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Mietpreisdeckel oder Marktwirtschaft?

Aus dem FALTER 47/2012

Gespräch: Joseph Gepp

Georg Niedermühlbichler, Wiener SPÖ-Gemeinderat, ist Präsident der Mietervereinigung.

Falter: Herr Niedermühlbichler, was sind klassische Probleme, die Mieter mit Hausbesitzern haben?

Georg Niedermühlbichler: Zu hohe Betriebskosten sind der Klassiker. Zudem passiert es vor allem bei privaten Neuvermietungen häufig, dass Mieten über dem gesetzlichen Richtwert liegen. Ein weiterer Streitpunkt ist die Kaution. Wenn Mieter ausziehen, machen Vermieter oft ungerechtfertigte Ausgaben für Sanierung oder Reparatur geltend.

Schützen die derzeitigen Gesetze die Hausbesitzer zu sehr?

Niedermühlbichler: Das Problem ist, dass Verfehlungen keine Sanktionen nach sich ziehen. Bei falschen Betriebskosten etwa müssen sie lediglich zurückzahlen. Deswegen gibt es Hausverwaltungen, die immer wieder tricksen. Wenn’s durchgeht, haben sie ein Körberlgeld.

Sind Sie für eine Mietpreisdeckelung?

Niedermühlbichler: Das ist eine uralte Idee – und in Form der Kategorie- und Richtwertmiete über weite Strecken bereits Realität. Den Vorschlag, die Miethöhe generell bei sieben Euro zu deckeln, halte ich für problematisch. Denn wenn auch bei Neuvermietungen im Privatbereich Handlungsbedarf besteht, so muss man auf Unterschiede eingehen: Im ersten Bezirk wird man höhere Mieten akzeptieren müssen als draußen.

Kritiker nennen Vassilakous Vorschlag „Steinzeitkommunismus“. Was meinen Sie dazu?

Niedermühlbichler: Wohnen zu fairen Preisen ist ein Grundrecht. Alle, die damit befasst sind, tragen Verantwortung für die Gesellschaft. Am internationalen Immobilienmarkt kaufen Investoren Zinshäuser nicht mehr wegen der Mieteinnahmen, sondern wegen erhoffter Wertsteigerungen der Objekte. Wie das ausgeht, hat man ja bei der US-Immobilienkrise gesehen.

Die privaten Wohnungsmieten in Österreich sind im letzten Jahrzehnt um rund 40 Prozent gestiegen. Ist das gerecht?

Niedermühlbichler: Nein, aber hier muss man unterscheiden: Wohnungen jener, die bereits im Mietobjekt leben, dürfen sich nur um die Inflationsrate verteuern. Das Problem sind Neuvermietungen im Privatbereich, wo die Mieten massiv steigen. F

Die Gegenposition? Ruth Eisenreich interviewt Friedrich Noszek, Präsident des Zentralverbands Haus und Eigentum

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„Völliger Holler“

Aus dem FALTER 46/2012

ÖBB-Chef Christian Kern über grüne Verkehrspolitik, wütende Pendler und die Pflichten einer Aktiengesellschaft

Gespräch: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Erweiterte Parkzonen, verbilligte Öffi-Tickets, überfüllte Pendlerzüge – vieles passiert derzeit in der (ost-)österreichischen Verkehrspolitik. Einer, dessen Konzern davon massiv betroffen ist, ist ÖBB-Chef Christian Kern. Der Falter traf Kern in der Business-Lounge des Westbahnhofs, um mit ihm über jenes Thema zu sprechen, das momentan heftig die Gemüter bewegt: das Pendeln.

Falter: Herr Kern, wo wohnen Sie?

Christian Kern: In Wien, siebter Bezirk.

Wie kommen Sie in Ihr Büro am Wienerberg in Favoriten?

Kern: Oft mit dem Auto. In der Stadt gehe ich viel zu Fuß. Sonst bin ich Heavy User der Bahn.

Sie haben Glück. Denn die Pendlerzüge um Wien sind bummvoll, seit die Stadtregierung Anfang Oktober die Parkpickerlzone ausgedehnt hat. Haben sich die ÖBB nicht gut genug auf die Maßnahme vorbereitet?

Kern: Das kann man nicht behaupten. Wir haben in Österreich das sogenannte Bestellersystem. Das heißt, wenn eine öffentliche Instanz eine Zugverbindung will, verhandelt sie mit uns über die Kosten und beauftragt uns. Mit der Stadt Wien haben wir Verträge, die wir zuverlässig und mit einer exzellenten Pünktlichkeitsquote erfüllen.

Wiens Grüne werfen Ihnen vor, Pendlerzüge zurückzuhalten. Damit nicht die ÖBB für Züge zahlen müssen, sondern das Rathaus.

Kern: Das ist völliger Holler, für mich eine persönliche Enttäuschung. Alles, was bei uns Räder hat, ist im Einsatz. Das kann man auch nachlesen – unsere Verträge definieren genau, wann, wo und wie die 1340 Züge im Großraum Wien täglich fahren.

Wie viele zusätzliche Pendler nehmen seit Ausweitung des Parkpickerls die Bahn?

Christian Kern im neuen Westbahnhof (Foto: Heribert Corn)

Kern: Es sind sieben Prozent Zuwachs im Großraum Wien, da spielt das Parkpickerl sicher eine Rolle.

Also ist das Rathaus selbst schuld an schwachen ÖBB-Verbindungen rund um Wien?

Kern: 1340 Züge nennen Sie schwach? Seit Jahren weisen wir auf die Möglichkeit neuer Bahnverbindungen hin. Dem wurde nur partiell entsprochen. Wir selbst müssen vor allem Züge kostendeckend führen. Maßnahmen wie das Parkpickerl unterstützen wir grundsätzlich. Aber der grüne Verkehrssprecher muss auch überlegen, was man flankierend mit veränderten Verkehrsströmen tun muss. Derzeitige Schwierigkeiten wie knappe Parkplätze oder volle Züge können niemanden überraschen.

Warum gibt es in Pendlerzügen keine Laptop-Steckdosen, geschweige denn WLAN?

Kern: Wir bieten an, was Kunden und Verkehrsverbünde bereit sind zu finanzieren. In Tirol, Vorarlberg, Kärnten und der Steiermark haben wir beispielhaftes Wagenmaterial – und demnächst auch in Wien, Ober- und Niederösterreich.

Die Länder bestellen Verbindungen, der Bund ordert große Tunnel, die ÖBB müssen wirtschaftlich agieren – ist das Projekt Bahn nicht eines, in das zu viele Hände hineingreifen?

Kern: Unsere wichtigste Ansprechpartnerin in allen Fragen – und im Übrigen auch größte Bestellerin – ist mit Abstand die Verkehrsministerin. Dort erleben wir viel Einverständnis und Gemeinsamkeit. Die vielen Zurufe von überall sonst her können wir natürlich nicht alle bedienen.

Tausende Angestellte von SCS oder Flughafen – oft nicht gerade Spitzenverdiener – müssen jedes Jahr für wenige Stationen hunderte Euro extra zahlen, weil sie knapp hinter der Wiener Kernzone arbeiten. Ist das gerecht?

Kern: Wir haben signifikant niedrigere Ticketpreise als in Deutschland und der Schweiz. Bahnfahren ist hierzulande leistbar. Wenn ein Wien-Pendler zum Beispiel aus Gmünd vom Auto auf den Zug umsteigt, spart er sich jährlich 4000 Euro.

Gmünd liegt im Waldviertel, Vösendorf und Schwechat sind gleich bei Wien.

Kern: Auch hier ist der Ticketpreis im internationalen Vergleich günstig. Wir können da und dort über Zonengrenzen nachdenken, aber das müsste jemand bezahlen.

Die Bundesregierung plant eine Reform der Pendlerpauschale. Was sagen Sie dazu?

Kern: Das ist grundsätzlich eine willkommene Initiative. Uns ist aber auch wichtig, dass neben der sozialen Staffelung auch die Wettbewerbsnachteile für die Bahn verschwinden. Das kommt in den aktuellen Vorschlägen etwas zu kurz. Es ist völlig unverständlich, dass Bahnfahrer weniger Pendlerpauschale bekommen als Autofahrer. Da erwarten wir uns eine Gleichstellung – genauso wie bei Kilometergeld oder Steuervorteilen bei Dienstwägen. Ich zahle etwa für mein Dienstauto de facto nur 68 Prozent des tatsächlichen Wertes an Steuern. Das macht sozial- und verkehrspolitisch keinen Sinn. Wir fordern, dass das ökologische Argument eine größere Rolle spielt.

Wenn Sie sich ein Land aussuchen könnten, dessen Bahnsystem Sie für Österreich übernehmen könnten, welches wäre es?

Kern: Im Personenverkehr immer noch die Schweiz. Mit allen anderen Ländern können wir inzwischen bestens mithalten: Die ÖBB ist nach Umfragen hinter Finnland die zweitbeliebteste Bahn der EU, und hinter den Schweizern sind wir die Pünktlichsten.

ÖVP-Chef Michael Spindelegger schlug im Sommer vor, man solle die ÖBB doch an Frank Stronach verkaufen. Was halten Sie von einer Privatisierung?

Kern: Das ist die falsche Debatte. Spindelegger und Stronach gehen davon aus, dass nur private Unternehmen ordentlich wirtschaften können. Wir beweisen das Gegenteil. Im Übrigens haben wir auch eine gesellschaftliche Verpflichtung wahrzunehmen. Das geht nirgendwo ohne öffentliche Finanzierung. Beispielsweise geben wir in den nächsten Jahren 500 Millionen Euro für behindertengerechte Ausstattung unserer Bahnhöfe aus. Niemand, weder der Herr Stronach noch sonst wer, wird jemals mit so etwas Geschäft machen.

Werden Sie in ein paar Jahren noch Bahnchef sein oder SPÖ-Kanzler?

Kern: Ich will noch lange an der Spitze der ÖBB stehen. Die Funktion ist keine einfache, aber es gibt in Österreich keine schönere. Die Bahn ist ein faszinierendes Unternehmen zwischen Personenverkehr, Gütertransport, Infrastruktur und Immobilienentwicklung.

