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„Die Grünen sind eine lustvolle Partei“

Aus dem FALTER 32/2013

Sommerinterviews, Teil 3 Grünen-Chefin Eva Glawischnig über die ÖVP, Stronach und die Todsünde der Wollust


Interview: Ingrid Brodnig, Joseph Gepp

Foto: Hans Hochstöger

Zigaretten, Fleisch, Autos meiden! Auch die Grünen-Chefin Eva Glawischnig schafft es nicht immer ganz, alle grünen Gebote einzuhalten. Beim Bioheurigen erklärt sie, wann sie selbst ein schlechtes Gewissen hat und was sie sich von möglichen Koalitionspartnern erwartet. Ein Gespräch über Luxus, Bequemlichkeit und die Todsünde der Wollust.

Falter: Frau Glawischnig, sind die Grünen lustfeindlich?

Eva Glawischnig: Überhaupt nicht! Wobei ich mit Wollust ja eher etwas Sexuelles verbunden hätte. Im Mittelalter gab es diesen Vorwurf an Frauen, sie hätten wollüstig mit dem Teufel verkehrt. Aber lustfeindlich? Die Grünen sind eine durchaus lustvolle Partei.

Nichtsdestotrotz haben die Grünen den Ruf als zugeknöpfte Verbotspartei. Sie selbst forderten zum Beispiel ein Verbot von Zigarettenautomaten.

Glawischnig: Was den Kern der Liberalität betrifft, sind die Grünen eine zutiefst liberale Partei. Die Grundrechte, der Umgang mit Asylwerbern, das Recht auf Privatsphäre, das sind grüne Hauptthemen.

Nur machen Sie damit oft weniger Schlagzeilen als mit Details wie Zigarettenautomaten. Warum?

Glawischnig: Zuletzt machten wir vor allem mit unseren Wahlerfolgen Schlagzeilen, etwa in Salzburg. Ich kann Ihre These nicht nachvollziehen. In den letzten zwei, drei Jahren fielen wir vor allem durch Korruptionsbekämpfung, durch Sauberkeit auf.

Apropos Sauberkeit: Derzeit fällt die ÖVP mit Härte in Justiz- und Asylfragen auf. Gleichzeitig koalieren Sie mit dieser Partei in mehreren Bundesländern. Wie passt das zusammen?

Glawischnig: Genau das haben wir immer scharf an der ÖVP kritisiert. Seit über einem Jahrzehnt missbraucht die ÖVP das Asylrecht für politische Zwecke, eine moralische Verwahrlosung. Nur ich glaube: Wenn wir mit der ÖVP regieren, wird sie sich auch verändern.

Ist das eine Bedingung für etwaige Koalitionsverhandlungen?

Glawischnig: Ein Kurswechsel in der Asylpolitik, wo man zumindest einen Funken von Empathie spürt, ist sicher eine Grundvoraussetzung.

Als grüne Partei fordern Sie massive gesellschaftliche Veränderungen, die auch einen Verzicht auf Luxus bedeuten. Weniger Energie, weniger Fleisch, weniger Mobilität. Auf Ihren Wahlplakaten schaut es allerdings so aus, als sei diese massive Umstellung ein leichter Spaziergang.

Glawischnig: Auf welchem Plakat bitte?

„100 Prozent Bio, 0 Prozent korrupt“, zum Beispiel.

Glawischnig: Natürlich sind unsere Programme sehr ambitioniert. Die Umstellung auf 100 Prozent erneuerbare Energie ist ein Riesenprojekt, die Umstellung auf biologische Landwirtschaft für Österreich hingegen weniger problematisch. Und sagen Sie mir, was ist lustvoller – auf der Südosttangente im Stau zu stehen oder ein gut zubereitetes Bioschnitzel zu essen?

Eva Glawischnig, fotografiert von Hans Hochstöger

Eva Glawischnig, fotografiert von Hans Hochstöger

Das Schnitzel gibt es dann aber nur noch jede zweite Woche, wenn alle Europäer nur noch nachhaltig produzierte Bioschnitzerl essen.

Glawischnig: Stimmt. Nur dieser Gerechtigkeitsfrage können wir uns nicht entziehen. Es ist ein Faktum, dass wir in Europa zu viel Fleisch essen. Natürlich kann man das alles ausblenden, aber ich glaube, immer weniger Menschen tun das. Es gibt einen enormen Trend, etwas beizutragen, von Urban Gardening bis hin zur Kräuterwanderung, wo jetzt sogar junge Bloggerinnen mitmachen.

Ist das nicht ein Elitenprogramm für Menschen, die ohnehin gut gebildet sind und viel Geld haben, um sich eine Gartenparzelle leisten können?

Glawischnig: Da braucht man gar keinen Garten. Du kannst auch einen Blumenstock auf das Fensterbrett stellen oder ein Bienenhotel ans Fenster hängen. Es geht um ein bisschen Awareness, dass man Teil eines Ökosystems ist. Ich bin trotzdem der Meinung, Lebensmittel sind der falsche Ort, um Sozialpolitik zu betreiben. Die Lösung kann nicht sein, dass Lebensmittel immer billiger werden. Vielmehr geht es um finanzielle Unterstützung, um Arbeitsmarktmaßnahmen, um Bildung.

Wo verzichten Sie denn selbst auf Luxus?

Glawischnig: Ich war fast zwei Jahrzehnte Vegetarierin, das habe ich nie als Verzicht empfunden.

Gibt es einen Luxus, den Sie sich trotz schlechten Gewissens gönnen?

Glawischnig: Beim Autofahren habe ich schon manchmal ein schlechtes Gewissen. Ich hatte lange kein Auto, aber mit zwei Kindern war das organisatorisch nicht mehr möglich. Natürlich könnte ich mir einen Fahrradanhänger kaufen, nur das ist mir körperlich zu anstrengend. Mir hat einmal jemand geschrieben: Er hat sich den Weg von mir zu Hause zum Kindergarten angeschaut, das wäre doch kein Problem. Allerdings geht’s da sehr steil bergauf. Das schaff ich wirklich nicht.

Anscheinend fordern Leute von Ihnen ein überkorrektes Leben. Fühlen Sie sich manchmal in Ihrer Freiheit bedrängt?

Glawischnig: Schon. Ich überlege mir, was ich ins Einkaufswagerl lege. Ich trinke zum Beispiel gern einmal ein Cola light. Darf man das als Grünen-Chefin? Ich weiß es nicht. Ich tu es trotzdem.

Bei den Grünen gibt’s neben den Öko-Lifestylern auch immer noch eine radikale Birkenstockclique. Salzburgs Grünen-Chefin Astrid Rössler hat zum Beispiel ein Hornissenhaus und ein Bambusfahrrad. Jetzt lässt sie den Müll durchsuchen, um zu schauen, ob zu viel weggeschmissen wird.

