Schlagwort-Archive: Mariahilfer Straße

Warum verwenden Sie Tropenholz, Herr Lux?

Aus dem FALTER 47/2014

Die Sitzbänke auf der Mariahilfer Straße, dem Prestigeprojekt der Stadtgrünen, sind aus Tropenholz. Das regt derzeit in sozialen Netzwerken auf. Der Falter hat Peter Lux gefragt, Tiefbau-Leiter der Stadtbaudirektion und Projektkoordinator Mahü.

Herr Lux, aus welchem Holz bestehen die Bänke auf der Mariahilfer Straße?

Die Holzauflagen bestehen aus Cumaru-Holz. Dieses wächst im südamerikanischen Amazonas-Gebiet.

Warum haben Sie sich für dieses Holz entschieden?

Das ist keine einsame Entscheidung; Cumaru-Holz wird bei zahlreichen Projekten in Wien verwendet. Dafür gibt es sachliche und fachliche Gründe. Dieses Holz ist witterungsresistent, hinterlässt keinerlei Abfärbungen auf der Kleidung und splittert kaum, sodass sich die Benutzer keine Schiefer einziehen.

Aber ist denn moralisch vertretbar, sich für ein solches Holz aus dem Regenwald zu entscheiden?

Absolut, denn das Holz wird im höchsten Maß nachhaltig produziert. Es ist mit dem sogenannten FSC-Gütesiegel zertifiziert. Dieses Siegel für sozial- und umweltverträgliche Waldwirtschaft ist weithin anerkannt, unter anderem auch von der Umweltschutzorganisation WWF. Dafür findet kein Raubbau in Regenwäldern statt.

Bestehen denn die anderen Wiener Bänke auch aus Cumaru-Holz?

Bei den neuen Umgestaltungsprojekten der Kärntner Straße, Ottakringer Straße und jetzt eben Mariahilfer Straße schon. Abgesehen davon besteht die Möblierung im öffentlichen Raum aber aus vielen verschiedenen Materialien. Aus Metall, Kunststoffen und verschiedenen Hölzern.

Ruft ein Beamter aus der Stadtplanung in Südamerika an, wenn Holz für neue Bänke gebraucht wird?

Nein, das erledigen unsere Auftragnehmer, die danach auch entsprechend für die Realisierung im Straßenraum sorgen. Wir legen lediglich in unseren Ausschreibungen genau fest, welche Möblierung und welches Material wir haben wollen.

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Die Perle der Wiener Vorstadt

Aus dem FALTER 8/2014 (Beilage Mariahilfer Straße)

Handelsroute und Experimentierfeld einer neuen Warenkultur: Ein Blick in die Historie zeigt, warum die Mariahilfer Straße bis heute unter Wiens Straßen einzigartig ist

GESCHICHTSBERICHT: JOSEPH GEPP

Vielleicht sollte man die Geschichte der Mariahilfer Straße gar nicht auf der Mariahilfer Straße selbst beginnen. Sondern ganz woanders. In Krems zum Beispiel. Oder gar in München. Wer von Wien in diese Städte – und in viele andere – reisen wollte, der nahm bereits zu Zeiten des Römischen Reiches die große Ausfallstraße Wiens in den Westen: die Mariahilfer Straße.

So entstand dank alter Handelsrouten eine Straße, die einzigartig ist in Wien. Bis heute prägt sie die Identität und das Bewusstsein der Städter, so wie etwa auch Prater, Ring oder Stephansplatz. Die Mariahilfer Straße ist jedem Wiener vertraut, nicht nur den Bewohnern von Mariahilf und Neubau.

Jeder hat dann und wann etwas auf der Straße zu erledigen. Jeder hat seine Meinung zu dem, was dort geschieht – ob nun zum vorweihnachtlichen Shoppingwahnsinn oder, wie derzeit, zur Verkehrssituation.

Wer sich die Geschichte der Straße anschaut, versteht, wie es zu dieser besonderen Rolle kam. Und was heute noch übrig ist und unauffällig von alten Funktionen und Nutzungen erzählt, sofern man davon weiß. Doch um dies zu illustrieren, sollte man die Mariahilfer Straße erneut verlassen – wenn auch nicht gleich in Richtung München.

Die Wiener Innenstadt, die am unteren Ende der Mariahilfer Straße beginnt, sah bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts noch völlig anders aus. Mächtige Festungsmauern mit vorgelagerten Gräben und Brachflächen umgeben die dichtbevölkerte „Stadt“, wie man sie bis heute nennt. Wer durch eines der acht Tore hineinwollte, musste Zölle entrichten und langwierige Formalitäten erdulden. Das zwang Händler und Soldaten vor den Toren zu einem Aufenthalt. Um das Jahr 1500 konnte dieser schon zwei bis drei Tage dauern, erklärt Erich Dimitz, Chef des Bezirksmuseums Mariahilf.