Das Parkpickerl wurde Anfang Oktober in Wien außerhalb des Gürtels eingeführt. Bezirke wie Währing, die sich der Maßnahme nicht anschlossen, kämpfen seither mit massiven Verdrängungseffekten, ebenso wie niederösterreichische Städte

Die Pendlerpauschale ist ein Steuerbonus, den über eine Million Menschen beziehen. Wer mit Öffis zu seinem Arbeitsplatz gelangt, bekommt weniger als jene, die das Auto nehmen müssen. Bisher stieg die Pendlerpauschale mit der Höhe des Einkommens – das wollen SPÖ und ÖVP nun ändern

Zur Person

Christian Kern ist seit 2010 CEO der ÖBB Holding AG. Davor war er im Vorstand der Verbund AG. Der SPÖ-Mann begann in den 1990er-Jahren als Pressesprecher von Klubobmann Peter Kostelka. Er wird immer wieder als künftiger SPÖ-Kanzler gehandelt

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Ausweitung der Parkkampfzone

Aus dem FALTER 43/2012

Vom Gürtel bis ins ferne St. Pölten führt die Vergrößerung der Wiener Pickerlzone zu Protesten. Zu Recht?

Bericht: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

ÖVP-Mann Karl Homole ist seit 21 Jahren Bezirksvorsteher von Währing, aber so viel Ärger wie jetzt hat er noch nicht erlebt.

Seit drei Wochen kreisen nun parkplatzsuchende Wägen rund um das altehrwürdige Gebäude seiner Bezirksvorstehung in der Martinstraße. Stoßstange an Stoßstange säumen die Autos die schmalen gründerzeitlichen Gassen des 18. Bezirks. Sie verstellen Kurven und Einfahrten. „Es gibt eine erkleckliche Zahl an Beschwerden“, sagt Homole, 71, ein Mann mit kariertem Altherrensakko und einer Brille, an deren Bügel er gemächlich kaut. „Wir erleben Drohungen, zerkratzte Autofenster und empörte Botschaften hinter Scheibenwischern.“

Anfang Oktober hat Wiens rot-grüne Stadtregierung in mehreren Außenbezirken das Parkpickerl eingeführt. Homoles Währing war nicht darunter, weil der Bezirksvorsteher die Pickerlfrage seinen Bewohnern zur Abstimmung vorlegte. Diese lehnten ab – wenig überraschend, wie Homoles Kritiker meinen.

Nun drängen sich in Währing jene Autos, die anderswo für das Parken zahlen müssten. Eine neue Pickerlgrenze teilt Wien seit kurzem in zwei Teile: Auf der einen Seite übertrifft die Verkehrsberuhigung alle Erwartungen und freut viele Städter. Auf der anderen liegt Währing.

Karl Homole, ÖVP-Bezirksvorsteher im Achtzehnten (Foto: ÖVP Wien)

Der Autofahrerklub ÖAMTC und die Wiener Oppositionsparteien ÖVP und FPÖ sprechen von chaotischen Zuständen als Folge einer verfehlten rot-grünen Pickerlpolitik. „Überfallsartig, unausgegoren und doktrinär“, nennt sie Karl Homole.

Tatsächlich hat das Parkpickerl zu einem nie dagewesenen Platzkampf geführt, in Wien wie im umliegenden Niederösterreich. Pendler aus dem Umland, die mit dem Auto in die Hauptstadt einfahren, suchen verzweifelt nach Möglichkeiten, aus den Neo-Pickerlzonen auszuweichen.

Ihre Autos verstellen nicht nur Währing und verbliebene Gratiszonen in anderen Gürtelbezirken. Sie füllen auch die Park-and-ride-Anlagen am Stadtrand, die vorher durchwegs unausgelastet waren. Selbst Wiener Umlandgemeinden, etwa Baden, Tullnerbach und Klosterneuburg, klagen über Parkplatznot rund um ihre Bahnhöfe. Manch Speckgürtelbewohner, sagen die Bürgermeister der Orte, verlegt seinen Hauptwohnsitz inzwischen gar nach Wien, um ein Anrecht auf das begehrte Pickerl zu erlangen.

Aufgrund all dessen nennt Niederösterreichs ÖVP-Landeshauptmann Erwin Pröll die Ausweitung der Pickerlzone einen „unfreundlichen Akt“ Wiens. In einem eilig einberufenen Gespräch zwischen Wiens SPÖ-Finanzstadträtin Renate Brauer und Niederösterreichs ÖVP-Verkehrslandesrat Karl Wilfing vergangenen Freitag einigte man sich auf ein „Pendlerpaket“. Es sieht vor allem die rasche Errichtung tausender Park-and-ride-Stellplätze vor.

Es scheint, als bringe das neue Parkpickerl ein jahrzehntealtes System der ostösterreichischen Verkehrspolitik ins Wanken: Pendler aus Niederösterreich und Wiens Randgebieten – es sind bis zu 200.000 täglich – nutzten bisher mehrheitlich das Auto, um in die Stadt zu gelangen. Das zahlte sich aus gleich mehreren Gründen für sie aus: Die Straßen ins Umland sind besser ausgebaut als die öffentlichen Verbindungen. Steuerliche Zuwendungen wie Pendlerpauschale und Vorteile bei Dienstwägen machen das Auto zur preisgünstigeren Variante. Und natürlich standen in der Stadt bis vor kurzem jede Menge Gratisparkplätze zur Verfügung.

Die Leidtragenden dieses Systems waren die Bewohner Wiens, vor allem in den verkehrsstarken Außenbezirken – also ausgerechnet dort, wo man bundesweit die wenigsten Autos besitzt.

Leistungsstarke Vorortebahnen, wie etwa die RER in Paris oder die S-Bahn in Berlin, gibt es in Wien nicht. Hier überqueren nur einige Buslinien und die Züge der ÖBB die Stadtgrenzen. Selbst größere Städte direkt am Wiener Stadtrand, zum Beispiel Schwechat, Klosterneuburg und Großenzersdorf, werden deshalb bevorzugt mit dem Auto angefahren.

Innerhalb Wiens steht, wie das Rathaus gerne trommelt, zwar eines der dichtesten und pünktlichsten Öffi-Netze der Welt zur Verfügung. An der Stadtgrenze allerdings endet es verlässlich – auch wenn die Besiedlung dahinter ungebrochen weitergeht. Vor einem Jahrhundert noch glich ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, das die Stadtgrenze querte, diesen Mangel aus. Doch in den 1960er-Jahren wurde es rückgebaut. Einzig die Badner Bahn ist als letzter Restbestand davon geblieben. Laut den Wiener Stadtwerken nutzen sie immerhin 40 Prozent aller Berufspendler aus dem Süden Wiens.

Diese Eigenheiten des Öffi-Netzes von Wien und Umgebung sind historisch begründet: Seit dem Jahr 1920 sind Wien und Niederösterreich getrennte Bundesländer. Wien ist seither fast durchgehend sozialdemokratisch regiert, Niederösterreich bürgerlich. Wien setzt als verkehrsgeplagte Millionenstadt schon lange auf starke Öffis, Niederösterreich zieht als weites Flächenland einen funktionierenden Individualverkehr vor.

Autobefreite Straßen: So sieht es in den Neo-Pickerl-Bezirken aus (Foto: Corn)

Vor diesem Hintergrund scheiterten alle bisherigen Versuche Wiens, die Stadt besser mit ihrem Umland zu vernetzen. Schon Ex-SPÖ-Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker, Vorgänger von Maria Vassilakou, verhandelte beispielsweise mit Niederösterreich die Verlängerung der Straßenbahn nach Schwechat, das nur wenige Kilometer hinter der Stadtgrenze liegt. Doch wie ähnliche Projekte scheiterte auch dieses „an der Frage der Mitfinanzierung durch Niederösterreich“, wie es aus Schickers Büro heißt.

All dies spiegelt sich immer stärker in Verkehrsstatistiken: In Wien überholte im Jahr 2006 die Gesamtzahl der Fahrten mit Öffis erstmals jene mit Autos – und gewinnt seither stetig an Vorsprung. In Niederösterreich und am Wiener Rand geschieht das exakte Gegenteil: Hier wächst die Zahl der Autofahrten Jahr für Jahr im einstelligen Prozentbereich.

Den Pendler auf die Schienen bringen, um einen Verkehrskollaps vom Rand her zu verhindern, fordern also seit Jahren Politiker und Verkehrsexperten. Aber wie? „Pendler ziehen selbst dort das Auto vor, wo die öffentliche Anbindung gar nicht so schlecht wäre“, sagt Christian Gratzer vom Verkehrsklub Österreich.

Sämtliche Studien zum Verkehrsverhalten ergeben, dass der Pendler am liebsten von der Haus- zur Bürotür fährt – möglichst mit dem Auto. Dabei stünden der Mehrheit durchaus Öffi-Verbindungen, wenn auch nicht immer optimal ausgebaute, zur Verfügung. Der durchschnittliche Pendler kommt gar nicht, wie viele annehmen, aus dem Waldviertel oder Südburgenland und ist daher auf das Auto angewiesen. Laut einer Studie der Planungsgemeinschaft Ost aus dem Jahr 2010 leben 70 Prozent der Pendler im unmittelbaren Wiener Umland, zum Beispiel in Mödling, Korneuburg oder Großenzersdorf. Für sie ist es also schlicht bequemer oder billiger, mit dem Auto statt mit dem Zug nach Wien zu fahren.

Sie vor allem trifft nun, dass Wiens rot-grüne Regierung die Parkzonen in die Außenbezirke erweitert. Der Schritt, der schon im Koalitionsabkommen vor zwei Jahren paktiert wurde, ist die erste große verkehrspolitische Maßnahme abseits von Straßenbauprojekten, die ohne Abstimmung mit Niederösterreich erfolgte. Entsprechend groß ist nun der Wirbel.

