Kinder vertrat. Mit Umsicht und Härte hat Herbst damals dafür gesorgt, dass aus dem Fall Fritzl kein Fall Kampusch wird. Er hat einen Schlussstrich gezogen, das soll er hier wieder tun.

Allerdings teilt Herbst etwas Entscheidendes mit seinen Vorgängern, die das Skylink-Versagen verantworten müssen: die Nähe zur Politik. In seinem Fall ist es Niederösterreichs ÖVP-Landeshauptmann Pröll, als dessen Vertrauter Herbst gilt. Der neue Chef gehört zum alten System, lautet die Kritik; einem System, in dem die Affäre Skylink gedeihen konnte. Herbst sitzt seit 2002 im Aufsichtsrat des Flughafens, war also selbst Kontrollor jener Vorstände, die das Schlamassel heute zu verantworten haben.

Es ist der 12. Dezember 2001, als der Name „Skylink“, damals noch unter Anführungszeichen, erstmals in einer Zeitung steht. Schwechats „Terminal der Zukunft“ nennen ihn die Niederösterreichischen Nachrichten, Regionalausgabe Bruck/Schwechat.

Zu dieser Zeit floriert der Flughafen. Dass er nicht mehr im letzten Winkel der freien Welt liegt, sondern im Zentrum des neuen Europa, schlägt sich in steigenden Passagierzahlen und Gewinnen nieder. Jubelmeldungen und Ausbaupläne übertreffen einander. Kurz nach der Wende war Österreichs größter Airport teilprivatisiert und an die Börse gebracht worden. 60 Prozent teilen sich seither Kleinanleger und eine Mitarbeiterstiftung. Eine Minderheit behält der Staat für sich, in Form der mit je 20 Prozent beteiligten Länder Wien und Niederösterreich.

Über 4000 Menschen arbeiten heute für den Flughafen. Die Chefetage, der Vorstand, besteht aus drei Personen inklusive des Vorsitzenden Christoph Herbst. Das Dreierteam wird bestellt und kontrolliert vom 14-köpfigen Aufsichtsrat, dessen Zusammensetzung die Eigentumsverhältnisse der AG widerspiegelt.

Innerhalb dieser aktiengesellschaftlichen Konstruktion bleibt der staatliche Einfluss trotz Privatisierung praktisch unverändert. Vorstand wie Aufsichtsrat stammen verlässlich aus dem Umfeld von SPÖ Wien und ÖVP Niederösterreich. Vor sechs Jahren, als mit dem Skylink-Bau begonnen wird, besteht der Vorstand aus dem Ex-SPÖ-Nationalrat Herbert Kaufmann, dem ÖVP-nahen Ex-Wirtschaftskammer-Generalsekretär Christian Domany und Gerhard Schmid, früher Assistent von Wiens SPÖ-Bürgermeister Helmut Zilk.

Das Parteibuch zählt offenbar mehr als Managementerfahrung und Airport-Know-how. „Einen Alltagsbetrieb ohne Herausforderungen konnte diese Polit-Besetzung schon meistern“, sagt der kritische Kleinanlegervertreter Wilhelm Rasinger. „Bei einem schwierigen Großprojekt wie Skylink war sie zum Scheitern verurteilt.“

Eine halbe Milliarde Mehrkosten

2009 wird das Scheitern offenkundig. 400 Millionen Euro sollte der Terminal zu Beginn der Bauarbeiten kosten, bis heute hat sich die Summe mehr als verdoppelt. Enthüllungen zeugen von Planlosigkeit und Unwissen der Bauherren. Als erster Vorstand tritt deshalb der ÖVP-nahe Christian Domany ab. Erwin Pröll ersetzt ihn durch Ernest Gabmann, vormals Prölls Vize. Hinter den Kulissen stößt die Kür des Schremser Handelsschulabsolventen ohne Matura und mit Führungserfahrung „aus dem elterlichen Betrieb“ auf Kritik. Also streiten, während sich Gabmann kurzzeitig als Troubleshooter versucht, die Eigentümer in Wien und Sankt Pölten schon über einen dauerhafteren Ausweg aus dem Debakel.

Christoph Herbst

Zwei Jahre danach scheint er gefunden. Christoph Herbst tritt als Chef an, der Mann, der alles wieder gutmachen soll. Er ersetzt SPÖ-Vorstand Herbert Kaufmann. „Jetzt ist alles wieder am Laufen“, sagt Herbst heute, acht Wochen später.

