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Planlos

Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Im UVP-Verfahren für die Dritte Piste des Flughafens Wien, einem der bisher aufwendigsten in Österreich, soll ein wichtiges Dokument niemals vorgelegt worden sein – obwohl es laut Gesetz erforderlich wäre.


Von Joseph Gepp

Am 18. März dieses Jahres fiel aus Sicht des Flughafens Wien-Schwechat eine erlösende Entscheidung. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss, dass die Dritte Piste gebaut werden darf. Zwölf Jahre zuvor, im März 2007, hatte die Flughafen Wien AG erstmals den Antrag auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für das Großprojekt gestellt. Es folgte ein jahrelanger Weg durch sämtliche Instanzen, ehe der letztgültige Sanktus erfolgte.

Kaum ein Bauvorhaben in Österreich ist derart umstritten, sei es aus Angst vor Fluglärm oder aus Sorge um das Klima. Nun wirft das soeben abgeschlossene UVP-Verfahren neue Fragen auf. Projektgegner orten eine gravierende Ungereimtheit: Ein wichtiges Dokument, das laut Gesetz in solchen Verfahren eingereicht werden muss, sei nämlich niemals bei den zuständigen Behörden angekommen, so die Kritiker.

Es geht konkret um den Paragrafen 69 des Luftfahrtgesetzes. Darin ist festgelegt, welche Unterlagen ein Projektwerber vorweisen muss, wenn er einen Flugplatz errichten möchte (oder eine Erweiterung vornehmen will). Unter anderem sei, so das Gesetz, „der Nachweis der für das Vorhaben erforderlichen Mittel“ zu erbringen -konkret in Form eines „Finanzierungsplans“.

„Wir haben im Verfahren mehrmals darauf hingewiesen, dass der gesetzlich verlangte Finanzierungsplan fehlt“, sagt Susanne Heger, Rechtsanwältin in Wien und Vertreterin der Gegner der Dritten Piste. „Einmal hieß es, wir seien mit dem Hinweis zu spät dran; das andere Mal, wir hätten kein Recht, auf das Fehlen des Plans hinzuweisen.“

Die Frage mag haarspalterisch erscheinen – immerhin kann sich die börsennotierte Flughafen Wien AG (Umsatz 2018: 800 Millionen Euro, ein Plus von 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr) mit größter Wahrscheinlichkeit die Errichtung der Piste leisten. Allerdings: Was sagt es über das gesamte Bewilligungsverfahren aus, immerhin eines der größten in Österreich, wenn wichtige Dokumente fehlen -und dies noch dazu folgenlos bleibt? Sollte nicht gerade ein Verfahren in einer derart umstrittenen Causa über alle Zweifel erhaben sein? Dies umso mehr, als sich der Flughafen Wien zum Teil im öffentlichen Besitz befindet: Je 20 Prozent gehören den Bundesländern Wien und Niederösterreich.

Das UVP-Verfahren begann im Jahr 2008. Die zuständige Behörde war zunächst die niederösterreichische Landesregierung. Im Jahr 2012 stellte sie einen UVP-Bescheid aus; daraufhin wanderte die Causa bis 2019 durch mehrere gerichtliche Instanzen.

Anfrage beim Amt der niederösterreichen Landesregierung: Stimmt es, dass kein Finanzierungsplan vorlag? „Die Behauptung ist unrichtig“, so das Land in einer Stellungnahme gegenüber profil. Der Finanzierungsplan sei regulär „im Jänner 2008 der UVP-Behörde vorgelegt worden“ und habe als ganz normale „Entscheidungsgrundlage“ im Verfahren gedient. Allerdings: „Nach Ansicht der NÖ Landesregierung ist der Finanzierungsplan von der Akteneinsicht ausgenommen, da es sich bei den in den Unterlagen enthaltenen Finanzdaten um Betriebsgeheimnisse handelt“.

In dieselbe Kerbe schlägt die Flughafen Wien AG. Die Behauptung vom fehlenden Plan sei „schlichtweg falsch“, so Sprecher Peter Kleemann. Er wurde nur „aufgrund der Finanzdaten von der zuständigen UVP-Behörde richtigerweise als Betriebsgeheimnis eingestuft“.

Dass eine Aktiengesellschaft sensible Finanzinformationen nicht öffentlich machen möchte, erscheint nachvollziehbar. Haben die Kritiker des Projekts schlicht etwas falsch verstanden? Wer Antworten möchte, muss wiederum ins Gesetz blicken. In Paragraf 17 des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes ist grundsätzlich festgelegt, dass man derartige Pläne geheimhalten darf, wenn „eine Schädigung berechtigter Interessen einer Partei oder dritter Personen“ droht. Genauer präzisierte der Verwaltungsgerichtshof in einem Erkenntnis im Jahr 2010 die Vorgehensweise bei Geheimhaltungen: „Wird die Akteneinsicht verweigert, so ist ( ) nachvollziehbar darzulegen, welche Aktenteile davon betroffen sind und welche öffentlichen oder privaten Interessen dies im konkreten Fall rechtfertigen.“ Übersetzt in Alltagsprache: Wenn man etwas geheimhält, muss man über den Umfang des Geheimgehaltenen informieren und begründen, warum es sich um eine Verschlusssache handelt.