„Ökologisches Verhalten muss sich ökonomisch rechnen“, sagt Rüdiger Maresch, Verkehrssprecher der Wiener Grünen. Man müsse Öffi-Fahrer belohnen und Autofahrer bestrafen. „Ein Wirt zahlt ja auch, wenn er mit einem Schanigarten den öffentlichen Raum zustellt. Warum also kein Autofahrer?“ Zusammen mit Niederösterreich hätten sich Maßnahmen dieser Art jedoch nicht durchsetzen lassen.

Nun zeitigt die Ausweitung der Parkzone Konsequenzen, die selbst Optimisten überrascht: In den Neo-Pickerl-Stadtteilen ist die Verkehrsbefreiung augenfällig. Anderswo – etwa in Karl Homoles Währing oder in Grätzeln nahe des Wienerwalds, wo das Pickerl nicht gilt – zeigen sich umso stärker Verdrängungseffekte. In Ottakring plant der SPÖ-Bezirksvorsteher deshalb schon eine Vergrößerung der Parkzone Richtung Wienerwald Anfang 2013. Im Frühjahr soll dann in einer wienweiten Volksbefragung darüber abgestimmt werden, ob das Parkpickerl bleibt.

Um Pendler und Wiener Umlandgemeinden zu entlasten, sind zwischen Niederösterreich und Wien in den kommenden Wochen weitere Gespräche geplant. Neben der Errichtung von Park-and-ride-Anlagen rät der Verkehrsexperte Christian Gratzer vom VCÖ auch zu dichteren Intervallen bei Schnellbahnen – und zu mehr Fahrgemeinschaften: 109 Personen sitzen im Schnitt in hundert Pendlerautos, „da gibt es großes Potenzial“, sagt Gratzer. „Die Bundesländer sollten zusammen mit lokalen Betrieben Konzepte erarbeiten, damit sich die Angestellten Autos teilen.“

Und was wird mit den Verkehrsproblemen in Karl Homoles Währing? Einiges deutet darauf hin, dass sich auch der ÖVP-Bezirk bald das Parkpickerl verpassen könnte. SPÖ und Grüne verfügen in der Bezirksvertretung über die Mehrheit, betont Karl Homole. „Wenn sie zusammen eine zweite Befragung im Bezirk beschließen, die dann für das Pickerl ausgeht“, sagt der Bezirksvorsteher, „dann kann ich rein gar nichts tun.“

Neues Pickerl
Seit 1. Oktober gilt es in stadtnahen Teilen von Meidling, Penzing, Ottakring und Hernals sowie in ganz Rudolfsheim-Fünfhaus. In Favoriten und Döbling lehnten die Bezirke das Pickerl ab, in Währing die Bewohner. Die stärksten Verdrängungseffekte zeigen sich bislang in Währing sowie äußeren Teilen von Penzing, Ottakring und Hernals

Starke Strecken
Die meisten Pendler, täglich rund 60.000, kommen aus Richtung Mödling nach Wien – 73 % davon sind Autofahrer. Auf der zweitstärksten Route (26.000 Pendler), aus Bruck an der Leitha, sind 69 % Autofahrer. Dahinter liegen gleichauf die Richtungen St. Pölten und Stockerau (je 19.000) mit jeweils rund 70 % Autofahrern

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Grüne: Willkommen in der Machtpolitik

Aus dem FALTER 41/2012

Beim Streit ums Parkpickerl zeigten sich Wiens Grüne machiavellistisch – und setzten sich überlegen durch

Kommentar: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Eines Tages um das Jahr 1600 trafen die Bewohner der Pazifikinsel Tikopia eine schwierige Entscheidung: Sie schlachteten all ihre Schweine. Das Schwein war auf Tikopia ein Statussymbol der Reichen, das noch dazu gut schmeckte. Doch die fragile Inselökologie hätte die Schweinehaltung nicht länger ertragen. Die Böden von Tikopia wären erodiert, die Futtermittel zur Neige gegangen, die Inselbewohner früher oder später ausgestorben. Die Entscheidung zur Ausrottung der Schweine muss für sie äußerst schmerzhaft gewesen sein. Doch sie zogen sie durch.

Das Beispiel von den Schweinen beschreibt der US-amerikanische Geograf Jared Diamond in seinem preisgekrönten Buch „Kollaps“. Die Aussage: Wenn eine Gesellschaft lange und gut leben will, müssen ihre Mitglieder fähig sein, zusammen Entscheidungen zu treffen und durchzuziehen, auch wenn sie wehtun.

Was die Schweine auf Tikopia waren, sind in Wien die Autos. Zwar geht es hier nicht gleich ums Überleben. Aber im Interesse von Umwelt, Gesundheit, Lebensqualität und Platzbedürfnissen der Stadtbewohner sollten die Autos möglichst aus den dichtbebauten Teilen von Wien verschwinden.

Doch wie einst beim Schwein auf Tikopia gestaltet sich auch die Verdrängung des Autos als schwierige und schmerzhafte Angelegenheit. Vielen Menschen erleichtert es das Leben enorm. Vielen ist es auch als Statussymbol wichtig. Ein Politiker, der gegen Autofahrer auftritt, muss mit Widerstand und dem Verlust von Wählerstimmen rechnen.

Wenn man so will, spiegelt sich im Streit ums Parkpickerl in Wiens Außenbezirken eine Grundfrage der Demokratie wider – jene nach ihrer Handlungsfähigkeit: Wie lässt sich eine Entscheidung durchsetzen, die notwendig, aber unpopulär ist? Kann sich Wien im Jahr 2012 zu dem durchringen, was Tikopia im Jahr 1600 gelungen ist?

In Wien hat sich eine Partei dem Kampf gegen das Auto verschrieben, die bisher nicht gerade für durchsetzungsstarke Machtpolitik stand: die mitregierenden Grünen.

Diese operieren zu allem Überfluss in einem Umfeld, das Entscheidungsfindungen eher erschwert als erleichtert: Wien hat 1,7 Millionen Einwohner, die alle fünf Jahre an der Wahlurne mit der Politik abrechnen. Wien hat ziemlich autonome Bezirke, die allesamt überzeugt werden müssen. In Wien finden gesellschaftliche Debatten weitgehend in lauten Boulevardblättern statt, die schnelle, schmerzfreie Lösungen propagieren und verantwortliche Politiker nicht selten mitreißen.

Die Grünen verfuhren mit all diesen Widerständen auf geradezu machiavellistische Weise. Die von der ÖVP geforderte Volksbefragung würgten sie ab und verschoben sie unter uneleganten Umständen auf einen Sankt-Nimmerleins-Tag nach der Einführung des Pickerls. Die Bezirke kriegten sie klein, indem sie sie auseinanderdividierten: So gaben die Grünen vor der Einführung des Pickerls ein Papier in Auftrag, das Folgewirkungen erhob, falls einzelne Bezirke das Pickerl verweigern. Wenig überraschend prognostizierte die Erhebung ein Verkehrschaos in den Gratisbezirken. Das schürte bei Bezirksvorstehern die Angst, als Verlierer dazustehen, wenn sie sich gegen das Gesamtprojekt stellen.

Kurzum: Die Grünen praktizierten eine harte Politik der Durchsetzung. Bei aller Unpopularität des Themas blieben sie an ihm dran und zeigten sich von ihm überzeugt. Sie drückten es durch gegen die Widerstände mächtiger Boulevardmedien, gegen ein eher träges politisches Establishment und gegen eine kompromisslos oppositionelle Wiener ÖVP, die freudig glaubte, mit dem Streitthema Parken endlich einen Existenzzweck gefunden zu haben.

Jetzt ist das Parkpickerl eingeführt, und vorläufig sind die Ergebnisse erstaunlich: Die kostenpflichtigen Neo-Parkzonen zeigen sich verkehrsberuhigt wie nie zuvor. In den verbliebenen Gratisbereichen tobt dafür ein Krieg um jeden Parkplatz.

So wie die Schweine von Tikopia verschwinden die Autos aus den Wiener Vorstädten: Straßenszene aus Ottakring von vergangener Woche (Foto: Heribert Corn)

Erste euphorische Stimmen aus den Reihen der Grünen sprechen nun bereits davon, die Pickerlzone auf ganz Wien auszudehnen. Der SPÖ-Bezirksvorsteher von Ottakring regt für seinen Bezirk schon eine Vergrößerung der Pickerlzone an. Die ÖVP-Vorsteher in Döbling und vor allem Währing hingegen müssen sich angesichts des Chaos in ihren Grätzeln die Fragen gefallen lassen, warum sie bei dem Projekt nicht mitgemacht haben und wie schnell sie ihre Entscheidung revidieren werden.

Derzeit deutet vieles auf eine Kettenreaktion hin, die zu einer weiteren Ausweitung der Pickerlzone führen könnte. Auch geht die Volksbefragung im Frühjahr 2013 nun von ganz anderen Voraussetzungen aus: Das Pickerl existiert bereits, statt nur eine Möglichkeit zu sein, der noch dazu der Geruch der Abzocke der Bürger anhaftet.

Fazit: Der grüne Juniorpartner in der Stadtregierung hat bei einem schwierigen Thema einen politischen Erfolg errungen. Er hat gezeigt, dass Wien verkehrspolitisch nicht hinter anderen europäischen Metropolen zurückbleibt. Er hat jene Kritiker Lügen gestraft, die die Grünen immer noch für einen Haufen zerstrittener Utopisten ohne echte Politikfähigkeit halten – oder aber eine Art überschnelle Domestizierung durch die mächtige SPÖ beklagen. Die Grünen haben eine Entscheidung durchgesetzt, die notwendig, aber unpopulär war.

So wie einst jene Kräfte auf Tikopia, die sich für die Abschaffung der Schweine starkgemacht haben.

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Die angekündigte Energierevolution

Aus dem FALTER 50/2011
Rezension: Joseph Gepp

Der deutsche Vordenker Hermann Scheer und Österreichs Grüne skizzieren ihre Visionen von der bevorstehenden Energiewende

Die Atomkatastrophe von Fukushima im März 2011 hat Hermann Scheer nicht mehr erlebt. Dabei hätte sie eindrucksvoll bestätigt, was der SPD-Bundestagsabgeordnete sein Leben lang predigte: dass an der raschen und 100-prozentigen Einführung erneuerbarer Energien kein Weg vorbeiführt.