Glawischnig: Diese Müllfrage ist extrem wichtig. Es ist ein Wahnsinn, wie viel weggeschmissen wird. Da muss man Lösungen finden. Abgesehen davon, ist Astrid Rössler gar keine Asketin, wie Sie es beschreiben. Sie kocht gern, isst gern, bewegt sich gern. Natürlich bin ich anders als Astrid Rössler, ziehe mich etwa anders an und trete anders auf. Aber ist das relevant?

Es ist relevant im Zusammenhang damit, wie die Grünen mit dem Thema des Verzichts umgehen.

Glawischnig: Unabhängig vom Lebensstil geht es uns um die große Frage, wie man – ohne soziale Verwerfungen – zu einem Wirtschaftssystem jenseits der Wachstumsideologie kommt. Europa löst sich gerade von der alten Ideologie, dass es Wachstum um jeden Preis geben müsse, um die Arbeitslosigkeit zu reduzieren.

Was würden Sie anders machen?

Glawischnig: Reden wir über Wachstum in den richtigen Märkten. Wenn man Europa flächendeckend auf erneuerbare Energien umstellen würde, ergäbe das Investitionen von 500 Milliarden Euro. Dieses Kapital bleibt in Europa, es bringt Klimaschutz, Arbeitsplätze und finanzielle Unabhängigkeit.

Damit gehen Sie aber nicht vom Wachstum weg, sondern ersetzen nur eines durch ein anderes.

Glawischnig: Natürlich darf der Energieverbrauch nicht ewig weiterwachsen, wir müssen ihn reduzieren. Andererseits könnte man einiges tun: zum Beispiel Atomkraftwerke nicht weiter subventionieren.

Die Grünen wecken derzeit bei vielen große Hoffnungen, doch erfahrungsgemäß folgt auf Hoffnung oft Ernüchterung. In Salzburg enttäuschten die Grünen viele Anhänger durch die Koalition mit ÖVP und Stronach.

Glawischnig: Haben Sie sich das Salzburger Regierungsübereinkommen angeschaut? Es gibt dort keinen einzigen Punkt aus dem Stronach-Programm. Nur auf eine Seite über Tierschutz hat das Team Stronach bestanden, das haben wir mit Freude aufgenommen.

Stronach hat sich wichtige Bereiche geholt, etwa den sozialen Wohnbau. Wäre das nicht eine Kernagenda für die Grünen?

Glawischnig: Wir haben andere Riesenressorts, etwa Kultur, Raum-und Energieplanung. Sicher gibt es in den Bundesländern, wo Grüne mitregieren, kein 100-prozentig grünes Programm. Aber wir können trotzdem Dinge durchsetzen, zum Beispiel das Öffi-Jahresticket um 365 Euro.

Haben die Grünen in Salzburg das Optimum rausgeholt?

Glawischnig: Darauf muss ich mich verlassen, bei den lokalen Regierungsverhandlungen mische ich mich nicht ein. Ich finde das Ergebnis herzeigbar. Mit der Koalition mit Stronach habe ich zwar keine Freude. Aber es ist schwierig, die Zusammenarbeit mit jemandem zu verweigern, der inhaltlich gar nichts will.

Nichts zu wollen, ist auch nicht gerade ein Argument für eine Zusammenarbeit. Schließen Sie im Bund eine Koalition mit Stronach aus?

Glawischnig: Seine Positionen im Bund sind für mich ein No-Go. Gewerkschaften abschaffen, die kruden Euro-Austrittspläne – das ist absolut unvereinbar mit grüner, mit vernünftiger Politik.

Schließen Sie eine Koalition also komplett aus?

Glawischnig: Das hängt von den Positionen ab.

Gerade die Positionen sind beim Team Stronach eine diffuse Angelegenheit. Vielmehr geht es um das Personal und die Weise, wie es zusammengefangen wurde. Reichen diese Faktoren nicht, um Stronach auszuschließen?

Glawischnig: Die jetzt agierenden Personen sind alle aus dem BZÖ, das passt nicht zu den Grünen. Hinzu kommt die patriarchale Organisationsweise, die zusammengekauften Abgeordneten. Das Team Stronach ist politisch nicht satisfaktionsfähig und mir zutiefst unsympathisch.

Also schließen Sie es aus?

Glawischnig: De facto ja.

Was ist denn Ihre liebste Todessünde?

Glawischnig: Im Film „Im Auftrag des Teufels“ mit Al Pacino gibt es eine gute Szene. Da kommt die Frage nach der Lieblingssünde des Teufels. Es ist die Eitelkeit. Das finde ich genial. An das denke ich oft in der Politik.

Und was ist Ihre Lieblingssünde?

Glawischnig: Eigentlich gefällt mir die Wollust eh ganz gut. Da solidarisiere ich mich wenigstens mit den Hexen des Mittelalters, die wegen dieser Sünde von der Kirche verbrannt wurden.

Wollust aus emanzipatorischer Sicht also.

Glawischnig: Genau.

Ein paar Fragen
1. Ihre schlechteste Eigenschaft?
Pedantische Ordnungsliebe

2. Ihre beste Eigenschaft?
Lustig im Arbeitsalltag

3. Wo ist Wien am schönsten?
In meiner Wohnung in der Wattgasse

4. Am hässlichsten?
Südosttangente

Glawischnigs Buchtipps:

Christoph Ransmayr, „Morbus Kitahara“
Sheryl Sandberg, „Lean In“
Hermann Scheer, „Energieautonomie“


Grüne: Die Ankunft in der politischen Mitte ließ lange auf sich warten

:: Es war der Kampf gegen zwei Kraftwerke, der vor drei Jahrzehnten dazu führte, dass sich aus einer zerspragelten heimischen Umweltbewegung eine grüne Partei formierte: das Atomkraftwerk Zwentendorf und das Wasserkraftwerk Hainburg. Letzterer Einsatz in Hainburg zeigte allerdings schon – wenn man so will -, dass der Weg steinig und die Ziele widersprüchlich werden sollten: Die erneuerbare Wasserkraft gilt sonst als grünes Kernanliegen. Doch dafür die Au abzuholzen, das ging dann doch nicht.

1986 vereinte Parteigründerin Freda Meissner-Blau zwei konkurrierende grüne Listen und brachte die Ökos knapp in den Nationalrat. Seitdem sind die Grünen die einzige langfristig erfolgreiche Partei in Österreich, deren Wurzeln nicht – im Gegensatz zu SPÖ, ÖVP und FPÖ – bis in die Monarchie zurückreichen.