Im UVP-Bescheid der niederösterreichischen Landesregierung aus dem Jahr 2012, einem viele Hundert Seiten umfassenden Dokument, ist jedoch nirgendwo die Rede von einem Finanzierungsplan. Nur ein einziges Mal findet sich ein kurzer Verweis zur Finanzierung des Projekts: „Die erforderlichen finanziellen Mitteln ( ) sind nachweislich vorhanden“, heißt es lapidar. Kein Wort zur Geheimhaltung, zu ihrem Umfang, zu ihrer Begründung.

Später wiesen die Gegner der Dritten Piste in mehreren Eingaben an die Gerichte darauf hin, dass der Finanzierungsplan fehle. Doch die Gerichte widmeten sich -wenn überhaupt -nur am Rande der Frage des Finanzierungsplans. Im März 2018 etwa verkündete das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung, die Kritik am fehlenden Plan werde nicht behandelt, weil der Hinweis darauf „verspätet“ vorgebracht worden sei – weshalb, erschließt sich nicht ganz.

Gibt es ihn nun also oder gibt es ihn nicht, den ominösen Finanzierungsplan? Das lässt sich in letzter Konsequenz nicht beantworten. Kein Gericht und keine Behörde ist jemals auf seinen Inhalt eingegangen, hat etwas zu seinem Umfang verraten, die Geheimhaltung begründet oder Angaben zur Plausibilität des angeblich vorliegenden Plans gemacht -abgesehen von den vagen Ausführungen, dass die Gelder „nachweislich vorhanden“ seien. Für ein transparentes Verfahren spricht das definitiv nicht.

Bleibt zuletzt die Frage: Wie viel wird die Dritte Piste denn nun kosten? Grobe Schätzungen gehen von ungefähr drei Milliarden Euro aus. Flughafensprecher Kleemann gibt auf profil-Anfrage nur eine vage Antwort: „Die Flughafen Wien AG ist eine private, börsennotierte Aktiengesellschaft und kann daher eine Investition nur tätigen, wenn sie wirtschaftlich ist.“ Genauere Angaben macht Kleemann nicht – abgesehen von einer Festlegung: „Eine Kapitalerhöhung für die Dritte Piste ist nicht notwendig.“

Auch Flughafen-Vorstand Günther Ofner ist nicht auskunftsfreudiger. Im vergangenen März sagte er im „Kurier“: „Die Dritte Piste kostet auf jeden Fall sehr, sehr viel Geld.“

Vielleicht war das ja schon der Finanzierungsplan.

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Aufrufe am Flughafen: das Ende einer kleinen Reisetradition

Aus dem FALTER 45/2013

Glosse: Joseph Gepp

Es war immer ein kurzer Blick in fremde Leben, wenn am Flughafen der Lautsprecher erklang. „Letzter Aufruf für Passagier XY, kommen Sie umgehend zu Gate XY, Flug nach XY.“ Wo jetzt „XY“ steht, muss man sich sehr exotische Namen vorstellen, deren Träger in exotische Städte reisen.

Jetzt aber schafft der Flughafen Wien die Passagieraufrufe ab. Der Lärmpegel wird als Grund genannt. Andere Flughäfen wie Frankfurt hätten auch keine Aufrufe mehr, heißt es. Sie kommen wohl aus der Mode.

Doch der Flughafen Wien übersieht zwei Dinge: Erstens gehört Lärm unweigerlich zu jeder Reise. Zweitens schüren die Aufrufe das Fernweh, wirken also geschäftsfördernd. Also: Gebt sie uns wieder! Sollten zu wenige Passagiere zu spät kommen, muss man eben Namen und Städte erfinden. Aber bitte möglichst exotisch.

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„Missstände“ beim Flughafenbau: EU-Parlament kritisiert Österreich

Aus dem FALTER 13/2013

Joseph Gepp

Missstände in der Verwaltung“ und „Interessenkonflikte bei Behörden“. Dies warf im vergangenen Mai die Europäische Ombudsmannschaft, eine Art Volksanwaltschaft auf EU-Ebene, Österreich vor. Nun hat sich auch das Europaparlament der harten Kritik an den heimischen Behörden angeschlossen.

Gegenstand: die zahlreichen Ausbauten des Flughafens Wien seit 1999 – etwa Rollfelder, Tower, Terminal Skylink. Seit Jahren bereits werfen Bürgerinitiativen und EU mehreren heimischen Behörden vor, keine korrekte Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt zu haben. Anrainer und Betroffene, so die Kritik, seien einfach übergangen worden. Um Strafen zu entgehen, legte Österreich im Jahr 2008 eine nachträgliche Umweltverträglichkeitsprüfung vor.

Doch auch diese zerpflücken nun Ombudsmannschaft und EU-Parlament. Eine „aktive und umfassende Einbeziehung der lokalen Bevölkerung“ vermisse man ebenso wie „offene und transparente Vermittlungsverfahren“, heißt es im Antrag des Parlaments. Nur äußerst selten nimmt es solcherart zu Bauverfahren in einzelnen Mitgliedsländern Stellung.