Dieser Leitgedanke war in den Jahren vor Fukushima etwas in die Defensive geraten. Stattdessen sollten „Brückentechnologien“, wie die Atomkraft plötzlich genannt wurde, den Weg in die neue Zeit weniger opferreich gestalten. Scheer erlebte nicht mehr, wie sich dies als Illusion entpuppte. Am 14. Oktober 2010 starb er – plötzlich und unerwartet. Sein letztes Buch vom Herbst 2010, „Der energethische Imperativ“, fasst noch einmal alle Argumente für die Energiewende zusammen. Zugleich skizzieren auch Österreichs Grüne in einer soeben erschienen 82-seitigen Broschüre ihre Vorstellung von der Wende. Der Vergleich der beiden Schriften zeigt, wie die Energiedebatte in Österreich und Deutschland geführt wird und inwieweit man bereit ist, Dogmen zu verwerfen, falls sie sich als falsch oder undurchführbar herausstellen.

Bei Letzterem liegt Scheer eindeutig vorne. So betrachtet er große Klimaschutzkonferenzen wie vergangene Woche in Durban, bei der man sich lediglich auf eine Vertagung des Problems um einige Jahre einigen konnte, als geradezu hinderlich für die Verbreitung erneubarer Energien. Der CO2-Emissionshandel stellt in seinen Augen kein Bündnis zum Guten dar, sondern führt dazu, dass sich die Staaten auf einem Minimalkompromiss ausruhen – statt unilateral kraftvolle Initiativen zu setzen, die sich im zwischenstaatlichen Wirtschafts-und Innovationswettbewerb ausbreiten. Ebenso vehement verwirft Scheer Großvorhaben wie das Wüstenstromprojekt Desertec oder Windparks in der Nordsee. Das sei unrealisierbare „Gigantomanie“.

Im Oktober 2010 unerwartet gestorben: Umweltpolitiker und Vordenker Hermann Scheer (Foto: Wikipedia)

Wie aber lässt sich, davon abgesehen, die Wende bewerkstelligen? Scheer bezieht sich hier auf ein deutsches Gesetz, das er selbst im Jahr 2000 maßgeblich geschaffen hat: das Erneuerbare-Energien-Gesetz. Der Gedanke: Mittels garantierter Mindestpreise für Strom und bevorzugter Einspeisung ins Netz schafft der Staat einen Rahmen, in dem sich private Innovationen und Investitionen in Erneuerbare Energie lohnen. Subvention sei das keine, widerspricht Scheer einem gängigen Argument. Vielmehr stelle es Kostenwahrheit her, denn konventionelle Energie koste zehn- bis zwanzigmal mehr als den regulären Preis, wenn man soziale und ökologische Folgeschäden mitberechnet.

Das Gesetz hat Deutschland zum Vorreiter gemacht. So wurden dort 2010 44 Prozent der weltweiten Photovoltaik-Anlagen installiert. Im selben Jahr entstanden auf deutschen Dächern mehr Solaranlagen als 2009 auf der ganzen Welt. Scheer plädiert für fortgesetzte staatliche Förderung privater Innovation. Modulare Kleinkraftwerke, Autos als mobile Energielieferanten, Alleen aus Windrädern entlang von Autobahnen: Solchermaßen soll sich sein Land künftig mit Energie versorgen.

Konkrete Berechnungen zu diesem Szenario bleibt Scheer zwar nicht schuldig, sie kommen aber etwas zu kurz – allerdings sind sie bei den derzeit rasanten Innovationsschüben bei Green Technologies auch schwierig vorauszusehen.

Gar nicht zu kurz kommt hingegen bei Österreichs Grünen ein Aspekt der Energiedebatte, den Scheer etwas übersieht: das gewaltige effizienzsteigernde Potenzial durch Energiesparen. Dieses zu nutzen, ist zentrale Forderung einer Energiewende, wie sie sich die Grünen für Österreich wünschen. Konkrete Szenarien oder etwa genaue Zeitpläne fehlen zwar auch hier. Ansonsten aber fasst die Broschüre seriös und profund den Wissensstand zur Energiewende zusammen.

Einzig die etwas einseitige Fixierung auf die Gefahren der Atomkraft wirkt zuweilen penetrant. Die desaströsen Folgen fossiler Energiegewinnung kommen im Vergleich eher dürftig daher. Und bei langen Passagen zu Temelin und Mochovce denkt man unwillkürlich an den wohlbekannten erhobenen Zeigefinger der Kronen Zeitung, bei dem Öko-Sorgen und Austro-Chauvinismus eine sehr österreichische Symbiose eingehen. Doch im Jahr von Fukushima lässt sich die Dringlichkeit der Energiewende mit der Gefahr von Atomkraft allemal besser darstellen als mit schleichenden klimatischen Veränderungen.


Hermann Scheer:
Der energethische Imperativ. Wie der vollständige Wechsel zu erneuerbaren Energien zu realisieren ist. Kunstmann, 271 S., € 20,50

Eva Glawischnig, Rudi Anschober: Die Grüne Energiewende. Ja, es geht! Zu beziehen unter: gruene.at

Filmtipp:
Die 4. Revolution – Energy Autonomy. Ein Film von Carl-A. Fechner. Siehe: www.4-revolution.de

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Rückbau ist Fortschritt

Aus dem FALTER 48/2011

Bericht: Joseph Gepp
Fotos: Heribert Corn

Nach einem Jahr in der Regierung nehmen sich Wiens Grüne ein Thema vor, an das sich noch keiner wagte: die Zurückdrängung des Autoverkehrs. Protokoll eines Platzkampfes

Den Autolärm der nahen Triester Straße nimmt man hier nur noch als konstantes Hintergrunddröhnen wahr. Der Belgradplatz ist ein klassischer Wiener Beserlpark in Favoriten, ein Fleck Grün im dichtverbauten Gründerzeitviertel. Parkbänke, Kinderspielplatz, Hundezone. Und eine Hütte mit zylindrischen Metallteilen auf dem Dach. Das ist jene Feinstaubmessstelle, die alljährlich eine der höchsten Belastungen im deutschen Sprachraum verzeichnet.

Wenn es kalt und grau wird, sorgt der Staub regelmäßig für Verstörung. Asthma, Allergien und Herz-Kreislauf-Erkrankungen kann er auslösen; trockene und windstille Witterung fördert seine Verbreitung. Rund die Hälfte des Feinstaubs stammt laut Verkehrsclub Österreich aus Autoabgasen, vor allem Dieselruß. Kritisch wird die Belastung ab 50 Mikrogramm Staub pro Kubikmeter Luft. Dieser Grenzwert darf laut EU an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Am Belgradplatz unweit der stark befahrenen Triester Straße sind es seit Jahresbeginn 58 Tage.

Ärzte warnen nun vor zu viel Betätigung im Freien. Lisa Rücker, grüne Vizebürgermeisterin von Graz, fordert Fahrverbote. Ihre Wiener Amtskollegin Maria Vassilakou denkt über sogenannte Umweltzonen nach, in die nur schadstoffarme Fahrzeuge einfahren dürfen.

Jeden Winterbeginn aufs Neue führt die Feinstaubdebatte die Schädlichkeit von Autoabgasen vor Augen – und führt zur Frage, wie Städte der Belastung durch den Individualverkehr begegnen sollen.

Zylindrische Metallteile auf dem Dach: Nahe der Triester Straße steht die Feinstaub-Messanlage Belgradplatz (Corn)

Verkehrspolitik ist einer der letzten Bereiche, den Kommunen noch weitgehend autonom gestalten können. Soll es sich für den Bürger rechnen, in der Stadt das Auto zu nehmen? Die Grünen, die Ende 2010 in die Wiener Stadtregierung eintraten, haben darauf stets eine klare Antwort gegeben: Nein.

Jetzt, nach über einem Jahr, macht Wiens rot-grüne Koalition ernst. Öffi-Tarifreform, Straßensperren, Verteuerung der Parkscheine, Ausweitung kostenpflichtiger Parkzonen – in Verkehrsdingen geht sie Vorhaben an, die absolut rote Stadtregierungen früher lieber vermieden. Von einem Drittel soll der Anteil der Autos am Gesamtverkehrsaufkommen auf weniger als ein Viertel sinken, diese Steilvorlage steht im Koalitionsübereinkommen.

Können solche Ziele tatsächlich erreicht werden? Setzen die Maßnahmen an den richtigen Stellen an? Und vor allem: Können sie Widerstände von Autofahrern und Pendlern überwinden, die in Politik und Boulevardmedien mächtige Unterstützer haben? Schon laufen die Autofahrerclubs Arbö und ÖAMTC Sturm gegen die „einfallslose Abkassiererei“.

An solchen Fragen wird sich der Erfolg der Stadtregierung messen, die Reformkraft der Grünen und die Veränderungsbereitschaft der SPÖ. Verkehr in Wien, das ist mehr als Planungsagenden für Fachleute und Gesundheitsfürsorge für das Volk. Verkehr ist auch zur Prestigeangelegenheit zweier Regierungsparteien geworden.

Es gibt, wenn man so will, drei Orte, an denen sich zeigt, ob die rot-grüne Strategie erfolgreich sein wird: das Rathaus, wo Entscheidungen fallen. Die Mariahilfer Straße, wo die größte der baulichen Veränderungen stattfinden soll. Und die städtischen Bezirksämter, wo die Visionen der Stadtplaner auf die Wünsche der Bürger treffen.

Eines davon steht am Richard-Wagner-Platz in Ottakring. In einem repräsentativen Büro residiert Franz Prokop, seit 2004 SPÖ-Bezirksvorsteher. Prokop gilt als hemdsärmeliger Typ, der manch grüner Idee aus dem Rathaus eher skeptisch begegnet. Als Vassilakou im September im Falter verkündete, das Parkpickerl sei für Ottakring fixiert, korrigierte Prokop sie prompt öffentlich: Gar nix sei fix.

Prokop weiß, wie sensibel das Thema ist. Er sagt, seine Schrebergartler und Häuslbauer am Bezirksrand würden rebellieren, wären ihre Vorgärten plötzlich von Pendlern zugeparkt, weil diese weiter innerhalb der Stadt neuerdings Gebühren zahlen müssten.