Trotzdem traten sie nach 1986, von außen betrachtet, zwei Jahrzehnte lang eher auf der Stelle. Mit wenigen Ausnahmen legten die Grünen bei Wahlen stetig zu, allerdings immer nur minimal. Die Resultate lagen stets deutlich unter zehn Prozent, das Potenzial schien damit ausgeschöpft. Innerlich überwand man zugleich in einem schmerzhaften Prozess allzu basisdemokratische und sektiererische Ansätze, die viele Anhänger in die Partei mitgebracht hatten.

Erst die jüngste Zeit zeigt, dass für die Grünen eventuell mehr drin wäre als der ewige Status einer größeren Kleinpartei: In spektakulären Wahlerfolgen profitieren sie von der Korruption und Erstarrung in anderen Parteien. Dazu erfasst der Umwelt- und Nachhaltigkeitsgedanke immer breitere Bevölkerungsschichten. Seit 2010 zogen die Grünen in gleich vier Landesregierungen ein, in Wien, Kärnten, Tirol und Salzburg. Zuvor regierten sie einzig in Oberösterreich schon seit 2003 mit.

Die Bewahrung ihres sauberen und widerständigen Images angesichts neugewonnener Verantwortung wird für die Grünen wohl die größte Herausforderung der kommenden Jahre werden. In Salzburg jedenfalls hagelte es im Juni schon einmal heftige Kritik – Landeschefin Astrid Rössler hatte sich auf eine Koalition mit dem Team Stronach eingelassen.

Unübersehbar kommen die Grünen in der politischen Mitte an. Ängste politischer Mitbewerber vor einer zerstrittenen Chaostruppe haben sich, beispielsweise in Wien, als unberechtigt erwiesen. Und auch personell zeigen sich jene, die einst als Basiswappler verschrien waren, als ziemlich konstant: Ex-Parteichef Alexander van der Bellen führte die Partei immerhin von 1997 bis 2009.

Für die kommende Wahl werden den Grünen 15 Prozent prognostiziert, ein Zugewinn von einem Drittel.

Ein Kommentar

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Direkte Demokratie auf Wiener Art

Aus dem FALTER 9/2013

Brot und Fragen: Die Volksbefragung der rot-grünen Wiener Stadtregierung ist zu mindestens drei Vierteln eine Farce

Kommentar: Joseph Gepp

Es sind vier Fragen, über die die Wiener bei der kommenden Volksbefragung zwischen 7. und 9. März entscheiden dürfen: das Parkpickerl, die Olympischen Spiele, der Privatisierungsschutz für kommunale Betriebe und die Bürgersolarkraftwerke.

Bei der letztgenannten Frage hat die rot-grüne Rathauskoalition unbeeinflusst von jedem Volksentscheid längst beschlossen, wie sie verfahren möchte; ebenso bei der vorletzten, dem Privatisierungsschutz. Bei der Frage nach den Olympischen Spiele steht zwar immerhin deren Abhaltung noch nicht fest, dafür jedoch geht es um ein Ereignis, das 15 Jahre in der Zukunft liegt. Bleibt einzig das Parkpickerl. Dies wäre eigentlich eine Angelegenheit, die ebenso aktuell wie umstritten ist – und demnach durchaus legitimer Gegenstand einer Volksbefragung. Allerdings ist die dazugehörige Frage derart kompliziert und verworren gestellt, dass sie selbst in Verkehrspolitik Eingeweihte kaum verstehen.

Die Wiener Volksbefragung ist ein Instrument populistischer Mobilisierung im Mäntelchen der direkten Demokratie, dessen sich die Wiener SPÖ in Zwischenwahlzeiten bedient – und das bereits zum zweiten Mal nach dem Februar 2010. Der grüne Juniorpartner in der Stadtregierung trägt die Aktion mit und verteidigt sie. Damit gefährden die Grünen ein Renommee, das sie seit den Tagen von Hainburg und Zwentendorf bewahrt haben: dass sie sich mit Anliegen und Initiativen von Bürgern ernsthafter auseinandersetzen als manch politischer Mitbewerber und sie nicht für taktische Spielchen missbrauchen.

Doch der Reihe nach: Wer den Geist und die Motivation hinter dieser Befragung will, muss die Fragen durchdeklinieren, Punkt für Punkt.

Frage eins: das Parkpickerl. Hier will das Rathaus nicht etwa wissen, ob die – bisher durchaus erfolgreiche – Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in die Außenbezirke vom vergangenen Herbst bestehen bleiben soll oder nicht. Stattdessen fragt die Gemeinde, ob a) für jeden Bezirk Parkraumregelungen eingeführt werden sollen oder b) es Lösungen für einzelne Bezirke geben soll.

Wer das verstehen will, muss genau lesen. Das Wörtchen „einzeln“ macht den Unterschied. Die zweite Antwort ist also jene, die das Gesamtprojekt Parkpickel eher schwächt. Denn dann könnte jeder Bezirk für sich, auch ÖVP-regierte, noch eigenmächtiger als bisher Parkgrenzen ziehen.

Allerdings: Wer beschäftigt sich intensiv genug mit dem Thema, um das auch zu durchschauen?

Die Parkpickerl-Frage, die auf Druck der oppositionellen ÖVP in die Volksbefragung kam, nimmt auf viele Faktoren Rücksicht. Auf einen Passus in der Stadtverfassung beispielsweise, wonach Gebühren nicht Gegenstand von Volksentscheiden sein dürfen. Oder auf das innerkoalitionäre Klima, indem sich aus den Antwortoptionen keine rot-grünen Konfliktlinien herauslesen lassen. Nur den Faktor der allgemeinen Verständlichkeit haben die Fragensteller offenbar gar nicht bedacht. Welche Aussagekraft kann aber ein Votum haben, das auf einer solchen Frage basiert?

Die zweite Frage, jene nach den Olympischen Spiele 2028, ist ungleich einfacher: Soll sich Wien um sie bemühen oder nicht? Auch wenn das angesprochene Sportereignis erst in ferner Zukunft stattfinden wird, handelt es sich bei dieser Frage doch um die einzige der vier, bei der die Bürger eine echte Wahl haben. Denn die Frage ist einerseits verständlich, andererseits steht das Ergebnis nicht von vornherein fest.

Ganz im Gegensatz zu Frage Nummer drei, dem Privatisierungsschutz kommunaler Betriebe. Hier hat SPÖ-Klubchef Rudolf Schicker bereits angekündigt, dass man Wiens Wasser, Öffis und Gemeindebauten auch dann nicht privatisieren werde, wenn die Wiener wider Erwarten für Privatisierung votieren sollten.

Ein vernünftiges Vorhaben, sachlich betrachtet. Denn die Gemeinde Wien tat Recht daran, sich vor rund 15 Jahren zurückzuhalten, als Privatisierungen und Ausgliederungen als Merkmale moderner, schlanker Stadtverwaltungen galten. Heute profitieren die Wiener davon, denn im Gegensatz zu anderen europäischen Metropolen sind Wohnungen in dieser Stadt leistbar geblieben und kommunale Dienstleistungen funktionieren. Allerdings: Warum stellt man die Frage dann überhaupt? Eine Erklärung liefern wohl nur die vielen Plakate, auf denen sich die SPÖ derzeit als Schützer vor Privatisierung präsentiert.