Besonders betroffen war die Mariahilfer Straße. Schließlich brandete hier der komplette West-Handel an Wiens Mauern. Dementsprechend entwickelten sich auf der Straße, vor allem aufseiten des Bezirks Mariahilf, bald zahlreiche Absteigen und Gasthäuser.

 Reisende passierten das Kärntner Tor, abgerissen Ende der 1850er (Wikipedia)


Reisende passierten das Kärntner Tor, abgerissen Ende der 1850er (Wikipedia)

Man liegt wohl nicht ganz falsch, wenn man sich die Mariahilfer Straße von vor rund 400 Jahren als eine schlammige Landstraße vorstellt, ungepflastert, verstellt mit Fuhrwerken, streckenweise so steil,. das die Wägen fast steckenblieben. Niedrige Häuser mit angebauten Ställen reichten damals ungefähr bis zur Höhe Neubaugasse. Dahinter begannen schon die Äcker und Weingärten.

Später, im 19. Jahrhundert, verloren Stadtmauern und Zollschranken an Bedeutung. Im Jahr 1826 bekam die Mariahilfer Straße eine Pflasterung bis zum heutigen Gürtel -als erste Straße in der Vorstadt. Mehr und mehr verwandelten sich nun die einst schlichten Einkehrhäuser in prachtvolle Hotels. Johann Strauß und Joseph Lanner spielten in den Festsälen dort auf. Das Hotel Kummer in der Mariahilfer Straße 71a beispielsweise hat die Zeit bis heute überdauert. Oder auch der Stadtsaal auf Nummer 81, ein denkmalgeschützter Prunkraum aus dem Jahr 1823. Heute wird hier Kleinkunst aufgeführt, einst gehörte der Saal zum Hotel Münchnerhof. Wenn die Gäste früher hinter dem Hotel Frischluft schnappten, konnten sie über ein noch unverbautes Wienflusstal auf die ganze Innenstadt blicken.

 Aus Absteigen wurden im 19. Jahrhundert prachtvolle Hotels - so wie das Hotel Kummer an der Ecke Neubaugausse (Foto: BM 1060)


Aus Absteigen wurden im 19. Jahrhundert prachtvolle Hotels – so wie das Hotel Kummer an der Ecke Neubaugausse (Foto: BM 1060)

Was das Renommee der Mariahilfer Straße allerdings bis heute prägt, sind nicht die noblen Hotels, sondern die großen Kaufhäuser. Sie entwickelten sich erst ein knappes Jahrhundert später. Die Industrialisierung brachte damals erstmals gleichförmige Waren in großer Zahl hervor, die zu Fixpreisen verkauft werden konnten – und nicht mehr, wie davor, über den Weg des Feilschens.

Die luxuriösen Warentempel galten im späten 19. Jahrhundert als Höhepunkt dieser neuen Industrialisierungskultur, ähnlich wie Messehallen und Bahnhöfe. Im Gegensatz zu den Hotels ließen sich die Kaufhäuser nun vor allem auf der Neubauer Seite der Mariahilfer Straße nieder. Das brachte ihnen gleich zwei Vorteile: Nicht nur wartete auf der anderen Straßenseite in den schicken Hotels eine kaufkräftige Kundenschicht. Auch hatten sich in den Gassen des Bezirks Neubau zur Zeit der Frühindustrialisierung zahlreiche Textil-und Seidenwebereien angesiedelt, die die Kaufhäuser belieferten. Der Weg von der Fabrik zum Kaufhaus und weiter zum Kunden war also nicht weit.

Die Namen der Warenhäuser sind vielen bis heute ein Begriff. August Herzmansky, ein Kaufmann aus Schlesien, gründete seines im Jahr 1863 -es sollte bald zu den größten der Welt gehören. Im Jahr 1879 machte sich ein ehemaliger Lehrling Herzmanskys selbstständig, Alfred Abraham Gerngross. Dazu gesellten sich weitere, heute weniger bekannte Kaufhäuser, die dennoch im späten 19. Jahrhundert zu den wichtigsten in Europa zählten. Beispielsweise das Stafa nahe dem Westbahnhof. Es war zuletzt Einkaufszentrum und wird derzeit angeblich zu einem Hotel umgebaut. Oder das einstmals prächtige Esders, heute das Möbelhaus Leiner.

Ihre Blütezeit durchlebten die Kaufhäuser in der späten Donaumonarchie und in der Ersten Republik. Doch auch nach dem Zweiten Weltkrieg galten sie noch als Inbegriff großstädtischen Schicks, wie Heinz Jankowsky erklärt, Ex-Chef des Bezirksmuseums Neubau und Ausstellungskurator in Sachen Kaufhauskultur im alten Wien. Die Produktpaletten der Häuser waren breit, sie reichten von Kleidung über Teppiche bis zu Spielzeug. So manches Landkind erklomm in den 1960er-Jahren beim Herzmansky die erste Rolltreppe seines Lebens -damals noch hölzern. Die Gestaltung der Kinderschaufenster im Advent, in denen etwa Modelleisenbahnen durch aufwendig gestaltete Miniaturlandschaften fuhren, besprachen sogar die Zeitungen.