Folgt in Sachen Parkpickerl anderen Bezirken: Franz Prokop, SPÖ-Vorsteher des Bezirks Ottakring (Corn)

Zwar könnte Prokop die Ausweitung des Parkpickerls einfach vom Tisch wischen – denn sie muss „jedenfalls mit Zustimmung der Bezirksvertretungen“ erfolgen, steht als Konzession an SPÖ-Bezirkskaiser im Koalitionspapier. Dennoch ist der Vorsteher in Zugzwang geraten.

Das liegt an einer Studie, die die städtische MA 18 im November präsentierte. Darin analysierten Vassilakous Planer nicht nur, dass in Ottakring mit 85 Prozent verparkter Flächen praktisch jede Lücke besetzt ist. Sie berechneten auch gleich mit, was passiert, wenn sich einer der Bezirke der Parkraumbewirtschaftung verweigert.

Der grüne Verkehrssprecher Rüdiger Maresch, einer der Köpfe der rot-grünen Parkstrategie, sitzt in seinem Rathausbüro und blättert die Studie durch. Auf jeder Seite ist ein anderer Bezirk tiefrot gefärbt. „Zieht ein Bezirk nicht mit, hätte das dort die totale Überparkung zur Folge“, sagt Maresch. Er glaubt an einen bezirksweisen Dominoeffekt. „Autofahrer weichen dorthin aus, wo sie keine Gebühren zahlen müssen.“

Prokops Nachbarbezirk Rudolfsheim-Fünfhaus, ebenfalls SPÖ-regiert und noch ein bisschen stärker zugeparkt als Ottakring, votierte bereits für die Ausweitung. Das lässt Prokop für den 16. nun ebenfalls nachdenken. Die Sache gehe jetzt in die „gremiale Arbeit“, sagt er. Zwar seien bedeutende Fragen offen, vor allem, wie man außerhalb der Pickerlzone den Parkkollaps verhindern könne. „Aber wenn die Nachbarbezirke dem Pickerl zustimmen, gehen wir mit“, sagt Prokop.

Bis September 2012 wollen die Grünen die Parkraumbewirtschaftung in den Außenbezirken eingeführt haben. Um rund 15 Prozent soll der Autoverkehr in Wien dadurch zurückgehen – vor allem, weil Pendler auf Öffis umsteigen. Rund eine Viertelmillion von ihnen fährt täglich nach Wien, zwei Drittel davon im Auto. Auf die Pendler zielt auch eine zweite aktuelle Maßnahme der rot-grünen Regierung ab: die Verteuerung von Parkscheinen um rund 60 Prozent ab März 2012. Indes wird das Parkpickerl, das nur gemeldete Wiener benutzen dürfen, geringfügig billiger.

Diese Maßnahmen könnten sich auch auf den Belgradplatz auswirken, den feinstaubbelasteten Beserlpark im Arbeiterbezirk Favoriten. 31 Autos pro Minute fahren hier Tag und Nacht über die Triester Straße. Einige Ecken vom Belgradplatz entfernt, dient sie als Zubringer für die Südautobahn. Die Folgen für Anrainer sind mehr als nur Feinstaubbelastung. Das legt zumindest eine aktuelle Studie des Umweltministeriums von Nordrhein-Westfalen nahe.

Dort wurden an 5000 Frauen, die näher als 50 Meter an einer Hauptverkehrsader wohnen, erstmals Langzeitfolgen erhoben. Ergebnis: Die allgemeine Sterblichkeit – also die Häufigkeit von Todesfällen in einem bestimmten Zeitraum – lag 40 Prozent über dem Schnitt; das Risiko, an einer Herz-Kreislauf-Krankheit zu sterben, gar 80 Prozent darüber. Zudem belegt die deutsche Studie einen Zusammenhang von starker Verkehrsbelastung und niedrigen Mieten in einem Viertel – und damit schlechten Wohnverhältnissen und einkommensschwacher Bevölkerung. Zwar seien solche Daten für Österreich nie erhoben worden, sagt die Stadtforscherin Betül Bretschneider von der TU Wien, „aber die Zahlen lassen sich durchaus auf Wiener Verhältnisse umlegen“.

Eine Reduktion des Autoverkehrs hätte neben gesundheitlichen und sozialen Auswirkungen auch solche auf die Lebensqualität, sagen Stadtsoziologen. Ihr Schlagwort lautet „Stadt der kurzen Wege“: Wohn-, Gewerbe- und Dienstleistungsorte sollen kleinräumig ineinandergreifen, statt, wie in der Nachkriegszeit, durch lange Autostrecken voneinander getrennt zu sein. Als Vorbilder für Wien gelten etwa München, wo von Bürgermeister Christian Ude abwärts 14 Prozent der Bewohner das Fahrrad nehmen, oder London, das E-Mobilität fördert und mittels Citymaut den innerstädtischen Verkehr einschränkt.

In Wien hingegen nehmen immer noch nur sechs Prozent der Leute das Rad. Über vielspurige Straßen gelangt man im Auto durch dichtverbautes Gebiet relativ rasch ins Stadtzentrum. An der Donau schneiden Schnellstraßen attraktive Uferzonen vom Rest der Stadt ab. Über den Parkring, betonen die Grünen gern, fahren mehr Autos als über den Brennerpass.

Gelingt es der rot-grünen Koalition, den Verkehr mittels Parkpickerl Bezirk für Bezirk einzudämmen, werden die Straßen frei für Rückbaumaßnahmen. Dann hätte man etwa Platz für Radwege und Fußgängerzonen, ohne fürchten zu müssen, dass es deshalb anderswo zum Verkehrskollaps kommt. Infolge solcher Maßnahmen würden, auf der Triester Straße wie anderswo, immer weniger Autos in die Stadt fahren.

Die größte und prominenteste Rückbaumaßnahme in Wien hat bereits begonnen, obwohl die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung erst am Anfang steht. Sie findet allerdings nicht am Belgradplatz statt, sondern ein gutes Stück stadteinwärts.

Vergangenen Donnerstag, Hofmobiliendepot, Neubau. Wo sonst kaiserliche Möbel ausgestellt werden, klagt heute ein Mann einem Stadtplaner seine Sorge um die Garageneinfahrt. „Dialog Mariahilfer Straße“ heißt die Veranstaltung. Schautafeln klären darüber auf, dass nur neun Prozent der Kunden der Einkaufsstraße im eigenen Fahrzeug anreisen. Menschen kritzeln Vorschläge auf Zettel. „Schleichwege für Autos sperren“ steht da auf eine Tafel gepinnt. Daneben: „Keine Demonstrationen!“ und „Freiräume ohne Konsumzwang“.

Autosperre oder Shared Space? Interessierte Bürger bei der Info-Veranstaltung zur Mariahilfer Straße (Corn)

Die Umgestaltung der Mariahilfer Straße gilt als das grüne Prestigeprojekt. Hier will die Partei vorführen, wie sie sich die postautomobile Stadt vorstellt. Die 2-Kilometer-Shopping-Meile soll bis November 2014 entweder komplett für Autos gesperrt oder zum sogenannten Shared Space werden, den Autos nur im Schritttempo durchqueren dürfen. Welche Variante realisiert wird, sollen die Bürger entscheiden. Ihre Ideen in Katalogform werden Planern als verbindliche Vorgaben dienen. Ob dies nur Kosmetik ist und ob es kritische Stimmen überzeugen kann, werden die kommenden Jahre zeigen.

Für die umliegenden Bezirke Mariahilf und Neubau jedenfalls soll ein „Verkehrskonzept“ dafür sorgen, dass die Grätzel nicht in jenem Verkehr ersticken, der sonst über die Mariahilfer Straße geflossen wäre. Einbahnregelungen könnten hier viel bewirken, sagt der Grüne Maresch. Doch wer garantiert, dass Autofahrer nicht darüber hinaus auf Straßen ausweichen, die weiter entfernt liegen? „Damit das Projekt Mariahilfer Straße wie gewünscht funktioniert, muss sich durch die Parkraumbewirtschaftung auch das gesamte Verkehrsaufkommen verringern“, antwortet Maresch.

Marion Litschke, 59, lässt sich von solchen
Argumenten nicht überzeugen. Seit 40 Jahren betreibt sie das kleine Juweliergeschäft M. Gotsch dort, wo sich Mariahilfer Straße und Neubaugasse kreuzen. „Fürs Geschäft wird die Umgestaltung per saldo wurscht“, glaubt sie. Es werde nur „alles komplizierter“, vor allem wegen der erschwerten Lieferantenzufahrt. Hat Litschke dies im Hofmobiliendepot vorgebracht? Nein, sagt sie, „ich brauch mir doch nicht von irgendeinem kleinen grünen Studenten erklären lassen, wie gut alles ist“.

Litschke selbst pendelt täglich mit dem Auto vom 23. Bezirk auf die Mariahilfer Straße, wo sie einen billigen Garagenplatz hat. „Wenn die Menschen spazieren gehen wollen, dann sollen sie nach Schönbrunn“, sagt sie. „Und einkaufen können sie auf der Mariahilfer Straße ja jetzt auch schon. Die Trottoirs sind ja breit genug.“

Fürs Geschäft sei "die Umgestaltung per saldo wurscht“: Marion Litschke, Juwelierin auf der Mariahilfer Straße (Corn)

Dass die Trottoirs so breit sind, verdankt die Straße einer ersten Umgestaltung im Jahr 1993. Damals wurden im Zuge der Errichtung der U3 die Fahrspuren schmäler und die Gehsteige breiter gemacht. In den folgenden Jahren stieg die Kundenfrequenz enorm; die zuvor leicht schmuddelige Straße wurde zu einer der wichtigsten Einkaufsmeilen Mitteleuropas. Zugleich sank die Zahl der Autos um rund die Hälfte, sagt Werner Rosinak, Architekt der ersten Umgestaltung. Selbst Juwelierin Litschke gesteht heute ein, dass es „früher weniger angenehm war, als die Autos noch direkt am Schaufenster vorbeigefahren sind“.