Bleibt noch Frage Nummer vier, die Bürgerkraftwerke. Hier geht es darum, ob die Bürger von der städtischen Wien Energie einzelne Solarmodule erwerben können, was den Ausbau der Sonnenkraft insgesamt vorantreibt. Wie beim Privatisierungsschutz gab es auch hier im Vorfeld der Befragung vielsagende Statements: Vertreter der Wien Energie meinten Anfang Februar in der Apa, der Ausbau der Bürgerkraftwerke sei längst fixiert. Durch die Befragung werde die Maßnahme lediglich „symbolisch legitimiert“. Als tags darauf Kritik an diesen Aussagen laut wurde, ruderte das Rathaus zurück. Plötzlich hieß es nun, dass der Ausbau „selbstverständlich“ vom Ausgang der Befragung abhänge.

Fazit: Vier Fragen stehen zur Entscheidung an. Eine einzige davon, jene nach den Olympischen Spielen, ist keine komplette Farce.

Man kann wohl nur den berühmten Ausspruch von Wiens SPÖ-Bürgermeister Michael Häupl zitieren: Wahlen sind Zeiten fokussierter Unintelligenz.

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Eingeordnet unter Bürgerbeteiligung, Das Rote Wien, Wien

Mahü: „Auch Grüne sollten eine räumliche Debatte führen“

Aus dem FALTER 5/13

Gespräch: Joseph Gepp

Mühsam nimmt die neue Mariahilfer Straße Gestalt an. Vergangene Woche formulierten die Anrainerbezirke Fragen an die Bewohner über Querungsmöglichkeiten für Autos. Thomas Blimlinger, grüner Bezirksvorsteher von Neubau, über das grüne Prestigeprojekt Mahü – und warum die Debatte darüber falsch laufe.

Falter: Herr Blimlinger, was stört Sie an der Debatte zur Mariahilfer Straße?

Thomas Blimlinger: Sie spitzt sich auf das Thema Verkehr zu. Ich würde mir wünschen, dass man mehr über den Sozialraum spricht und andere Aspekte, die diese Straße ausmachen.

Warum ist der Verkehr so präsent? Statistisch gesehen sind Wiener innerhalb des Gürtels ja nicht so motorisiert.

Blimlinger: Viele Leute fahren mit dem Auto in die Stadt, etwa um einzukaufen. Das prägt die Debatte. Und natürlich haben auch wir in den Bezirken den Wunsch, dass der Individualverkehr nicht zunimmt – was zur Verkehrsdebatte beiträgt.

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Die Grünen haben diese Diskussion maßgeblich geprägt. Was haben sie falsch gemacht, dass alle nur über Autos reden?

Blimlinger: Es gibt natürlich äußeren Druck, zum Beispiel von Boulevardmedien. Aber auch wir Grünen sollten eine stärker räumliche Debatte über Straßenbenutzung führen statt vornehmlich über Verkehr und Verdrängungseffekte.

Wie wollen Sie jetzt erreichen, dass die Debatte in Ihrem Sinn geführt wird?

Blimlinger: Zumindest will ich betonen, was ich in Gesprächen mit Bezirksbewohnerinnen erlebe – dass den meisten die Verkehrsdebatte relativ egal ist. Sie wollen wissen, wie die Straße als Ganzes aussehen wird.

In der Diskussion tauchen derzeit immer neue Wünsche auf. Wann werden wir über die neue Mahü spazieren können?

Blimlinger: Voraussichtlich im Sommer 2014 soll sie fixfertig sein. Dieses Frühjahr beginnen die Planungen.

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Eingeordnet unter Stadtplanung, Verkehr, Wien

Mietpreisdeckel oder Marktwirtschaft?

Aus dem FALTER 47/2012

Gespräch: Joseph Gepp

Georg Niedermühlbichler, Wiener SPÖ-Gemeinderat, ist Präsident der Mietervereinigung.

Falter: Herr Niedermühlbichler, was sind klassische Probleme, die Mieter mit Hausbesitzern haben?

Georg Niedermühlbichler: Zu hohe Betriebskosten sind der Klassiker. Zudem passiert es vor allem bei privaten Neuvermietungen häufig, dass Mieten über dem gesetzlichen Richtwert liegen. Ein weiterer Streitpunkt ist die Kaution. Wenn Mieter ausziehen, machen Vermieter oft ungerechtfertigte Ausgaben für Sanierung oder Reparatur geltend.

Schützen die derzeitigen Gesetze die Hausbesitzer zu sehr?

Niedermühlbichler: Das Problem ist, dass Verfehlungen keine Sanktionen nach sich ziehen. Bei falschen Betriebskosten etwa müssen sie lediglich zurückzahlen. Deswegen gibt es Hausverwaltungen, die immer wieder tricksen. Wenn’s durchgeht, haben sie ein Körberlgeld.

Sind Sie für eine Mietpreisdeckelung?

Niedermühlbichler: Das ist eine uralte Idee – und in Form der Kategorie- und Richtwertmiete über weite Strecken bereits Realität. Den Vorschlag, die Miethöhe generell bei sieben Euro zu deckeln, halte ich für problematisch. Denn wenn auch bei Neuvermietungen im Privatbereich Handlungsbedarf besteht, so muss man auf Unterschiede eingehen: Im ersten Bezirk wird man höhere Mieten akzeptieren müssen als draußen.

Kritiker nennen Vassilakous Vorschlag „Steinzeitkommunismus“. Was meinen Sie dazu?

Niedermühlbichler: Wohnen zu fairen Preisen ist ein Grundrecht. Alle, die damit befasst sind, tragen Verantwortung für die Gesellschaft. Am internationalen Immobilienmarkt kaufen Investoren Zinshäuser nicht mehr wegen der Mieteinnahmen, sondern wegen erhoffter Wertsteigerungen der Objekte. Wie das ausgeht, hat man ja bei der US-Immobilienkrise gesehen.

Die privaten Wohnungsmieten in Österreich sind im letzten Jahrzehnt um rund 40 Prozent gestiegen. Ist das gerecht?