Den sechsmonatigen Baustopp habe man genutzt, um Ordnung zu schaffen und die Baustelle neu zu organisieren.

Josef Moser

Nun werde der Terminal bis Mitte 2012 fertig, verspricht der Chef. Bleibt es bei der bisherigen Kostenüberschreitung, oder wird der Skylink noch teurer? „Nach bestem Wissen und Gewissen bleibt es dabei.“

Die Frage, welches System, welche Fehlentwicklungen hinter Skylink stecken, will Herbst nicht beantworten. Es gehe zuallererst darum, sagt er, „das Projekt schnellstmöglich fertigzustellen“.

Vielleicht kann jemand Auskunft geben, der ebenfalls in einem Büro in einem Hochhaus residiert. Allerdings erstrecken sich unten keine Flughafenhallen, sondern Wiens Häusermeer. Josef Moser, 55, ist Präsident des Rechnungshofs. Mit ihren detaillierten Prüfungen hat seine Behörde den Fall erst richtig ins Rollen gebracht.

Was eigentlich ist in dieser schier unüberblickbaren Causa schiefgelaufen? „Einiges“, sagt Moser, ein Mann mit Kärntner Akzent, ehemals FPÖ-Klubdirektor im Parlament. „Man hat Bauausführungen begonnen, obwohl die Pläne noch nicht fertig waren. Dadurch sind aufgrund der ständigen Planungsänderungen Kostenüberschreitungen entstanden. Jede einzelne Verzögerung hat zu weiteren Verzögerungen geführt.“ Allein bis zum Baustopp 2009 habe es auf der Baustelle rund 450 Abänderungen gegeben, sagt der Präsident. „Es gab keine durchgängige Projektorganisation, kein ausreichendes Kostencontrolling, keine Klarheit über die Kosten.“

Dabei war anfänglich gar nicht klar, ob sich der Rechnungshof mit dem Flughafen befassen darf. Die Behörde ist nur zuständig, wenn ein Unternehmen wesentlich vom Staat bestimmt wird. Der Flughafen stritt dies ab und sperrte die Prüfer 2009 schlicht aus. Schließlich sei er ja trotz Bundesländer-Anteil eine privatwirtschaftlich geführte AG. Am Ende setzte sich Josef Moser aber durch. Denn dass die öffentliche Hand am Flughafen eine wesentliche Rolle spielt, beweise ein Abkommen zwischen den Eigentümern Wien und Sankt Pölten: der sogenannte „Syndikatsvertrag“.

Unbeschränkte Parteienmacht

Das Dokument, 13 Seiten, sperriges Anwaltsdeutsch, ist ein Schlüssel zur Affäre. Es sorgt dafür, dass die Chefetage eines börsennotierten Unternehmens nach Parteien geordnet werden kann wie ein Ministerkabinett. Der Syndikatsvertrag verschafft SPÖ und ÖVP unbeschränkte Macht über den Schwechater Flughafen.

Zum Zweck der „einheitlichen Ausübung der Herrschaftsrechte“ schweißt er zwei 20-Prozent-Eigentümer faktisch zu einem 40-Prozent-Eigentümer zusammen. Sämtliche Entscheidungen müssen die Länder untereinander absprechen, bevor private Miteigentümer zu Wort kommen. Wien und Niederösterreich unterstützen dieselben Kandidaten für Vorstand und Aufsichtsrat des Flughafens. Posten werden proporzmäßig geteilt. All das widerspreche „schon am Papier dem Geist des Aktiengesetzes“, sagte kürzlich Kleinanlegervertreter Rasinger zum Kurier. „Und die gelebte Wirklichkeit ist noch viel schlimmer.“

Der Sinn hinter dem Vertrag ist eigentlich ein strategischer: Ein Verkehrsknotenpunkt wie der Flughafen soll in österreichischer Hand bleiben. Tatsächlich ermöglicht der Syndikatsvertrag aber Posten nach Parteifarbe – Vorstände, Aufsichtsräte und wohl auch Manager unterer Ebenen. Der Vertrag brachte das Personal und vielleicht auch Klima hervor, in dem sich Skylink zur Katastrophe auswachsen konnte. Vieles deutet darauf hin, dass SPÖ und ÖVP mit seiner Hilfe den Flughafen mit unqualifizierten Parteikarrieristen bestückten. Darüber hebelten sie Kontrollmechanismen aus, wie sie sonst in einer Aktiengesellschaft wirksam sind.