Alfred Abraham Gerngross gründete im Jahr 1879 sein Geschäft (heute Mariahilfer Straße 42-48). Es sollte wegweisend für eine neue Art des Konsums in Wien werden

Alfred Abraham Gerngross gründete im Jahr 1879 sein Geschäft (heute Mariahilfer Straße 42-48). Es sollte wegweisend für eine neue Art des Konsums in Wien werden (Foto: Bezirksmuseum Mariahilf)

Sowohl Gerngross als auch Herzmansky wurden nach dem „Anschluss“ an Nazi-Deutschland ihren jüdischen Besitzern geraubt und später restituiert. Dennoch begann in den 1970er-Jahren der Niedergang der Warenhäuser. Nach etlichen Besitzerwechseln und vielen erfolglosen Versuchen, an die alte Blütezeit anzuschließen, übernahmen schließlich meist internationale Ketten die Geschäfte. Heute existiert Gerngross nur noch dem Namen nach, doch weder das ursprüngliche Gebäude von 1902 noch das Konzept des zusammenhängenden Warenhauses haben überdauert. Wo einst Herzmansky war, findet sich heute eine Filiale der deutschen Kette Peek & Cloppenburg. Nur nebenan, in der Stiftgasse 1, steht noch ein einstiges Nebengebäude des Herzmansky-Komplexes samt Original-Geschäftsaufschrift. Die Architektur mir den großenzügigen Fenstern lässt die alte Bedeutung von Herzmansky erahnen.

 Ein Symbol großstädtischen Schicks: die Mariahilfer Straße in der Nachkriegszeit, schon damals viel befahren (BM 1060)


Ein Symbol großstädtischen Schicks: die Mariahilfer Straße in der Nachkriegszeit, schon damals viel befahren (BM 1060)

Wie die Geschäfte auf der Mariahilfer Straße funktionierten, das hat sich seit der Blütezeit der Warenhäuser radikal gewandelt -nicht aber der Charakter des Straßenzugs als eine der höchstfrequentierten Einkaufsmeilen Europas. Damit einher gingen seit jeher massive Verkehrsprobleme und Streits um die Nutzung des knappen und teuren Raums. Auch das ist nichts Neues – auch wenn man es angesichts heutiger Debatten vielleicht glauben mag.

Bereits im Jahr 1830 verfügte die Mariahilfer Straße über eine Art Pferdebus, einen sogenannten „Stellwagen“ mit fixem Fahrplan. Doch dieser war höchst umstritten. Weil der Stellwagen zwischen Fuhrwerken oft nicht durchkam, begleiteten ihn stets berittene Polizisten, die den Weg freimachten. Deshalb sind nicht nur zahlreiche Beschwerden von Bürgern über die Privilegien des Stellwagens überliefert – auch eine einschlägige Phrase hat bis heute in der wienerischen Umgangssprache überlebt: Jemandem „mit dem Stellwagen ins Gesicht fahren“ bedeutet, etwas veraltet, über jemanden drüberzufahren oder ihn niederzumachen. So wie einst der Stellwagen.

Einwände gegen die Verkehrsplanung auf der Mariahilfer Straße brachten nicht nur normale Bürger vor, sondern auch allerhöchste Instanzen: Als 1897 erstmals eine elektrische Straßenbahn installiert wurde, bezog diese ihren Strom unterirdisch statt wie üblich per Oberleitung. Das lag an den Präferenzen Kaiser Franz Josephs. Der schätzte keine Straßen, die mit Leitungen „verschnürlt“ waren. Erst im Jahr 1915 wurde die problemanfällige Unterleitung durch die Oberleitung ersetzt, die bis heute bei Straßenbahnen gängig ist. Bis schließlich in den 1990er-Jahren die U3 die Straßenbahnlinien 52 und 58 obsolet machte.

Die Mariahilfer Straße vor ungefähr 100 Jahren (BM 1070)

Die Mariahilfer Straße vor ungefähr 100 Jahren (BM 1070)

Die Mariahilfer Straße war der Schlusspunkt einer uralten Handelsroute aus dem Westen, das einstige Nadelöhr vor den Stadttoren und das frühe Experimentierfeld einer industrialisierten Warenwelt. Und schließlich auch ein Ort ständiger Debatten darüber, wer die Stadt auf welche Weise nutzen darf.

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Wie lange haben Sie mitgetanzt, Herr Schreuder?