Ob man statt breiterer Gehsteige nicht lieber gleich eine Fußgängerzone errichten sollte, diese Frage kam auch 1993 schon auf. Schließlich verwarf man sie aber. Die Gegenargumente waren ähnlich wie heute, sagt Rosinak: „die Zufahrten, der Lieferverkehr und vor allem die Angst vor der Verdrängung der Wägen in den sechsten und siebten Bezirk“.

Heute, 20 Jahre später, beginnt der nächste Versuch. Nur sollen diesmal auch abseits der Mariahilfer Straße die Autos weniger werden.


Carsharing in Wien

Weil ein Carsharing-Auto bis zu acht Pkws ersetzt, will Maria Vassilakou Carsharing nach dem Prinzip City Bike „in jedem Bahnhof und Bezirk“. Eben davor warnt jedoch Christian Gratzer vom VCÖ: Carsharing sei zwar zu begrüßen und zahle sich aus, wenn man unter 12.000 Kilometer im Jahr fährt. „Wenn es allerdings ohne die übliche Voranmeldung zur Verfügung steht, macht es den Öffis Konkurrenz“, so Gratzer

Politik persönlich
Dem Druck auf die Tränendrüse widerstehen (auch) Grüne nicht. Feinstaub-Maßnahmen forderte Bundeschefin Eva Glawischnig in der Zeitung Österreich. Grund: Auch ihr Sohn habe „einen Allergieschock“ erlitten

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Das verflixte erste Jahr

Aus dem FALTER 42/2011

Seit einem Jahr wird Wien von einer rot-grünen Koalition regiert. Was hat sie bisher erreicht? Eine gemischte Bilanz

Der Antritt fiel pompös aus. Von einem „historischen Moment“, gar einer „neuen Zeitrechnung“ sprachen SPÖ-Bürgermeister Michael Häupl und die frischgebackene grüne Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou, als sie 2010 Österreichs erste rot-grüne Koalition verkündeten. Die Verhandlungen dazu hatten vor genau einem Jahr begonnen, am 22. Oktober 2010.

Seitdem mag man manch atmosphärische Diskursveränderung in der Stadt registrieren – wohl auch deshalb, weil sich die FPÖ in Nicht-Wahlkampfzeiten eher zurückhält. Doch was hat die rot-grüne Koalition darüber hinaus auf sachpolitischer Ebene geleistet? Und: Können die Grünen ihre Wahlversprechen halten?

Wahlrecht
Stets war sich die Opposition einig, dass das mehrheits- (und damit SP-)freundliche Wahlrecht der Stadt in Richtung eines „modernen Verhältniswahlrechts“ geändert werden müsse. Schon mit rund 47 Prozent der Stimmen regiert man in Wien absolut. Entsprechend verpflichteten sich ÖVP, FPÖ und Grüne vor der Wahl 2010 in einem Notariatsakt, zusammen das Wahlrecht zu ändern.

Nachher stimmten die Grünen prompt gegen den eigenen Vorschlag, zugleich aber wurde mit der SPÖ bis 2012 eine Wahlrechtsreform vereinbart. Im März 2011 preschte zudem David Ellenson vor. Noch dieses Jahr solle es zu einer Allparteieneinigung kommen, sagte der grüne Klubchef und lud ÖVP und FPÖ zu Gesprächen. Beim ersten Treffen seien die Grünen laut ÖVP-Politikern gegenüber den Roten „durchaus keck“ aufgetreten. Allerdings blieb es bei diesem Treffen und nichts weiter geschah.

„Wie im Koalitionspakt vereinbart, wird das Wahlrecht Ende 2012 fertig“, sagt Ellenson heute. Sein Vorstoß in Richtung Vierparteiengespräch sei auch deshalb gescheitert, weil sich Grüne, ÖVP und FPÖ untereinander nicht über einen Randaspekt der Reform einigen hätten können: Wahlrechte für EU-Bürger in Wien.

Verkehr
Vieles ist beim grünen Leibthema Fahrradfahren weitergegangen. Es gibt Werbekampagnen, es gibt den Radverkehrsbeauftragten Martin Blum und einen respektabel gewachsenen Fahrradanteil in Wien. Bis Jahresende wird er sich laut Verkehrsclub Österreich um 1,5 Prozent erhöht haben. Bis 2015 will man den Anteil von fünf auf zehn Prozent verdoppeln. „Wenn es so weitergeht, ist dieses Ziel mit einiger Mühe erreichbar“, konstatiert Aktivist Alec Hager von der IG Fahrrad. Hager bemerkt „Weichenstellungen, wie sie früher nicht möglich gewesen wären“. Trotzdem sei der unter Vassilakou fertiggestellte Ringradweg ein „Fiasko“. So wie bauliche Maßnahmen überhaupt auf sich warten lassen. Die angekündigten „Fahrradstraßen“ etwa scheitern bislang am Bund, der dafür die Straßenverkehrsordnung ändern müsste.

Positiv wertet der VCÖ auch, dass über mehr billige und umweltschonende Straßenbahnen nachgedacht wird. Die Verlängerung von U1 und U2 steht dafür zur Disposition. Ein anderes Projekt, dass dem stark verkehrsbelasteten Stadtrand nutzen könnte, scheitert dafür wie eh und je an der Unwilligkeit Niederösterreichs: Straßenbahnen ins Umland, etwa nach Schwechat oder Großenzersdorf.

Öffi-Preise
Die Tarifreform war eine zentrale grüne Forderung und Gegenstand zäher Verhandlungen. Pünktlich zum Geburtstag der Koalition präsentierte Rotgrün das Ergebnis: Die Jahres- verbilligt sich ab Mai 2012 ebenso signifikant (von € 449 auf € 365 Euro) wie die Monatskarte (€ 49,50 auf € 45). Teurer werden jedoch Wochen- und Einzelfahrschein (€ 1,80 auf € 2) sowie Senioren- und Studentenfahrten.

Von der grünen Wahlkampfforderung 1/10/100 (pro Tag, Woche und Jahr) ist dies zwar meilenweit entfernt. Dennoch stellt das Ergebnis in Zeiten leerer Stadtkassen einen Verhandlungserfolg dar. Zudem gilt es Experten als sinnvolle ordnungspolitische Maßnahme: Vielfahrer zahlen weniger, Touristen und Autofahrer mehr. Kritiker warnen jedoch vor Qualitätseinbußen bei den Öffis.

Bürgerinitiativen
Hier haben die Grünen alte Freunde verloren. Die Besetzer des Augartenspitzes zeigten sich gleich nach Koalitionsbildung 2010 enttäuscht über den Übergang von „Ideal- zur Realpolitik“ – Vassilakou hatte erklärt, der Baubeginn habe Fakten geschaffen. Ebenfalls enttäuscht äußern sich heute engagierte Bürger in den größten aktuellen Causen in Wien in Steinhof und an der Alten Donau (siehe Falter 41/11). Immerhin haben die Grünen mit der SPÖ die Schaffung einer „Koordinationsstelle für Bürgerinnenbeteiligung“ ausverhandelt. „Bürger einzubeziehen ist leichter gesagt als getan“, räumte Grünmandatar Christoph Chorherr im vergangenen Falter ein. Proteste würden sich oft auf Beschlüsse von vor der grünen Zeit beziehen, „wir wollen und können den Rechtsstaat nicht aushebeln“.

Glücksspiel
55 Millionen Steuereinnahmen bringen Spielautomaten jährlich, wenn man soziale Folgekosten außer Acht lässt. Dementsprechend umkämpft ist ein Verbot des sogenannten kleinen Glücksspiels. Die Grünen waren damit schon in den Koalitionsverhandlungen 2010 gescheitert. Dann aber kam Hilfe von unerwarteter Seite. Ende Mai beschloss das Fußvolk beim SPÖ-Landesparteitag das Verbot des Glücksspiels, nachdem Jungfunktionär Niki Kowall eine flammende Rede gehalten hatte. Lange druckste die Spitze um Häupl herum, bis sie im September dem Funktionärswillen nachgab. Ab 2015 wird es in Wien keine Spielautomaten mehr geben, die in die Kompetenz des Landes fallen. Die Grünen schreiben den Schwenk auch ihrem eigenen jahrelangen Kampf gegen Automaten zu.

Mindestsicherung
Was unter Experten als das wesentliche rotgrüne Vorhaben im Sozialbereich gilt, wurde – wie in den Koalitionsgesprächen vereinbart – gleich in der ersten gemeinsamen Pressekonferenz im November 2010 verkündet: die Anhebung der Mindestsicherung für Kinder auf 203 Euro. Ebenso fix ist die Spitalsreform, die bis 2030 Wiens Krankenhausnetz effektivieren will.

Gebührenerhöhungen
Als die absolut regierende SPÖ 2008 eine Gebührenerhöhung beschloss, sprach Vassilakou noch von „Sozialverrat“. 2011 muss sie selbst die wohl unpopulärste rotgrüne Maßnahme mittragen: Empfindlich teurer werden ab 2012 Kanal-, Müll- und Wassergebühren – letztere gleich um ein Drittel. Die Stadtregierung rechtfertigt dies mit Inflationsabgeltung, Qualitätssicherung und damit, dass sozial ausgewogenere Maßnahmen auf Bundesebene ausbleiben würden.

Parken
Die Parkpickerlreform gilt als wichtiges Instrument zur Verkehrseindämmung. Der VCÖ etwa schlägt ein „gestaffeltes System“ vor, bei dem Parkgebühren desto höher werden, je näher man zur Innenstadt kommt. Die Grünen, deren Idee einer Citymaut schon mittels Volksbefragung abgewürgt wurde, wollen eine Ausweitung des Parkpickerls auf Bezirke außerhalb des Gürtels. Hier allerdings haben – ebenso wie bei der flächendeckenden Einführung von Tempo-30-Zonen – die Bezirkskaiser ein Wörtchen mitzureden. Döblings ÖVP-Bezirkschef Adolf Tiller etwa will sich von Vassilakou gar nicht dreinreden lassen. Aber auch Ottakrings SPÖ-Chef Franz Prokop wusste nichts von einer Bemerkung Vassilakous im Falter, wonach das Parkpickerl in seinem Bezirk praktisch fix sei. „An der Lage im 16. Bezirk ändert sich nichts“, sagte er.