Niedermühlbichler: Nein, aber hier muss man unterscheiden: Wohnungen jener, die bereits im Mietobjekt leben, dürfen sich nur um die Inflationsrate verteuern. Das Problem sind Neuvermietungen im Privatbereich, wo die Mieten massiv steigen. F

Die Gegenposition? Ruth Eisenreich interviewt Friedrich Noszek, Präsident des Zentralverbands Haus und Eigentum

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„Völliger Holler“

Aus dem FALTER 46/2012

ÖBB-Chef Christian Kern über grüne Verkehrspolitik, wütende Pendler und die Pflichten einer Aktiengesellschaft

Gespräch: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Erweiterte Parkzonen, verbilligte Öffi-Tickets, überfüllte Pendlerzüge – vieles passiert derzeit in der (ost-)österreichischen Verkehrspolitik. Einer, dessen Konzern davon massiv betroffen ist, ist ÖBB-Chef Christian Kern. Der Falter traf Kern in der Business-Lounge des Westbahnhofs, um mit ihm über jenes Thema zu sprechen, das momentan heftig die Gemüter bewegt: das Pendeln.

Falter: Herr Kern, wo wohnen Sie?

Christian Kern: In Wien, siebter Bezirk.

Wie kommen Sie in Ihr Büro am Wienerberg in Favoriten?

Kern: Oft mit dem Auto. In der Stadt gehe ich viel zu Fuß. Sonst bin ich Heavy User der Bahn.

Sie haben Glück. Denn die Pendlerzüge um Wien sind bummvoll, seit die Stadtregierung Anfang Oktober die Parkpickerlzone ausgedehnt hat. Haben sich die ÖBB nicht gut genug auf die Maßnahme vorbereitet?

Kern: Das kann man nicht behaupten. Wir haben in Österreich das sogenannte Bestellersystem. Das heißt, wenn eine öffentliche Instanz eine Zugverbindung will, verhandelt sie mit uns über die Kosten und beauftragt uns. Mit der Stadt Wien haben wir Verträge, die wir zuverlässig und mit einer exzellenten Pünktlichkeitsquote erfüllen.

Wiens Grüne werfen Ihnen vor, Pendlerzüge zurückzuhalten. Damit nicht die ÖBB für Züge zahlen müssen, sondern das Rathaus.

Kern: Das ist völliger Holler, für mich eine persönliche Enttäuschung. Alles, was bei uns Räder hat, ist im Einsatz. Das kann man auch nachlesen – unsere Verträge definieren genau, wann, wo und wie die 1340 Züge im Großraum Wien täglich fahren.

Wie viele zusätzliche Pendler nehmen seit Ausweitung des Parkpickerls die Bahn?

Christian Kern im neuen Westbahnhof (Foto: Heribert Corn)

Kern: Es sind sieben Prozent Zuwachs im Großraum Wien, da spielt das Parkpickerl sicher eine Rolle.

Also ist das Rathaus selbst schuld an schwachen ÖBB-Verbindungen rund um Wien?

Kern: 1340 Züge nennen Sie schwach? Seit Jahren weisen wir auf die Möglichkeit neuer Bahnverbindungen hin. Dem wurde nur partiell entsprochen. Wir selbst müssen vor allem Züge kostendeckend führen. Maßnahmen wie das Parkpickerl unterstützen wir grundsätzlich. Aber der grüne Verkehrssprecher muss auch überlegen, was man flankierend mit veränderten Verkehrsströmen tun muss. Derzeitige Schwierigkeiten wie knappe Parkplätze oder volle Züge können niemanden überraschen.

Warum gibt es in Pendlerzügen keine Laptop-Steckdosen, geschweige denn WLAN?

Kern: Wir bieten an, was Kunden und Verkehrsverbünde bereit sind zu finanzieren. In Tirol, Vorarlberg, Kärnten und der Steiermark haben wir beispielhaftes Wagenmaterial – und demnächst auch in Wien, Ober- und Niederösterreich.

Die Länder bestellen Verbindungen, der Bund ordert große Tunnel, die ÖBB müssen wirtschaftlich agieren – ist das Projekt Bahn nicht eines, in das zu viele Hände hineingreifen?

Kern: Unsere wichtigste Ansprechpartnerin in allen Fragen – und im Übrigen auch größte Bestellerin – ist mit Abstand die Verkehrsministerin. Dort erleben wir viel Einverständnis und Gemeinsamkeit. Die vielen Zurufe von überall sonst her können wir natürlich nicht alle bedienen.

Tausende Angestellte von SCS oder Flughafen – oft nicht gerade Spitzenverdiener – müssen jedes Jahr für wenige Stationen hunderte Euro extra zahlen, weil sie knapp hinter der Wiener Kernzone arbeiten. Ist das gerecht?

Kern: Wir haben signifikant niedrigere Ticketpreise als in Deutschland und der Schweiz. Bahnfahren ist hierzulande leistbar. Wenn ein Wien-Pendler zum Beispiel aus Gmünd vom Auto auf den Zug umsteigt, spart er sich jährlich 4000 Euro.

Gmünd liegt im Waldviertel, Vösendorf und Schwechat sind gleich bei Wien.

Kern: Auch hier ist der Ticketpreis im internationalen Vergleich günstig. Wir können da und dort über Zonengrenzen nachdenken, aber das müsste jemand bezahlen.

Die Bundesregierung plant eine Reform der Pendlerpauschale. Was sagen Sie dazu?

Kern: Das ist grundsätzlich eine willkommene Initiative. Uns ist aber auch wichtig, dass neben der sozialen Staffelung auch die Wettbewerbsnachteile für die Bahn verschwinden. Das kommt in den aktuellen Vorschlägen etwas zu kurz. Es ist völlig unverständlich, dass Bahnfahrer weniger Pendlerpauschale bekommen als Autofahrer. Da erwarten wir uns eine Gleichstellung – genauso wie bei Kilometergeld oder Steuervorteilen bei Dienstwägen. Ich zahle etwa für mein Dienstauto de facto nur 68 Prozent des tatsächlichen Wertes an Steuern. Das macht sozial- und verkehrspolitisch keinen Sinn. Wir fordern, dass das ökologische Argument eine größere Rolle spielt.

Wenn Sie sich ein Land aussuchen könnten, dessen Bahnsystem Sie für Österreich übernehmen könnten, welches wäre es?

Kern: Im Personenverkehr immer noch die Schweiz. Mit allen anderen Ländern können wir inzwischen bestens mithalten: Die ÖBB ist nach Umfragen hinter Finnland die zweitbeliebteste Bahn der EU, und hinter den Schweizern sind wir die Pünktlichsten.

ÖVP-Chef Michael Spindelegger schlug im Sommer vor, man solle die ÖBB doch an Frank Stronach verkaufen. Was halten Sie von einer Privatisierung?

Kern: Das ist die falsche Debatte. Spindelegger und Stronach gehen davon aus, dass nur private Unternehmen ordentlich wirtschaften können. Wir beweisen das Gegenteil. Im Übrigens haben wir auch eine gesellschaftliche Verpflichtung wahrzunehmen. Das geht nirgendwo ohne öffentliche Finanzierung. Beispielsweise geben wir in den nächsten Jahren 500 Millionen Euro für behindertengerechte Ausstattung unserer Bahnhöfe aus. Niemand, weder der Herr Stronach noch sonst wer, wird jemals mit so etwas Geschäft machen.