Adressat der parlamentarischen Kritik sind jedoch nicht allein Österreichs Behörden – sondern auch die EU-Kommission. Diese habe, so das Parlament, Österreichs Verfehlungen in den vergangenen Jahren nicht ausreichend verfolgt. Eben deshalb geht die Causa nun an EU-Umweltkommissar Janez Potoènik. Er muss über mögliche Konsequenzen für Österreich entscheiden – oder durch neue Gesetze dafür sorgen, dass zusammengeschusterte, nachträgliche UVPs wie am Wiener Flughafen künftig nicht mehr vorkommen.

Profitieren vom Parlamentsvotum dürften hunderte lärmgeplagte Wiener rund um den Flughafen. In deren Auftrag bereitet der Anwalt Wolfram Proksch derzeit eine Sammelklage gegen die Republik vor. Argument: Durch die EU-rechtswidrigen Bauten hätten ihre Immobilien bis zu 20 Prozent ihres Werts verloren.

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Ein umstrittenes Projekt: der Flughafen Wien und seine dritte Piste

Aus dem FALTER 36/2011

Seit 2007 läuft sie – und geht jetzt in ihre letzte Runde: die Umweltverträglichkeitsprüfung für die geplante dritte Piste des Flughafens Wien. Bis Mittwoch stellen sich auf Initiative des Landes Niederösterreich Experten und Behördenvertreter in Schwechat den Einwänden rund 15 verschiedener Bürgerinitiativen. Baubeginn und Kosten der Piste stehen bislang noch nicht fest.

Die Fronten sind schnell erklärt: Da ist einerseits der Flughafen, der um seine Rolle als ostmitteleuropäisches Drehkreuz fürchtet – und, etwa durch Bauverzögerungen beim Terminal Skylink, ohnehin schon überlastet ist. Da sind andererseits Anrainer und Fluglärmbetroffene in und um Wien, denen zufolge die Piste etwa eine Verdopplung des „Lärmterrors“ bringen könnte. Dass vielfrequentierte Flugrouten über dichtbesiedelte Gebiete wie etwa Liesing führen, macht die Sache nicht einfacher.

Über die Lösung des Problems ist sich die Wiener Koalition uneins: Die SPÖ will Flugrouten über Wien reduzieren und die Piste trotzdem bauen. Die Grünen hingegen meinen, dass eines das andere ausschließe. Sie wünschen sich stattdessen eine enge Kooperation mit dem Flughafen von Bratislava – und eine Verlagerung von Flugbewegungen in den Osten.

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Eingeordnet unter Bürgerbeteiligung, Behörden, Das Rote Wien

Wie groß war der Polit-Einfluss am Flughafen, Herr Rasinger?

Aus dem FALTER, 27/2011

Telefonkolumne

Als 2009 bekannt wurde, dass Politmanager den Fall Skylink mit über einer halben Milliarde Euro Mehrkosten verantworten müssen, versprachen die Eigentümer in Wien und Sankt Pölten eine parteifreie und fachlich versierte Vorstandsbesetzung. Nun kamen mit Julian Jäger und Günther Ofner erneut ein SPÖ- und ein ÖVP-Mann zum Zug. Da die Eigentümervertreter Renate Brauner für Wien und Erwin Pröll für Niederösterreich nicht zu sprechen waren, befragte der Falter Kleinanlegervertreter Wilhelm Rasinger.

Herr Rasinger, warum fanden sich am Flughafen keine parteifreien Manager?

Gefunden hätten sich genug, auch viele hochkarätige Experten. Zwei Faktoren haben den Ausleseprozess beeinträchtigt: ein enges Zeitkorsett und – für internationale Standards – wenig attraktive Entlohnungsvorgaben.

Also war der politische Einfluss gar nicht so groß, wie alle denken? Michael Häupl und Erwin Pröll beharren ja darauf, dass sie ihr Vorschlagsrecht nicht gebraucht hätten und die Entscheidung daher unabhängig gefallen sei.

Formaljuristisch stimmt das zwar. Aber Pröll und Häupl sollten nicht tun, als ob. Ich gehe davon aus, dass wesentliche Entscheidungen vorher abgestimmt wurden. Nicht ohne Grund lässt sich jedes Aufsichtsratsmitglied einer Partei zuordnen. Man diskutiert so lange, bis eine politisch ausgewogene Lösung rauskommt: je ein Manager mit SPÖ- und ÖVP-Nähe. Ich frage mich, warum man das aufwändige Theater einer internationalen Ausschreibung überhaupt veranstaltet hat – statt den einfachen Weg einer auf das Inland reduzierten zu gehen.

Mitte 2012 soll der Skylink fertig werden, rund eine Milliarde Euro soll er kosten. Werden die Vorgaben halten?

Irgendwann wird alles fertig. Nachdem Fertigstellungstermin wie Kosten etliche Male nach hinten und oben revidiert wurden, glaube ich: diesmal ja. Die spannende Frage ist, ob das komplizierte Bauwerk auch gleich voll funktionsfähig sein wird.

Interview: Joseph Gepp

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