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Wir Wutmenschen

AUS DEM FALTER 41/2011

In Steinhof und an der Alten Donau revoltieren Bürger gegen Bauprojekte. Warum die Politik empörte Städter nicht länger übersehen kann

Reportage: Joseph Gepp
Fotos: Heribert Corn

Wer Christine Muchsel auf einen Kaffee treffen möchte, sollte ein Lokal mit großen Tischen wählen. Denn kaum hat sie Platz genommen, schiebt sie auch schon die Häferl beiseite und breitet einen riesenhaften Flächenwidmungsplan vor sich aus.

„Schauen Sie.“ Muchsels Hand gleitet über symmetrisch angeordnete Kästchen. Das Otto-Wagner-Spital am Steinhof, das von der berühmten Kirche mit der grün-goldenen Kuppel bekrönt ist, galt bei seiner Gründung vor 100 Jahren als wegweisend. Die Funktionalität eines Krankenhausbetriebs verband sich mit Grünflächen, die sich zwischen Jugendstilspitalspavillons hinzogen. Heute jedoch entspricht die Anlage nicht mehr modernen Erfordernissen. Das Spital soll teilweise abgesiedelt werden. Wo Nervenkranke kuriert wurden, will die gemeindeeigene Wohnbaugesellschaft Gesiba nun Wohnungen bauen. „Bis auf wenige Meter rücken sie an die historischen Pavillons heran“, klagt Muchsel und fährt mit dem Fingernagel den Rand der Anlage entlang.

Muchsel, 63, Hausfrau, gehört einer Gruppe an, die immer mächtiger wird in Wien. Bürger, die gemeinsam für Belange ihrer Stadt eintreten, wurden früher – von spektakulären Einzelfällen abgesehen – als Fantasten oder Querulanten abgetan. Heute findet eine Professionalisierung statt. Um gegen den oft inhaltsleeren Politikersprech anzukommen, eignen sich immer mehr Bürger Fachkenntnisse an, ob planerischer, juristischer oder medizinischer Natur. „Vieles hat sich verändert“, sagt Herta Wessely, die als Obfrau der sogenannten Aktion 21 die meisten Wiener Bürgerinitiativen koordiniert. „Wenn sich heute eine neue Initiative bildet, dann ist die Website oft schon fertig, und einen Anwalt haben sie auch gleich mit.“

Christine Muchsel (r.) und ihre Mitstreiter vor der Otto-Wagner-Kirche in Steinhof (Corn)

Rund 60 Initiativen mit über 100.000 Mitgliedern gehören der Aktion 21 mittlerweile an. Triebkraft ist das Gefühl, bei konventionellen Entscheidungsfindungsprozessen übergangen zu werden. „Jahrelang verlor keine offizielle Stelle über Planungen ein Wort“, erzählt Christine Muchsel von Steinhof. „Und plötzlich war die erste Baugrube da.“

Das politische Engagement vieler Wiener verlagert sich weg von der Wahlurne und dem allgemeinen Interesse an Tagespolitik hin zu konkreten Projekten im Lebensumfeld. Oder besser: zur Verhinderung derselben. Die geplante Verbauung von Steinhof gehört zu den größten Aufregern, die Wien derzeit in Atem halten.

Noch ist das Gelände ein verschlafener Ort am Stadtrand. Es riecht nach geschnittenem Gras, zwischen den Pavillons werden Nordic Walker von Joggern überholt. Bis 2016 will die Gesiba hier 620 Wohnungen errichten. Muchsel spricht von „Profitmaximierung“. Eine „gated community“ drohe, „bei der sowohl Ensembleschutz als auch Erholungswert unter die Räder kommen“.

2006 beschlossen SPÖ und FPÖ im Rathaus gegen den Willen von ÖVP und Grünen eine Umwidmung der denkmalgeschützten Anlage in Bauland. 2008 wurde die Fläche – zu einem äußerst günstigen Quadratmeterpreis, wie die Grünen damals aufdeckten – an die Gesiba verkauft. Im ersten Schritt sollen nun Neubauten errichtet werden, die bis knapp an die Pavillons heranreichen. Doch die Bürger fürchten, dass es dabei nicht bleibt. Bald könnten auch in den Pavillons selbst Luxuswohnungen entstehen, sagt Muchsel. Darauf deuten Unterlagen hin, die der Initiative zugespielt wurden und in denen die Pavillons als Zielgebiet für Bautätigkeit definiert werden. Auch prüft das Bundesdenkmalamt gerade eine „Adaptierung für Wohnzwecke“. Je mehr Pläne ans Licht kommen, desto mehr befürchten die Anrainer ein abgeschottetes Luxusdorf – und fordern stattdessen eine öffentliche Nutzung, wie sie etwa im Alten AKH am Alsergrund möglich ist.

Die Bewegung durchlaufe gerade die „Wandlung vom Klein- zum Mittelbetrieb“, sagt Wolfgang Veit, einer von Muchsels Mitstreitern. Im Zivilberuf leitet Veit ein schickes Café am Yppenplatz. Vorher war er Stadtplaner und kennt die Tücken von Umwidmungen, die Finten der Baupolizei, die Feinheiten von Parteienstellung bei Bauprojekten. Auf der Rückseite der Flugblätter, die Veit und Muchsel verteilen, finden sich neben Politikeradressen jene von Medien. Mobilisierung lautet die Devise. Die Behörde wolle Steinhof zum „Anrainerproblem“ erklären, sagt Veit. „Das lasse ich mir nicht bieten. Die ganze Stadt geht hier spazieren und kennt das Areal. Also ist Steinhof die Sache von ganz Wien.“

Während Veit sein Anliegen zu einem ganz Wiens
erklären will, versucht Herta Wessely, Obfrau der Aktion 21, ihre Aktivität gleich auf ganz Österreich auszuweiten. Seit September trifft sie Bürgerinitiativen aller Bundesländer. Eine bundesweite Kommunikation und Rechtsberatung soll die Bewegung stärken.

„Ich merke bei Gesprächen, wie das Gefühl, dass rein gar nichts geschieht, spürbar stärker wird“, sagt Wessely, die 2006 den Bau einer Tiefgarage im Bacherpark in Margareten verhinderte. Erst vergangene Woche hat sie die jüngste Wiener Initiative begrüßt; Wieden wehrt sich gegen den großen Umbau der kleinen Goldegggasse. „Dass sich das Mitbestimmungsrecht der Bevölkerung darauf beschränkt, alle paar Jahre ein Kreuzerl zu machen, ist unzeitgemäß und absurd“, sagt Wessely.

Um das zu ändern, überreichte die Aktion 21 der zuständigen Wiener Stadträtin Maria Vassilakou von den Grünen im Juli einen Forderungskatalog. Er fasst erstmals zusammen, was sich die Bürger auf legislativer Ebene wünschen. So verlangen sie öffentliche Einsicht in Gutachten. Vertreter von Initiativen sollen bei Bauverhandlungen zugegen sein dürfen – ein Recht, dass bisher Anrainern vorbehalten ist. Ebendiese sollten breiter gefasst werden. Neben unmittelbaren Nachbarn sollen etwa auch Grätzelbewohner gemeint sein, denen ein neues Hochhaus die Sicht rauben würde.

Die Grünen haben bereits reagiert und mit der SPÖ eine neue „Koordinationsstelle für Bürgerinnenbeteiligung“ ausverhandelt, die ressortübergreifend eingerichtet werden soll. Dennoch zeigen sich viele Bürger enttäuscht von der Partei, die seit 2010 in Wien mitregiert. Viel haben sie sich versprochen von den Grünen, die selbst aus Protestbewegungen hervorgingen und stets als Schirmherren betroffener Bürger auftraten (siehe auch Interview mit Christoph Chorherr). „Das Gesprächsklima ist heute zwar freundlicher als zu Zeiten der roten Alleinregierung“, sagt Wessely, „aber in der Sache sind die Grünen zurückhaltend bis ablehnend.“ In einigen Fällen wolle sich die Partei an ihre Versprechen nicht mehr erinnern; in anderen könne man leider nichts mehr tun. „Dadurch werden die Leute sauer.“

Sauer ist auch Arno Aigner, 51,
aus der Donaustadt, im Brotberuf Selbstständiger. „Die Grünen haben unser Anliegen immer unterstützt. Seit sie aber in der Stadtregierung sitzen, wollen sie praktisch nichts mehr von uns wissen.“ Aigner und seine Mitstreiter engagieren sich in einer Sache, die neben Steinhof derzeit wohl das stadtweit größte Aufsehen erregt: dass am beschaulichen Ufer der Alten Donau immer mehr Luxuswohnungen entstehen.

Einst zogen Taglöhner und Arbeitslose hierher, um Baracken zu bauen und Erdäpfel zu pflanzen. Aus den Baracken wurden die Schrebergartensiedlungen, die das Ufer bis heute prägen. Die dazugehörigen Grundstücke gehören vielerorts dem Stift Klosterneuburg, dem die Transdanubier eine – traditionell niedrige – Pacht zahlen.

Heute jedoch ist die Donaustadt der schnellstwachsende Bezirk Wiens. Der Boden unter den kleinen Häusern wird immer teurer. Wer von Kagran zur Alten Donau geht, stößt zwischen Schrebergärten auf schicke Mehrfamilienhäuser mit großem Balkon, flachem Dach und einer breiten Glasfront zum Wasser hin. „Luxury Living“ steht davor, oder: „Wohnen wie am Wörthersee“.

Dutzende dieser Häuser wurden in den vergangenen Jahren errichtet. Die angestammte Bevölkerung werde mittels Preistreiberei und unsanfter Methoden aus ihren Schrebergärten verdrängt, sagt Aigner. Er beklagt ein undurchsichtiges „Zusammenspiel von Stadt Wien, Stift Klosterneuburg und Baubehörde“. Will ein Pächter sein Haus einem Nachfolger übergeben, erhöhe das Stift die Pacht oft um das Zehnfache. Wenn sich der Nachfolger das nicht leisten kann, fällt das Grundstück an das Stift zurück – und bald entsteht darauf ein neues Luxusappartement.