Aus dem FALTER 7/2014

Anruf: Joseph Gepp

Virales Marketing nennen Werbeexperten das, was die Wiener Grünen jetzt mit ihrem Youtube-Spot „Happy“ probieren. Darin sieht man einfach nur junge Menschen zu Pharell Williams’ Musikhit tanzen – und zwar mitten auf der Mariahilfer Straße.

Mit diesem Video, das bereits 100.000-mal angeklickt wurde, soll die Zielgruppe der 30-Jährigen für die anstehende Anrainerbefragung zur umstrittenen Verkehrsberuhigung der Einkaufsstraße mobilisiert werden. Diese Gruppe ist entscheidend. Denn die Älteren, die mehrheitlich gegen die Fußgängerzone sind, wollen laut Umfragen ohnehin brav abstimmen gehen. Auch im Spot zu sehen: der grüne Bundesrat Marco Schreuder.

Herr Schreuder, wie lange tanzten Sie?

Ich habe die ganzen vier Minuten durchgetanzt. Im Video zu sehen bin ich aber nur auf zwei kurzen Ausschnitten von wenigen Sekunden.

Es hat über 100.000 Klicks. Warum?

Ich glaube, es vermittelt einfach gute Stimmung. Übrigens erreichen Sie mich jetzt gerade auch in der Esterházygasse. Wir klappern hier die Haushalte ab.

Ist bei all der Kritik am Verkehrsprojekt die Stimmung dort auch so happy?

Sie ist überwiegend positiv. Wir erleben zu achtzig Prozent positive Resonanz auf unsere Argumente – verblüffenderweise auch von Gegnern.

Rechnen Sie damit, dass die Befragung für die Grünen ein positives Ergebnis ergibt?

Ich glaube, dass die Leute auf jeden Fall für die Fußgängerzone stimmen werden. Keine Einschätzung traue ich mir bei den Fragen nach den Querungen für die Autos und den Radfahrern zu.

Es gibt viel Kritik an der Befragung, zum Beispiel an der Frage der datenschutzrechtlichen Basis.

Als Bundesrat verlasse ich mich hier auf meine Wiener Parteikollegen, sie haben das organisiert. Die Adressen beispielsweise stammen aus der Wählerevidenz – darauf greifen auch ÖVP und FPÖ regelmäßig zu.

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Eingeordnet unter Stadtplanung, Wien

13A: Eine „ruhige Wohngegend“ fällt der neuen Mahü zum Opfer

Aus dem FALTER 47/2013

Wenn es um Stadtplanung geht, kommt eine Maßnahme selten allein – sie zieht einen Rattenschwanz an Folgen nach sich, die dann jeweils zu neuen Konflikten führen. So wie rund um die neue Mariahilfer Straße, Prestigeprojekt des rot-grünen Wien.

Dort gibt es nun – darauf haben sich SPÖ und Grüne im Oktober geeinigt – nicht nur neue Querungsmöglichkeiten für Autos, sondern auch eine veränderte Linienführung des 13A, damit dieser nicht mehr über die Fußgängerzone fahren muss. Nur ist das den Anrainern der Capistran- und der Windmühlgasse gar nicht recht.

Vergangenen Montag, acht Uhr, legten rund 20 davon den Busverkehr eine halbe Stunde lang lahm. Sie befürchten Lärm und Abgase und beklagen, in die Rathausentscheidung nicht eingebunden gewesen zu sein.

„Wir wollen auch weiterhin demonstrieren“, sagt Anrainerin Eva Rotter. „Denn wenn es bei dieser Linienführung bleibt, dann ist es mit der ruhigen Wohngegend hier vorbei.“

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Mahü: „Auch Grüne sollten eine räumliche Debatte führen“

Aus dem FALTER 5/13

Gespräch: Joseph Gepp

Mühsam nimmt die neue Mariahilfer Straße Gestalt an. Vergangene Woche formulierten die Anrainerbezirke Fragen an die Bewohner über Querungsmöglichkeiten für Autos. Thomas Blimlinger, grüner Bezirksvorsteher von Neubau, über das grüne Prestigeprojekt Mahü – und warum die Debatte darüber falsch laufe.

Falter: Herr Blimlinger, was stört Sie an der Debatte zur Mariahilfer Straße?

Thomas Blimlinger: Sie spitzt sich auf das Thema Verkehr zu. Ich würde mir wünschen, dass man mehr über den Sozialraum spricht und andere Aspekte, die diese Straße ausmachen.

Warum ist der Verkehr so präsent? Statistisch gesehen sind Wiener innerhalb des Gürtels ja nicht so motorisiert.

Blimlinger: Viele Leute fahren mit dem Auto in die Stadt, etwa um einzukaufen. Das prägt die Debatte. Und natürlich haben auch wir in den Bezirken den Wunsch, dass der Individualverkehr nicht zunimmt – was zur Verkehrsdebatte beiträgt.