Werden Sie in ein paar Jahren noch Bahnchef sein oder SPÖ-Kanzler?

Kern: Ich will noch lange an der Spitze der ÖBB stehen. Die Funktion ist keine einfache, aber es gibt in Österreich keine schönere. Die Bahn ist ein faszinierendes Unternehmen zwischen Personenverkehr, Gütertransport, Infrastruktur und Immobilienentwicklung.

Das Parkpickerl wurde Anfang Oktober in Wien außerhalb des Gürtels eingeführt. Bezirke wie Währing, die sich der Maßnahme nicht anschlossen, kämpfen seither mit massiven Verdrängungseffekten, ebenso wie niederösterreichische Städte

Die Pendlerpauschale ist ein Steuerbonus, den über eine Million Menschen beziehen. Wer mit Öffis zu seinem Arbeitsplatz gelangt, bekommt weniger als jene, die das Auto nehmen müssen. Bisher stieg die Pendlerpauschale mit der Höhe des Einkommens – das wollen SPÖ und ÖVP nun ändern

Zur Person

Christian Kern ist seit 2010 CEO der ÖBB Holding AG. Davor war er im Vorstand der Verbund AG. Der SPÖ-Mann begann in den 1990er-Jahren als Pressesprecher von Klubobmann Peter Kostelka. Er wird immer wieder als künftiger SPÖ-Kanzler gehandelt

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Eingeordnet unter Das Rote Wien, Stadtplanung, Verkehr, Wien

Ausweitung der Parkkampfzone

Aus dem FALTER 43/2012

Vom Gürtel bis ins ferne St. Pölten führt die Vergrößerung der Wiener Pickerlzone zu Protesten. Zu Recht?

Bericht: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

ÖVP-Mann Karl Homole ist seit 21 Jahren Bezirksvorsteher von Währing, aber so viel Ärger wie jetzt hat er noch nicht erlebt.

Seit drei Wochen kreisen nun parkplatzsuchende Wägen rund um das altehrwürdige Gebäude seiner Bezirksvorstehung in der Martinstraße. Stoßstange an Stoßstange säumen die Autos die schmalen gründerzeitlichen Gassen des 18. Bezirks. Sie verstellen Kurven und Einfahrten. „Es gibt eine erkleckliche Zahl an Beschwerden“, sagt Homole, 71, ein Mann mit kariertem Altherrensakko und einer Brille, an deren Bügel er gemächlich kaut. „Wir erleben Drohungen, zerkratzte Autofenster und empörte Botschaften hinter Scheibenwischern.“

Anfang Oktober hat Wiens rot-grüne Stadtregierung in mehreren Außenbezirken das Parkpickerl eingeführt. Homoles Währing war nicht darunter, weil der Bezirksvorsteher die Pickerlfrage seinen Bewohnern zur Abstimmung vorlegte. Diese lehnten ab – wenig überraschend, wie Homoles Kritiker meinen.

Nun drängen sich in Währing jene Autos, die anderswo für das Parken zahlen müssten. Eine neue Pickerlgrenze teilt Wien seit kurzem in zwei Teile: Auf der einen Seite übertrifft die Verkehrsberuhigung alle Erwartungen und freut viele Städter. Auf der anderen liegt Währing.

Karl Homole, ÖVP-Bezirksvorsteher im Achtzehnten (Foto: ÖVP Wien)

Der Autofahrerklub ÖAMTC und die Wiener Oppositionsparteien ÖVP und FPÖ sprechen von chaotischen Zuständen als Folge einer verfehlten rot-grünen Pickerlpolitik. „Überfallsartig, unausgegoren und doktrinär“, nennt sie Karl Homole.

Tatsächlich hat das Parkpickerl zu einem nie dagewesenen Platzkampf geführt, in Wien wie im umliegenden Niederösterreich. Pendler aus dem Umland, die mit dem Auto in die Hauptstadt einfahren, suchen verzweifelt nach Möglichkeiten, aus den Neo-Pickerlzonen auszuweichen.

Ihre Autos verstellen nicht nur Währing und verbliebene Gratiszonen in anderen Gürtelbezirken. Sie füllen auch die Park-and-ride-Anlagen am Stadtrand, die vorher durchwegs unausgelastet waren. Selbst Wiener Umlandgemeinden, etwa Baden, Tullnerbach und Klosterneuburg, klagen über Parkplatznot rund um ihre Bahnhöfe. Manch Speckgürtelbewohner, sagen die Bürgermeister der Orte, verlegt seinen Hauptwohnsitz inzwischen gar nach Wien, um ein Anrecht auf das begehrte Pickerl zu erlangen.

Aufgrund all dessen nennt Niederösterreichs ÖVP-Landeshauptmann Erwin Pröll die Ausweitung der Pickerlzone einen „unfreundlichen Akt“ Wiens. In einem eilig einberufenen Gespräch zwischen Wiens SPÖ-Finanzstadträtin Renate Brauer und Niederösterreichs ÖVP-Verkehrslandesrat Karl Wilfing vergangenen Freitag einigte man sich auf ein „Pendlerpaket“. Es sieht vor allem die rasche Errichtung tausender Park-and-ride-Stellplätze vor.

Es scheint, als bringe das neue Parkpickerl ein jahrzehntealtes System der ostösterreichischen Verkehrspolitik ins Wanken: Pendler aus Niederösterreich und Wiens Randgebieten – es sind bis zu 200.000 täglich – nutzten bisher mehrheitlich das Auto, um in die Stadt zu gelangen. Das zahlte sich aus gleich mehreren Gründen für sie aus: Die Straßen ins Umland sind besser ausgebaut als die öffentlichen Verbindungen. Steuerliche Zuwendungen wie Pendlerpauschale und Vorteile bei Dienstwägen machen das Auto zur preisgünstigeren Variante. Und natürlich standen in der Stadt bis vor kurzem jede Menge Gratisparkplätze zur Verfügung.

Die Leidtragenden dieses Systems waren die Bewohner Wiens, vor allem in den verkehrsstarken Außenbezirken – also ausgerechnet dort, wo man bundesweit die wenigsten Autos besitzt.

Leistungsstarke Vorortebahnen, wie etwa die RER in Paris oder die S-Bahn in Berlin, gibt es in Wien nicht. Hier überqueren nur einige Buslinien und die Züge der ÖBB die Stadtgrenzen. Selbst größere Städte direkt am Wiener Stadtrand, zum Beispiel Schwechat, Klosterneuburg und Großenzersdorf, werden deshalb bevorzugt mit dem Auto angefahren.