Dafür spricht nicht nur die mangelnde Fachkenntnis der meisten Polit-Manager am Airport. Sondern etwa auch die Tatsache, dass Erwin Pröll 2009 den Vorstandswechsel von Christian Domany zu Ernest Gabmann per Pressekonferenz verkündete – ohne Wissen des Aufsichtsrates, der in einer normalen Aktiengesellschaft solche Beschlüsse trifft. Wie alle anderen Besetzungen am Flughafen war die Entscheidung zudem ohne öffentliche Ausschreibung erfolgt. Kritiker bezweifeln überhaupt, ob der parteipolitisch besetzte Aufsichtsrat seine Kontrollfunktion ausreichend wahrgenommen hat. Im März 2009 zum Beispiel, gerade als der Wirbel um Skylink am größten war, verlängerte das Gremium anstandslos die Amtszeit der Vorstände um volle fünf Jahre.

Dazu passt eine Kritik der internationalen Unternehmensberatungsfirma Roland Berger Consultants am Flughafen, die das Magazin Format im Vorjahr aufdeckte. Besetzungen würden „nicht ausschließlich nach dem Leistungsprinzip“ erfolgen, es herrsche „Vorrang Parteibuch“.

Dazu passt auch eine eigenwillige Gehälterpolitik: Die drei Flughafenvorstände verdienten 2007 im Schnitt jährlich 423.100 Euro, etwa ein Drittel mehr als bei Managern üblich. Das umfasste auch Boni für Baufortschritte beim Skylink, als laut Rechnungshof „bereits gravierende Probleme bei der Abwicklung und beachtliche Kostensteigerungen evident waren“. Ex-Vorstand Domany erhielt ein knappes Jahr nach seinem Rücktritt immer noch volle Bezüge samt Mercedes. Dagegen nehmen sich die 100.000 Euro Jahresgehalt, mit denen sich der neue Vorstandschef Christoph Herbst begnügt, extrem bescheiden aus.

Auf der Baustelle: "Abflug Departure" steht schon da

Die Politiker reagieren auf solche Vorwürfe immer gleich: Es gebe keine Einflussnahme, man trage keine Schuld, wiederholen Michael Häupl und Erwin Pröll unisono – und reden sich in Nebensätzen auf das Gegenüber aus. „Fahren Sie bitte 60 Kilometer weiter nach Westen“, parierte Häupl 2010 eine Falter-Frage nach der Verantwortung für Skylink. Und: „Es gab keine politische Einflussnahme, das hat schon der Rechnungshof festgestellt.“

Das ist nur die halbe Wahrheit. Laut Rechnungshof hatten die Bundesländer zwar „auf die Abwicklung des Projekts Skylink keinen unmittelbaren Einfluss“ – das heißt, ins Baugeschehen wurde nicht eingegriffen. Auf die „Bestellung des Vorstandes“ hingegen nahmen sie „wesentlichen Einfluss“, und zwar „bei der Vorgehensweise der Bestellung wie bei der Auswahl der Personen“. Die Parteien bestimmten jene, die das Debakel verantworteten.

Die Frage an die Politik muss lauten: Tragen die Personalentscheidungen Wiens und Niederösterreichs Mitschuld an Kostenüberschreitungen und Misswirtschaft im Fall Skylink? Der Falter wollte das von SPÖ-Finanzstadträtin Renate Brauner und Landeshauptmann Pröll wissen, jeweils in Wien und Niederösterreich zuständig für Unternehmensbeteiligungen, also auch den Flughafen. In Sankt Pölten war bis Redaktionsschluss niemand erreichbar. In Wien will man zur Causa nicht Stellung nehmen. Es sei schon „so vieles gesagt“ worden, erklärt Brauners Sprecher.

Aufarbeitung in Wien und St. Pölten

Weil die Politik schweigt, fährt nun allmählich eine Batterie staatlicher Prüfer auf. Das Geschehen soll aufgearbeitet werden. Nächstes Jahr etwa beginnt der Rechnungshof zu bewerten, inwieweit die Fehler am Flughafen korrigiert wurden. Darin einfließen werden möglicherweise auch Informationen, die die grüne Nationalratsabgeordnete Gabriela Moser dieser Tage an den Rechnungshof überstellt. Sie betreffen vor allem exorbitante Gehälter von SPÖ-nahen Managern am Flughafen.