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Die Grünen haben diese Diskussion maßgeblich geprägt. Was haben sie falsch gemacht, dass alle nur über Autos reden?

Blimlinger: Es gibt natürlich äußeren Druck, zum Beispiel von Boulevardmedien. Aber auch wir Grünen sollten eine stärker räumliche Debatte über Straßenbenutzung führen statt vornehmlich über Verkehr und Verdrängungseffekte.

Wie wollen Sie jetzt erreichen, dass die Debatte in Ihrem Sinn geführt wird?

Blimlinger: Zumindest will ich betonen, was ich in Gesprächen mit Bezirksbewohnerinnen erlebe – dass den meisten die Verkehrsdebatte relativ egal ist. Sie wollen wissen, wie die Straße als Ganzes aussehen wird.

In der Diskussion tauchen derzeit immer neue Wünsche auf. Wann werden wir über die neue Mahü spazieren können?

Blimlinger: Voraussichtlich im Sommer 2014 soll sie fixfertig sein. Dieses Frühjahr beginnen die Planungen.

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Eingeordnet unter Stadtplanung, Verkehr, Wien

Die autofreie Mariahilfer Straße: vorläufig Provisorium, bald fix?

Aus dem FALTER 51/2011

Nachgesehen
Joseph Gepp  

Am letzten Einkaufssamstag vor Weihnachten wird auf der Mariahilfer Straße vorexerziert, was bald Dauereinrichtung werden könnte: das Autoverbot.

Für zehntausende Shopping-Wütende an diesem Tag reichen großzügig dimensionierte Gehsteige nicht mehr. Also wird die Straße an Adventsamstagen traditionell zur Fußgängerzone. Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer wünschen sich ersten Auswertungen zufolge auch jene rund tausend Befragten, die sich an einer Umfrage der Gemeinde zur Zukunft der beliebten „Mahü“ beteiligten.

Wiens grüne Planungsstadträtin Maria Vassilakou würde die Straße am liebsten dauerhaft für Autos sperren oder zum „Shared Space“ machen, den Autos nur in Schrittgeschwindigkeit durchqueren dürfen. Die Umfrageergebnisse, die Mitte Jänner im Detail vorliegen, werden kommendes Jahr in den Planungsprozess einfließen. Im November 2014 soll die Umgestaltung dann abgeschlossen sein.

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Eingeordnet unter Bürgerbeteiligung, Behörden, Das Rote Wien, Stadtplanung

Rückbau ist Fortschritt

Aus dem FALTER 48/2011

Bericht: Joseph Gepp
Fotos: Heribert Corn

Nach einem Jahr in der Regierung nehmen sich Wiens Grüne ein Thema vor, an das sich noch keiner wagte: die Zurückdrängung des Autoverkehrs. Protokoll eines Platzkampfes

Den Autolärm der nahen Triester Straße nimmt man hier nur noch als konstantes Hintergrunddröhnen wahr. Der Belgradplatz ist ein klassischer Wiener Beserlpark in Favoriten, ein Fleck Grün im dichtverbauten Gründerzeitviertel. Parkbänke, Kinderspielplatz, Hundezone. Und eine Hütte mit zylindrischen Metallteilen auf dem Dach. Das ist jene Feinstaubmessstelle, die alljährlich eine der höchsten Belastungen im deutschen Sprachraum verzeichnet.

Wenn es kalt und grau wird, sorgt der Staub regelmäßig für Verstörung. Asthma, Allergien und Herz-Kreislauf-Erkrankungen kann er auslösen; trockene und windstille Witterung fördert seine Verbreitung. Rund die Hälfte des Feinstaubs stammt laut Verkehrsclub Österreich aus Autoabgasen, vor allem Dieselruß. Kritisch wird die Belastung ab 50 Mikrogramm Staub pro Kubikmeter Luft. Dieser Grenzwert darf laut EU an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Am Belgradplatz unweit der stark befahrenen Triester Straße sind es seit Jahresbeginn 58 Tage.

Ärzte warnen nun vor zu viel Betätigung im Freien. Lisa Rücker, grüne Vizebürgermeisterin von Graz, fordert Fahrverbote. Ihre Wiener Amtskollegin Maria Vassilakou denkt über sogenannte Umweltzonen nach, in die nur schadstoffarme Fahrzeuge einfahren dürfen.

Jeden Winterbeginn aufs Neue führt die Feinstaubdebatte die Schädlichkeit von Autoabgasen vor Augen – und führt zur Frage, wie Städte der Belastung durch den Individualverkehr begegnen sollen.

Zylindrische Metallteile auf dem Dach: Nahe der Triester Straße steht die Feinstaub-Messanlage Belgradplatz (Corn)

Verkehrspolitik ist einer der letzten Bereiche, den Kommunen noch weitgehend autonom gestalten können. Soll es sich für den Bürger rechnen, in der Stadt das Auto zu nehmen? Die Grünen, die Ende 2010 in die Wiener Stadtregierung eintraten, haben darauf stets eine klare Antwort gegeben: Nein.