Innerhalb Wiens steht, wie das Rathaus gerne trommelt, zwar eines der dichtesten und pünktlichsten Öffi-Netze der Welt zur Verfügung. An der Stadtgrenze allerdings endet es verlässlich – auch wenn die Besiedlung dahinter ungebrochen weitergeht. Vor einem Jahrhundert noch glich ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, das die Stadtgrenze querte, diesen Mangel aus. Doch in den 1960er-Jahren wurde es rückgebaut. Einzig die Badner Bahn ist als letzter Restbestand davon geblieben. Laut den Wiener Stadtwerken nutzen sie immerhin 40 Prozent aller Berufspendler aus dem Süden Wiens.

Diese Eigenheiten des Öffi-Netzes von Wien und Umgebung sind historisch begründet: Seit dem Jahr 1920 sind Wien und Niederösterreich getrennte Bundesländer. Wien ist seither fast durchgehend sozialdemokratisch regiert, Niederösterreich bürgerlich. Wien setzt als verkehrsgeplagte Millionenstadt schon lange auf starke Öffis, Niederösterreich zieht als weites Flächenland einen funktionierenden Individualverkehr vor.

Autobefreite Straßen: So sieht es in den Neo-Pickerl-Bezirken aus (Foto: Corn)

Vor diesem Hintergrund scheiterten alle bisherigen Versuche Wiens, die Stadt besser mit ihrem Umland zu vernetzen. Schon Ex-SPÖ-Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker, Vorgänger von Maria Vassilakou, verhandelte beispielsweise mit Niederösterreich die Verlängerung der Straßenbahn nach Schwechat, das nur wenige Kilometer hinter der Stadtgrenze liegt. Doch wie ähnliche Projekte scheiterte auch dieses „an der Frage der Mitfinanzierung durch Niederösterreich“, wie es aus Schickers Büro heißt.

All dies spiegelt sich immer stärker in Verkehrsstatistiken: In Wien überholte im Jahr 2006 die Gesamtzahl der Fahrten mit Öffis erstmals jene mit Autos – und gewinnt seither stetig an Vorsprung. In Niederösterreich und am Wiener Rand geschieht das exakte Gegenteil: Hier wächst die Zahl der Autofahrten Jahr für Jahr im einstelligen Prozentbereich.

Den Pendler auf die Schienen bringen, um einen Verkehrskollaps vom Rand her zu verhindern, fordern also seit Jahren Politiker und Verkehrsexperten. Aber wie? „Pendler ziehen selbst dort das Auto vor, wo die öffentliche Anbindung gar nicht so schlecht wäre“, sagt Christian Gratzer vom Verkehrsklub Österreich.

Sämtliche Studien zum Verkehrsverhalten ergeben, dass der Pendler am liebsten von der Haus- zur Bürotür fährt – möglichst mit dem Auto. Dabei stünden der Mehrheit durchaus Öffi-Verbindungen, wenn auch nicht immer optimal ausgebaute, zur Verfügung. Der durchschnittliche Pendler kommt gar nicht, wie viele annehmen, aus dem Waldviertel oder Südburgenland und ist daher auf das Auto angewiesen. Laut einer Studie der Planungsgemeinschaft Ost aus dem Jahr 2010 leben 70 Prozent der Pendler im unmittelbaren Wiener Umland, zum Beispiel in Mödling, Korneuburg oder Großenzersdorf. Für sie ist es also schlicht bequemer oder billiger, mit dem Auto statt mit dem Zug nach Wien zu fahren.

Sie vor allem trifft nun, dass Wiens rot-grüne Regierung die Parkzonen in die Außenbezirke erweitert. Der Schritt, der schon im Koalitionsabkommen vor zwei Jahren paktiert wurde, ist die erste große verkehrspolitische Maßnahme abseits von Straßenbauprojekten, die ohne Abstimmung mit Niederösterreich erfolgte. Entsprechend groß ist nun der Wirbel.

„Ökologisches Verhalten muss sich ökonomisch rechnen“, sagt Rüdiger Maresch, Verkehrssprecher der Wiener Grünen. Man müsse Öffi-Fahrer belohnen und Autofahrer bestrafen. „Ein Wirt zahlt ja auch, wenn er mit einem Schanigarten den öffentlichen Raum zustellt. Warum also kein Autofahrer?“ Zusammen mit Niederösterreich hätten sich Maßnahmen dieser Art jedoch nicht durchsetzen lassen.

Nun zeitigt die Ausweitung der Parkzone Konsequenzen, die selbst Optimisten überrascht: In den Neo-Pickerl-Stadtteilen ist die Verkehrsbefreiung augenfällig. Anderswo – etwa in Karl Homoles Währing oder in Grätzeln nahe des Wienerwalds, wo das Pickerl nicht gilt – zeigen sich umso stärker Verdrängungseffekte. In Ottakring plant der SPÖ-Bezirksvorsteher deshalb schon eine Vergrößerung der Parkzone Richtung Wienerwald Anfang 2013. Im Frühjahr soll dann in einer wienweiten Volksbefragung darüber abgestimmt werden, ob das Parkpickerl bleibt.

Um Pendler und Wiener Umlandgemeinden zu entlasten, sind zwischen Niederösterreich und Wien in den kommenden Wochen weitere Gespräche geplant. Neben der Errichtung von Park-and-ride-Anlagen rät der Verkehrsexperte Christian Gratzer vom VCÖ auch zu dichteren Intervallen bei Schnellbahnen – und zu mehr Fahrgemeinschaften: 109 Personen sitzen im Schnitt in hundert Pendlerautos, „da gibt es großes Potenzial“, sagt Gratzer. „Die Bundesländer sollten zusammen mit lokalen Betrieben Konzepte erarbeiten, damit sich die Angestellten Autos teilen.“

Und was wird mit den Verkehrsproblemen in Karl Homoles Währing? Einiges deutet darauf hin, dass sich auch der ÖVP-Bezirk bald das Parkpickerl verpassen könnte. SPÖ und Grüne verfügen in der Bezirksvertretung über die Mehrheit, betont Karl Homole. „Wenn sie zusammen eine zweite Befragung im Bezirk beschließen, die dann für das Pickerl ausgeht“, sagt der Bezirksvorsteher, „dann kann ich rein gar nichts tun.“

Neues Pickerl
Seit 1. Oktober gilt es in stadtnahen Teilen von Meidling, Penzing, Ottakring und Hernals sowie in ganz Rudolfsheim-Fünfhaus. In Favoriten und Döbling lehnten die Bezirke das Pickerl ab, in Währing die Bewohner. Die stärksten Verdrängungseffekte zeigen sich bislang in Währing sowie äußeren Teilen von Penzing, Ottakring und Hernals

Starke Strecken
Die meisten Pendler, täglich rund 60.000, kommen aus Richtung Mödling nach Wien – 73 % davon sind Autofahrer. Auf der zweitstärksten Route (26.000 Pendler), aus Bruck an der Leitha, sind 69 % Autofahrer. Dahinter liegen gleichauf die Richtungen St. Pölten und Stockerau (je 19.000) mit jeweils rund 70 % Autofahrern