Auf der Baustelle: Montagepläne an den Wänden

Derweil bringen die Landesparlamente in Wien und Sankt Pölten ihre Kontrollinstanzen in Stellung – wenn auch mäßig erfolgreich. Vor allem in Sankt Pölten, wo die ÖVP absolut regiert, bleibt ein Landes-Untersuchungsausschuss ein frommer Wunsch, selbst wenn ihn alle Oppositionsparteien unterstützen. „Das mangelhafte Minderheitenrecht sorgt dafür, dass Verantwortlichkeiten nicht geklärt werden können“, klagt Helga Krismer, Grüne im Sankt Pöltener Landtag.

In Wien scheint die Sache eine Spur ergebnisoffener: Am 21. März wird der aktuelle Rechnungshofbericht im Gemeinderat debattiert. Von der Auskunftsbereitschaft der SPÖ will die oppositionelle ÖVP danach ihre Zustimmung zu einer U-Kommission im Rathaus abhängig machen. Die FPÖ wäre dafür, die Grünen trotz SPÖ-Koalition ebenso.

Selbst wenn der Schritt gelingen sollte, bleibt ein Missstand übrig, der weit über Skylink hinausreicht: Verantwortliche Politiker arbeiten höchst effizient, wenn es darum geht, Manager nach Parteifarbe zu bestellen. Zahnlos und unwillig zeigen sie sich hingegen, wenn das Versagen solcher Manager aufgearbeitet werden soll.

Bleibt nur die unabhängige Justiz. Seit eineinhalb Jahren ermitteln im Fall Skylink Staatsanwaltschaft Korneuburg und Polizei Sankt Pölten wegen Betrug, Untreue und Bilanzfälschung gegen Flughafenmitarbeiter, Vorstände und Baufirmen.

Immerhin: Einen Fall von Korruption konnten die Ermittler bisher aufdecken. Ein ehemaliger Skylink-Projektleiter soll mit hohen Rabatten beim privaten Hausbau geschmiert worden. Fenster kosteten ihn etwa nur 3000 statt 12.000 Euro.

Das entspricht schon 0,008 Prozent der Mehrkosten im Skylink-Skandal .

Zur Info
Die Vorstände 2011

Christoph Herbst, (ÖVP-nah, seit 2011)

Ernest Gabmann, (ÖVP-nah, seit 2009)

Gerhard Schmid, (SPÖ-nah, seit 1999)

Aufsichtsratschef Karl Samstag, (SPÖ-nah, seit 2011)

Im Flughafenvorstand saß übrigens
seit dem Börsegang 1992 keine einzige Frau. Im Aufsichtsrat
waren es insgesamt zwei


Die Geldfrage

Von welchem Geld werden die massiven Kostenüberschreitungen im
Fall Skylink bezahlt? Nicht direkt vom Steuerzahler. Denn
eigentlich wendet der Flughafen seine eigenen Einkünfte sowie
Bankkredite für den Bau auf. Indirekt aber entgeht dem
Steuerzahler aber sehr wohl Geld. Als Aktiengesellschaft
schüttet der Flughafen jährlich Gewinne an seine Eigentümer
aus, also auch an Wien und Niederösterreich. Die
Gewinnausschüttung fällt durch die Kostenverdopplung und
Aktienwertverlust entsprechend geringer aus


Die Eigentumsfrage
20% Land Niederösterreich

20% Stadt Wien

10% Mitarbeiterstiftung

50% Streubesitz (Kleinanleger)

Geschichte

1938 wurde er als Militärflugplatz gegründet. 1954 übernahm er vom Flugfeld
Aspern
die Funktion des Wiener Zivilflughafens. Bisher gibt es
drei Terminals (Skylink wird der vierte) und zwei Start- und
Landebahnen. Der Börsegang erfolgt 1992. Seit der Wende und vor
allem der EU-Osterweiterung 2004 verzeichnet er ein enormes
Wachstum, das erst mit der Wirtschaftskrise 2009 einbrach. Seit
2003 stiegen die Passagierzahlen von 13 auf fast 20 Millionen
Passagiere jährlich. Der 2005 errichtete Tower ist mit 109
Metern der höchste Europas


Ein Kommentar

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