Jetzt, nach über einem Jahr, macht Wiens rot-grüne Koalition ernst. Öffi-Tarifreform, Straßensperren, Verteuerung der Parkscheine, Ausweitung kostenpflichtiger Parkzonen – in Verkehrsdingen geht sie Vorhaben an, die absolut rote Stadtregierungen früher lieber vermieden. Von einem Drittel soll der Anteil der Autos am Gesamtverkehrsaufkommen auf weniger als ein Viertel sinken, diese Steilvorlage steht im Koalitionsübereinkommen.

Können solche Ziele tatsächlich erreicht werden? Setzen die Maßnahmen an den richtigen Stellen an? Und vor allem: Können sie Widerstände von Autofahrern und Pendlern überwinden, die in Politik und Boulevardmedien mächtige Unterstützer haben? Schon laufen die Autofahrerclubs Arbö und ÖAMTC Sturm gegen die „einfallslose Abkassiererei“.

An solchen Fragen wird sich der Erfolg der Stadtregierung messen, die Reformkraft der Grünen und die Veränderungsbereitschaft der SPÖ. Verkehr in Wien, das ist mehr als Planungsagenden für Fachleute und Gesundheitsfürsorge für das Volk. Verkehr ist auch zur Prestigeangelegenheit zweier Regierungsparteien geworden.

Es gibt, wenn man so will, drei Orte, an denen sich zeigt, ob die rot-grüne Strategie erfolgreich sein wird: das Rathaus, wo Entscheidungen fallen. Die Mariahilfer Straße, wo die größte der baulichen Veränderungen stattfinden soll. Und die städtischen Bezirksämter, wo die Visionen der Stadtplaner auf die Wünsche der Bürger treffen.

Eines davon steht am Richard-Wagner-Platz in Ottakring. In einem repräsentativen Büro residiert Franz Prokop, seit 2004 SPÖ-Bezirksvorsteher. Prokop gilt als hemdsärmeliger Typ, der manch grüner Idee aus dem Rathaus eher skeptisch begegnet. Als Vassilakou im September im Falter verkündete, das Parkpickerl sei für Ottakring fixiert, korrigierte Prokop sie prompt öffentlich: Gar nix sei fix.

Prokop weiß, wie sensibel das Thema ist. Er sagt, seine Schrebergartler und Häuslbauer am Bezirksrand würden rebellieren, wären ihre Vorgärten plötzlich von Pendlern zugeparkt, weil diese weiter innerhalb der Stadt neuerdings Gebühren zahlen müssten.

Folgt in Sachen Parkpickerl anderen Bezirken: Franz Prokop, SPÖ-Vorsteher des Bezirks Ottakring (Corn)

Zwar könnte Prokop die Ausweitung des Parkpickerls einfach vom Tisch wischen – denn sie muss „jedenfalls mit Zustimmung der Bezirksvertretungen“ erfolgen, steht als Konzession an SPÖ-Bezirkskaiser im Koalitionspapier. Dennoch ist der Vorsteher in Zugzwang geraten.

Das liegt an einer Studie, die die städtische MA 18 im November präsentierte. Darin analysierten Vassilakous Planer nicht nur, dass in Ottakring mit 85 Prozent verparkter Flächen praktisch jede Lücke besetzt ist. Sie berechneten auch gleich mit, was passiert, wenn sich einer der Bezirke der Parkraumbewirtschaftung verweigert.

Der grüne Verkehrssprecher Rüdiger Maresch, einer der Köpfe der rot-grünen Parkstrategie, sitzt in seinem Rathausbüro und blättert die Studie durch. Auf jeder Seite ist ein anderer Bezirk tiefrot gefärbt. „Zieht ein Bezirk nicht mit, hätte das dort die totale Überparkung zur Folge“, sagt Maresch. Er glaubt an einen bezirksweisen Dominoeffekt. „Autofahrer weichen dorthin aus, wo sie keine Gebühren zahlen müssen.“

Prokops Nachbarbezirk Rudolfsheim-Fünfhaus, ebenfalls SPÖ-regiert und noch ein bisschen stärker zugeparkt als Ottakring, votierte bereits für die Ausweitung. Das lässt Prokop für den 16. nun ebenfalls nachdenken. Die Sache gehe jetzt in die „gremiale Arbeit“, sagt er. Zwar seien bedeutende Fragen offen, vor allem, wie man außerhalb der Pickerlzone den Parkkollaps verhindern könne. „Aber wenn die Nachbarbezirke dem Pickerl zustimmen, gehen wir mit“, sagt Prokop.