Arno Aigner (3. v. r.) und seine Mitstreiter an der Alten Donau (Corn)

Das Stift Klosterneuburg bestätigt die Preiserhöhungen. Allerdings würde sie nur zwischen Generationen fällig und nicht etwa, wenn das Haus einem Ehepartner übergeben werde. Auch helfe das Stift nach eigener Aussage Pächtern mit „Sozialklauseln“, sofern diese bedürftig sind.

Trotzdem haben die Kleingärtner am Ufer der Alten Donau kaum Mitspracherecht. Wird beispielsweise auf dem Nachbargrundstück gebaut, dürfen sie nicht an der Bauverhandlung teilnehmen – sondern nur das Stift als Grundeigentümer. Da dieses in vielen Fällen auch gleich das Nachbargrundstück besitzt, wird die Bauverhandlung zur Pflichtübung. Aigners Initiative beklagt intransparente Pachtverträge mit unterschiedlichen Bedingungen für Kleinpächter und Immobilieninvestoren. „Es geht mir nicht darum, dass sich an der Alten Donau nichts verändern darf“, sagt er. „Ich will nur, dass der kleine Pächter dieselben Rechte hat wie die große Immobilienfirma.“

Tatsächlich deutet vieles darauf hin, dass in der Donaustadt ein erbitterter Kampf zwischen Kleinhäuslern und Investoren tobt. Anrainer berichten von Einschüchterungen, Immobilienhaie würden in der Nacht Sturm läuten. Bei unbotmäßigem Verhalten drohe das Stift, „sich Pachtverträge noch mal ganz genau anzuschauen“, erzählt ein Anrainer. Wie eine „Schauplatz“-Dokumentation des ORF zeigte, bietet die niederösterreichische Baufirma Glorit, einer der großen Player am Ufer, in Hochglanzprospekten Grundstücke zum Kauf, auf denen Kleinhäusler ein intaktes Pachtverhältnis unterhalten.

Zwar hat Vassilakou nun für einen Teil des Grätzels eine Begrenzung der Höhe von Neubauten durchgesetzt. Trotzdem führen Aigner und seine Mitstreiter einen Kampf an vielen Fronten, der sich von Projekt zu Projekt neu entscheidet. Ganz im Gegensatz zu Christine Muchsel und ihrem Engagement gegen die Wohnungen am Steinhof: Bei diesem Vorhaben fungiert als Bauherr und Auftraggeber allein die Gemeinde samt ihren Firmen.

Die Chancen für die wütenden Bürger stünden trotzdem schlecht, sagt ein Insider aus dem Rathaus, der seinen Namen nicht in der Zeitung lesen will. Die Widmung auf Bauland liege Jahre zurück, die Grundstücke seien längst an die Wohnbaugesellschaft Gesiba verkauft. „Die Proteste hätten viel früher beginnen müssen“, meint der Insider. „Jetzt können die Bürger höchstens erreichen, dass die Anzahl der neuen Wohnungen verringert wird.“

Muchsel und ihre Mitstreiter bleiben trotzdem optimistisch. Die Zahl der Engagierten sei ins Unübersehbare gewachsen, sagt sie. Die Bewegung habe sich „verselbstständigt“. Außerdem hat Muchsel gute Erfahrungen mit Bürgerbewegungen.

Es war 1981, vor genau 30 Jahren, als die Steinhofgründe schon einmal verbaut hätten werden sollen. Wütende Bürger erzwangen im letzten Moment eine Volksbefragung, bei der 53,5 Prozent gegen das Projekt votierten. Die Initiatorin des Protests hieß auch damals Christine Muchsel.

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„Demokratie ist derzeit ein ziemlicher Patient“

AUS DEM FALTER 41/2011

Christoph Chorherr über direkte Demokratie, den Zenit von allem und Wiens Grüne auf dem steinigen Weg von der Ideal- zur Realpolitik

Interview: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Verändert!“ heißt das neue Buch des grünen Vordenkers Christoph Chorherr. Der Titel bezieht sich auf Stéphane Hessels Pamphlet „Empört euch!“. Von Bildung über Energie bis zu Entwicklungshilfe schreibt Chorherr „über die Lust, Welt zu gestalten“.

Falter: Herr Chorherr, Bürger fühlen sich frustriert und machtlos. Was kann man tun?

Christoph Chorherr: Man soll eine Debatte über die Grundfesten unserer Demokratie führen. Die repräsentative Demokratie muss erneuert, direktdemokratische Elemente stärker eingeführt werden. Demokratie ist derzeit ein ziemlicher Patient.

In ihrem Buch empfehlen Sie eine Staatsreform. Sind Österreich und Europa undemokratischer geworden oder reicht uns nur das bisherige Maß an Demokratie nicht mehr?

Christoph Chorherr will (auch) das Parlament verändern (Foto: Corn)

Chorherr: Angesichts großer Aufgaben in Bildung, Umwelt oder bei der Finanzkrise sind die derzeitigen Personen und Strukturen nicht zur Erneuerung imstande. Wir müssen uns etwa fragen, ob wir wirklich die Auswahl unserer Spitzenrepräsentanten den Parteien überlassen wollen? Oder wie das Parlament mehr sein könnte als ein Vollzugsorgan der Regierung?

Wie kann der durchschnittliche Bürger, abgesehen von der Wahlurne, etwas verändern?

Chorherr: Es gibt vieles. Ich persönlich engagiere mich etwa für südafrikanische Schulen. Es gibt politisches Engagement und das, was ich als Mühe um Entfeudalisierung betrachte. Man kann sich engagieren, dass Leute endlich ihre Nase in ihre eigenen Angelegenheiten stecken. Kompetenz gehört zu jenen, die sie am besten lösen. Zum Beispiel brauchen die Schulen Autonomie statt einen Streit, ob der Bund oder die Länder die Lehrerbestellung politisch beeinflussen darf.

In Wien versuchen immer mehr Menschen sich einzumischen. Von der grünen Regierungsbeteiligung versprachen sie sich viel und sind nun enttäuscht. Was läuft schief?

Chorherr: Der Protest bezieht sich oft auf Beschlüsse von vor unserer Zeit. Wir wollen und können den Rechtsstaat nicht aushebeln. Wo wir aber in der Tat einen Nachholbedarf haben, ist der Anspruch auf transparente Entscheidungsfindungsprozesse. Das ist uns bisher nicht annähernd so gelungen wie von uns gewollt. Bürger einzubeziehen ist leichter gesagt als getan, dafür mag die Umgestaltung der Mariahilfer Straße ein Beispiel sein. Wien ist halt obrigkeitshörig, und ein knappes Jahr ist zu kurz, um die Grundlagen einer jahrhundertealten habsburgischen Tradition zu verändern.

Reicht eine Legislaturperiode?

Chorherr: Nach fünf Jahren muss einiges anders sein. Aber nach den Habsburgern sind auch fünf Jahre ein bisschen kurz.

Wie kann man direkte Demokratie leben, ohne zu riskieren, dass alle alles blockieren?

Chorherr: In vielen Fällen soll am Schluss schon das repräsentativ-demokratische System entscheiden. Wichtig ist aber, Konzepte früh öffentlich zu machen. Man darf Bürgern keine fixfertigen Projekte aufs Aug drücken. Man muss es aushalten, wenn Entscheidungen einige Monate länger dauern. Leidenschaftlich soll über Vor- und Nachteile gestritten, und Alternativen sollen aufgezeigt werden. Der Streit um Steinhof würde etwa anders aussehen, wäre man im Vorfeld transparenter gewesen.

In ihrem Buch erweitern Sie den „Peak Oil“, den Zenit der Erdölförderung, zum „Peak Everything“. Nahrungsmittel, Energie, alles gehe zur Neige. Sie schlagen radikale Maßnahmen vor. Glauben Sie tatsächlich, dass die internationale Politik dazu in der Lage ist? Sie kann doch selbst bei drängendsten Problemen nicht koordiniert handeln.

Chorherr:
Der Wandel muss dramatisch sein, wenn neun Milliarden Menschen Ernährung, Energie und Mobilität haben wollen. Demokratie und Frieden sind nicht möglich, wenn die einen das 20-Fache der anderen konsumieren. Nein, zu Verteilungspolitik auf globaler oder europäischer Ebene sind die Verantwortlichen nicht imstande. Ich glaube, dass die lokale Politik, etwa in Sachen Energie, viel tun kann.

Christoph Chorherr:
Verändert! Über die Lust, Welt zu gestalten. Kremayr & Scheriau, 190 S., € 22,-

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Ein kleiner Grätzelkrieg: wenn 60 Meter Neubau zum Streitobjekt werden

Aus dem FALTER 39/2011

Joseph Gepp

Neubau darf nicht Pjöngjang werden“, fordert die FPÖ. Dem grünen Bezirksvorsteher Thomas Blimlinger sei „keine Methode zu nordkoreanisch“. Und auch andere sparen nicht mit harten Worten: „Skandalös“ und „diskriminierend“ sei das Vorgehen des Bezirks, empören sich Grätzelbewohner. „Blimlinger tritt die Ideale der Demokratie mit Füßen.“

60 Meter Spittelberg machen Neubau wütend: Vergangenes Jahr wurde die kurze Gardegasse zur provisorischen Fußgängerzone erklärt. Seitdem freuen sich Anrainer nicht nur über weniger Autolärm. Viele kritisieren auch den Wegfall von rund zwanzig Parkplätzen und die Entstehung einbahnbedingter Schleifen, die man nun mit dem Auto durch den Bezirk ziehen muss.

Blimlinger hat deshalb eine Volksbefragung angesetzt – und erntet dafür erst recht Kritik. Denn die Stimmzettel sind unterschiedlich gewichtet: Jene der direkten Bewohner der Gardegasse gelten mehr als die – andersfarbigen – der Anrainer der umliegenden Gassen. „Direkte Anrainer müssen ein stärkeres Stimmrecht bekommen“, beharrt der Bezirkschef in der Bezirkszeitung.

Betroffene Bürger wollen dagegen klagen. Am Donnerstag, 6. Oktober, wird ausgezählt.

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