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Grüne: Willkommen in der Machtpolitik

Aus dem FALTER 41/2012

Beim Streit ums Parkpickerl zeigten sich Wiens Grüne machiavellistisch – und setzten sich überlegen durch

Kommentar: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Eines Tages um das Jahr 1600 trafen die Bewohner der Pazifikinsel Tikopia eine schwierige Entscheidung: Sie schlachteten all ihre Schweine. Das Schwein war auf Tikopia ein Statussymbol der Reichen, das noch dazu gut schmeckte. Doch die fragile Inselökologie hätte die Schweinehaltung nicht länger ertragen. Die Böden von Tikopia wären erodiert, die Futtermittel zur Neige gegangen, die Inselbewohner früher oder später ausgestorben. Die Entscheidung zur Ausrottung der Schweine muss für sie äußerst schmerzhaft gewesen sein. Doch sie zogen sie durch.

Das Beispiel von den Schweinen beschreibt der US-amerikanische Geograf Jared Diamond in seinem preisgekrönten Buch „Kollaps“. Die Aussage: Wenn eine Gesellschaft lange und gut leben will, müssen ihre Mitglieder fähig sein, zusammen Entscheidungen zu treffen und durchzuziehen, auch wenn sie wehtun.

Was die Schweine auf Tikopia waren, sind in Wien die Autos. Zwar geht es hier nicht gleich ums Überleben. Aber im Interesse von Umwelt, Gesundheit, Lebensqualität und Platzbedürfnissen der Stadtbewohner sollten die Autos möglichst aus den dichtbebauten Teilen von Wien verschwinden.

Doch wie einst beim Schwein auf Tikopia gestaltet sich auch die Verdrängung des Autos als schwierige und schmerzhafte Angelegenheit. Vielen Menschen erleichtert es das Leben enorm. Vielen ist es auch als Statussymbol wichtig. Ein Politiker, der gegen Autofahrer auftritt, muss mit Widerstand und dem Verlust von Wählerstimmen rechnen.

Wenn man so will, spiegelt sich im Streit ums Parkpickerl in Wiens Außenbezirken eine Grundfrage der Demokratie wider – jene nach ihrer Handlungsfähigkeit: Wie lässt sich eine Entscheidung durchsetzen, die notwendig, aber unpopulär ist? Kann sich Wien im Jahr 2012 zu dem durchringen, was Tikopia im Jahr 1600 gelungen ist?

In Wien hat sich eine Partei dem Kampf gegen das Auto verschrieben, die bisher nicht gerade für durchsetzungsstarke Machtpolitik stand: die mitregierenden Grünen.

Diese operieren zu allem Überfluss in einem Umfeld, das Entscheidungsfindungen eher erschwert als erleichtert: Wien hat 1,7 Millionen Einwohner, die alle fünf Jahre an der Wahlurne mit der Politik abrechnen. Wien hat ziemlich autonome Bezirke, die allesamt überzeugt werden müssen. In Wien finden gesellschaftliche Debatten weitgehend in lauten Boulevardblättern statt, die schnelle, schmerzfreie Lösungen propagieren und verantwortliche Politiker nicht selten mitreißen.

Die Grünen verfuhren mit all diesen Widerständen auf geradezu machiavellistische Weise. Die von der ÖVP geforderte Volksbefragung würgten sie ab und verschoben sie unter uneleganten Umständen auf einen Sankt-Nimmerleins-Tag nach der Einführung des Pickerls. Die Bezirke kriegten sie klein, indem sie sie auseinanderdividierten: So gaben die Grünen vor der Einführung des Pickerls ein Papier in Auftrag, das Folgewirkungen erhob, falls einzelne Bezirke das Pickerl verweigern. Wenig überraschend prognostizierte die Erhebung ein Verkehrschaos in den Gratisbezirken. Das schürte bei Bezirksvorstehern die Angst, als Verlierer dazustehen, wenn sie sich gegen das Gesamtprojekt stellen.

Kurzum: Die Grünen praktizierten eine harte Politik der Durchsetzung. Bei aller Unpopularität des Themas blieben sie an ihm dran und zeigten sich von ihm überzeugt. Sie drückten es durch gegen die Widerstände mächtiger Boulevardmedien, gegen ein eher träges politisches Establishment und gegen eine kompromisslos oppositionelle Wiener ÖVP, die freudig glaubte, mit dem Streitthema Parken endlich einen Existenzzweck gefunden zu haben.

Jetzt ist das Parkpickerl eingeführt, und vorläufig sind die Ergebnisse erstaunlich: Die kostenpflichtigen Neo-Parkzonen zeigen sich verkehrsberuhigt wie nie zuvor. In den verbliebenen Gratisbereichen tobt dafür ein Krieg um jeden Parkplatz.

So wie die Schweine von Tikopia verschwinden die Autos aus den Wiener Vorstädten: Straßenszene aus Ottakring von vergangener Woche (Foto: Heribert Corn)

Erste euphorische Stimmen aus den Reihen der Grünen sprechen nun bereits davon, die Pickerlzone auf ganz Wien auszudehnen. Der SPÖ-Bezirksvorsteher von Ottakring regt für seinen Bezirk schon eine Vergrößerung der Pickerlzone an. Die ÖVP-Vorsteher in Döbling und vor allem Währing hingegen müssen sich angesichts des Chaos in ihren Grätzeln die Fragen gefallen lassen, warum sie bei dem Projekt nicht mitgemacht haben und wie schnell sie ihre Entscheidung revidieren werden.

Derzeit deutet vieles auf eine Kettenreaktion hin, die zu einer weiteren Ausweitung der Pickerlzone führen könnte. Auch geht die Volksbefragung im Frühjahr 2013 nun von ganz anderen Voraussetzungen aus: Das Pickerl existiert bereits, statt nur eine Möglichkeit zu sein, der noch dazu der Geruch der Abzocke der Bürger anhaftet.

Fazit: Der grüne Juniorpartner in der Stadtregierung hat bei einem schwierigen Thema einen politischen Erfolg errungen. Er hat gezeigt, dass Wien verkehrspolitisch nicht hinter anderen europäischen Metropolen zurückbleibt. Er hat jene Kritiker Lügen gestraft, die die Grünen immer noch für einen Haufen zerstrittener Utopisten ohne echte Politikfähigkeit halten – oder aber eine Art überschnelle Domestizierung durch die mächtige SPÖ beklagen. Die Grünen haben eine Entscheidung durchgesetzt, die notwendig, aber unpopulär war.

So wie einst jene Kräfte auf Tikopia, die sich für die Abschaffung der Schweine starkgemacht haben.

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