Bis September 2012 wollen die Grünen die Parkraumbewirtschaftung in den Außenbezirken eingeführt haben. Um rund 15 Prozent soll der Autoverkehr in Wien dadurch zurückgehen – vor allem, weil Pendler auf Öffis umsteigen. Rund eine Viertelmillion von ihnen fährt täglich nach Wien, zwei Drittel davon im Auto. Auf die Pendler zielt auch eine zweite aktuelle Maßnahme der rot-grünen Regierung ab: die Verteuerung von Parkscheinen um rund 60 Prozent ab März 2012. Indes wird das Parkpickerl, das nur gemeldete Wiener benutzen dürfen, geringfügig billiger.

Diese Maßnahmen könnten sich auch auf den Belgradplatz auswirken, den feinstaubbelasteten Beserlpark im Arbeiterbezirk Favoriten. 31 Autos pro Minute fahren hier Tag und Nacht über die Triester Straße. Einige Ecken vom Belgradplatz entfernt, dient sie als Zubringer für die Südautobahn. Die Folgen für Anrainer sind mehr als nur Feinstaubbelastung. Das legt zumindest eine aktuelle Studie des Umweltministeriums von Nordrhein-Westfalen nahe.

Dort wurden an 5000 Frauen, die näher als 50 Meter an einer Hauptverkehrsader wohnen, erstmals Langzeitfolgen erhoben. Ergebnis: Die allgemeine Sterblichkeit – also die Häufigkeit von Todesfällen in einem bestimmten Zeitraum – lag 40 Prozent über dem Schnitt; das Risiko, an einer Herz-Kreislauf-Krankheit zu sterben, gar 80 Prozent darüber. Zudem belegt die deutsche Studie einen Zusammenhang von starker Verkehrsbelastung und niedrigen Mieten in einem Viertel – und damit schlechten Wohnverhältnissen und einkommensschwacher Bevölkerung. Zwar seien solche Daten für Österreich nie erhoben worden, sagt die Stadtforscherin Betül Bretschneider von der TU Wien, „aber die Zahlen lassen sich durchaus auf Wiener Verhältnisse umlegen“.

Eine Reduktion des Autoverkehrs hätte neben gesundheitlichen und sozialen Auswirkungen auch solche auf die Lebensqualität, sagen Stadtsoziologen. Ihr Schlagwort lautet „Stadt der kurzen Wege“: Wohn-, Gewerbe- und Dienstleistungsorte sollen kleinräumig ineinandergreifen, statt, wie in der Nachkriegszeit, durch lange Autostrecken voneinander getrennt zu sein. Als Vorbilder für Wien gelten etwa München, wo von Bürgermeister Christian Ude abwärts 14 Prozent der Bewohner das Fahrrad nehmen, oder London, das E-Mobilität fördert und mittels Citymaut den innerstädtischen Verkehr einschränkt.

In Wien hingegen nehmen immer noch nur sechs Prozent der Leute das Rad. Über vielspurige Straßen gelangt man im Auto durch dichtverbautes Gebiet relativ rasch ins Stadtzentrum. An der Donau schneiden Schnellstraßen attraktive Uferzonen vom Rest der Stadt ab. Über den Parkring, betonen die Grünen gern, fahren mehr Autos als über den Brennerpass.

Gelingt es der rot-grünen Koalition, den Verkehr mittels Parkpickerl Bezirk für Bezirk einzudämmen, werden die Straßen frei für Rückbaumaßnahmen. Dann hätte man etwa Platz für Radwege und Fußgängerzonen, ohne fürchten zu müssen, dass es deshalb anderswo zum Verkehrskollaps kommt. Infolge solcher Maßnahmen würden, auf der Triester Straße wie anderswo, immer weniger Autos in die Stadt fahren.

Die größte und prominenteste Rückbaumaßnahme in Wien hat bereits begonnen, obwohl die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung erst am Anfang steht. Sie findet allerdings nicht am Belgradplatz statt, sondern ein gutes Stück stadteinwärts.

Vergangenen Donnerstag, Hofmobiliendepot, Neubau. Wo sonst kaiserliche Möbel ausgestellt werden, klagt heute ein Mann einem Stadtplaner seine Sorge um die Garageneinfahrt. „Dialog Mariahilfer Straße“ heißt die Veranstaltung. Schautafeln klären darüber auf, dass nur neun Prozent der Kunden der Einkaufsstraße im eigenen Fahrzeug anreisen. Menschen kritzeln Vorschläge auf Zettel. „Schleichwege für Autos sperren“ steht da auf eine Tafel gepinnt. Daneben: „Keine Demonstrationen!“ und „Freiräume ohne Konsumzwang“.

Autosperre oder Shared Space? Interessierte Bürger bei der Info-Veranstaltung zur Mariahilfer Straße (Corn)

Die Umgestaltung der Mariahilfer Straße gilt als das grüne Prestigeprojekt. Hier will die Partei vorführen, wie sie sich die postautomobile Stadt vorstellt. Die 2-Kilometer-Shopping-Meile soll bis November 2014 entweder komplett für Autos gesperrt oder zum sogenannten Shared Space werden, den Autos nur im Schritttempo durchqueren dürfen. Welche Variante realisiert wird, sollen die Bürger entscheiden. Ihre Ideen in Katalogform werden Planern als verbindliche Vorgaben dienen. Ob dies nur Kosmetik ist und ob es kritische Stimmen überzeugen kann, werden die kommenden Jahre zeigen.

Für die umliegenden Bezirke Mariahilf und Neubau jedenfalls soll ein „Verkehrskonzept“ dafür sorgen, dass die Grätzel nicht in jenem Verkehr ersticken, der sonst über die Mariahilfer Straße geflossen wäre. Einbahnregelungen könnten hier viel bewirken, sagt der Grüne Maresch. Doch wer garantiert, dass Autofahrer nicht darüber hinaus auf Straßen ausweichen, die weiter entfernt liegen? „Damit das Projekt Mariahilfer Straße wie gewünscht funktioniert, muss sich durch die Parkraumbewirtschaftung auch das gesamte Verkehrsaufkommen verringern“, antwortet Maresch.

Marion Litschke, 59, lässt sich von solchen
Argumenten nicht überzeugen. Seit 40 Jahren betreibt sie das kleine Juweliergeschäft M. Gotsch dort, wo sich Mariahilfer Straße und Neubaugasse kreuzen. „Fürs Geschäft wird die Umgestaltung per saldo wurscht“, glaubt sie. Es werde nur „alles komplizierter“, vor allem wegen der erschwerten Lieferantenzufahrt. Hat Litschke dies im Hofmobiliendepot vorgebracht? Nein, sagt sie, „ich brauch mir doch nicht von irgendeinem kleinen grünen Studenten erklären lassen, wie gut alles ist“.

Litschke selbst pendelt täglich mit dem Auto vom 23. Bezirk auf die Mariahilfer Straße, wo sie einen billigen Garagenplatz hat. „Wenn die Menschen spazieren gehen wollen, dann sollen sie nach Schönbrunn“, sagt sie. „Und einkaufen können sie auf der Mariahilfer Straße ja jetzt auch schon. Die Trottoirs sind ja breit genug.“

Fürs Geschäft sei "die Umgestaltung per saldo wurscht“: Marion Litschke, Juwelierin auf der Mariahilfer Straße (Corn)

Dass die Trottoirs so breit sind, verdankt die Straße einer ersten Umgestaltung im Jahr 1993. Damals wurden im Zuge der Errichtung der U3 die Fahrspuren schmäler und die Gehsteige breiter gemacht. In den folgenden Jahren stieg die Kundenfrequenz enorm; die zuvor leicht schmuddelige Straße wurde zu einer der wichtigsten Einkaufsmeilen Mitteleuropas. Zugleich sank die Zahl der Autos um rund die Hälfte, sagt Werner Rosinak, Architekt der ersten Umgestaltung. Selbst Juwelierin Litschke gesteht heute ein, dass es „früher weniger angenehm war, als die Autos noch direkt am Schaufenster vorbeigefahren sind“.

Ob man statt breiterer Gehsteige nicht lieber gleich eine Fußgängerzone errichten sollte, diese Frage kam auch 1993 schon auf. Schließlich verwarf man sie aber. Die Gegenargumente waren ähnlich wie heute, sagt Rosinak: „die Zufahrten, der Lieferverkehr und vor allem die Angst vor der Verdrängung der Wägen in den sechsten und siebten Bezirk“.

Heute, 20 Jahre später, beginnt der nächste Versuch. Nur sollen diesmal auch abseits der Mariahilfer Straße die Autos weniger werden.


Carsharing in Wien

Weil ein Carsharing-Auto bis zu acht Pkws ersetzt, will Maria Vassilakou Carsharing nach dem Prinzip City Bike „in jedem Bahnhof und Bezirk“. Eben davor warnt jedoch Christian Gratzer vom VCÖ: Carsharing sei zwar zu begrüßen und zahle sich aus, wenn man unter 12.000 Kilometer im Jahr fährt. „Wenn es allerdings ohne die übliche Voranmeldung zur Verfügung steht, macht es den Öffis Konkurrenz“, so Gratzer

Politik persönlich
Dem Druck auf die Tränendrüse widerstehen (auch) Grüne nicht. Feinstaub-Maßnahmen forderte Bundeschefin Eva Glawischnig in der Zeitung Österreich. Grund: Auch ihr Sohn habe „einen Allergieschock“ erlitten

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Eingeordnet unter Bürgerbeteiligung, Behörden, Das Rote Wien, Stadtplanung, Verkehr