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Abgaswolken am Horizont

Aus profil 28/2018 vom 09.07.2018

Deutschland ist zwar nach wie vor Europas unangefochtene Wirtschaftsmacht Nummer eins. Doch in der bedeutenden Autoindustrie drohen Probleme. Durchaus hausgemachte.

Von
Joseph Gepp

Die Wirtschaftsnachrichten aus Europa in den vergangenen Jahren waren, nun ja, nicht immer von reinster Freude. Von Rekordarbeitslosigkeit war da die Rede und von ebensolcher Staatsverschuldung, von Abwanderung und kollabierenden Industrien. Nur ein Land schien von all dem nicht betroffen zu sein. Während viele andere Staaten darbten, wies Deutschland in den vergangenen Jahren eine Rekordbeschäftigung auf. Und ein Nulldefizit obendrein. Der antizyklische Erfolg hat zahlreiche Gründe. Er hängt etwa mit einer langen Industrietradition zusammen, mit vielen neuen Kunden aus China, aber auch mit schmerzhaften Wirtschaftsreformen und Lohnzurückhaltung, die sich Deutschland infolge der Wiedervereinigung verpasst hat. Jedenfalls ist der große Nachbar -ohnehin seit Jahrzehnten ökonomische Großmacht -im letzten Jahrzehnt endgültig zur einsamen Europaspitze aufgestiegen. Und heute? So wie in Angela Merkels Regierung und Jogi Löws Nationalteam derzeit Frust und Sorge die vorherrschenden Themen sind, so auch in den Reihen der deutschen Wirtschaft. Konkret in der – bisher hocherfolgreichen -Automobilindustrie. Sie ist der Leitsektor schlechthin. Ganze 800.000 Jobs hängen am Autobau, das entspricht 7,7 Prozent der deutschen Wirtschaftsleistung. Gerät die Autoindustrie in Gefahr, hat nicht nur ganz Deutschland ein Problem, sondern auch weite Teile Europas. Unter anderem Österreich, dessen Autozuliefererbranche stark auf Deutschland konzentriert ist. Mitte Juni wurde Audi-Chef Rupert Stadler im Zuge der sogenannten Abgasaffäre verhaftet – ein Ereignis, wie es noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen wäre. Zugleich stellen heute selbst Branchengrößen wie Ex-VW-Chef Matthias Müller öffentlich jene Technologien infrage, die ihre Konzerne seit Jahrzehnten federführend entwickelt und in aller Welt verbreitet haben. Was ist da los? Und hat das noch Zukunft? Es begann 2015, da flog die Lebenslüge der deutschen Wirtschaft auf. Der Dieselantrieb war bis dahin jenes Produkt, bei dem Deutschland unangefochten führte. Fast jeder zweite in Deutschland gefertigte PKW ist ein Diesel. Der Antrieb galt bis vor Kurzem als Zukunftstechnologie, weil er weniger klimaschädliches Kohlendioxid ausstößt als ein Benziner. Allerdings dafür umso mehr lungenschädliches Stickoxid. Genau das wollten die deutschen Autobauer, allen voran die Wolfsburger Volkswagen AG, durch betrügerische Software kaschieren. Bis 2015 der Schwindel aufflog.

Seither erlebt der Diesel einen rasanten Niedergang. Städte wie Hamburg verhängen aus Luftschutzgründen Teil-Fahrverbote. Laut dem deutschen Kraftfahrt-Bundesamt brechen derzeit die Diesel-Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr um rund 30 Prozent ein.

Zugleich wachsen in anderen Staaten Konkurrenztechnologien heran, die den Deutschen Sorgen bereiten. Da wären einerseits die großen US-Datenkonzerne wie die Google-Mutter Alphabet. Sie streben danach, zu internetbasierten Mobilitätsdienstleistern zu werden -sie wollen quasi die Tour im selbstfahrenden Auto per Google-Klick anbieten. Andererseits gibt es da Asiens Autokonzerne, etwa in Südkorea und China. Sie investieren massiv in elektrisch betriebene Autos und deren Komponenten. Diese Wagen stoßen weder Kohlendioxid noch Stickoxide aus (zumindest solange ihr Strom nicht aus fossil betriebenen Kraftwerken kommt). In Deutschland stocken die Versuche, bei derlei Technologien gleichzuziehen. Schließlich hat man Forschung und Marketing jahrzehntelang auf den vermeintlich zukunftsträchtigen Diesel konzentriert , der nun ins Hintertreffen gerät. Beispielsweise gibt es im ganzen Autoland Deutschland keine einzige Fabrik für Batteriezellen von E-Autos. VW plant zwar eine in der Stadt Salzgitter, hat dies aber nicht realisiert. Batteriezellen müssen aus Fernost importiert werden.

Aus dem Rückfall können sich Probleme ergeben. Zum Beispiel betreffend China, dem größten Hoffnungsmarkt deutscher Autobauer. Allein von 2016 auf 2017 legten laut deutschem „Verband der Automobilindustrie“ die Exporte nach China um elf Prozent zu. Was aber, wenn sich Pekings Führung über Nacht entschlösse, rigorose Quoten für E-Autos einzuführen? Ein solcher Schritt könnte Klimaschutz und Luftqualität geschuldet sein – oder schlicht dem Willen, die eigene Autoindustrie vor ausländischer Konkurrenz zu schützen. Jedenfalls könnten die Deutschen die plötzliche Nachfrage nach E-Autos nicht befriedigen. VW etwa plant zwar, dass jeder vierte PKW elektrisch fahren soll -aber erst in acht Jahren.

Allerdings: Dass Deutschland wirklich das Rennen gegen die USA und Fernost verlieren wird, ist keineswegs gesagt. Laut dem Münchner Wirtschaftsforschungsinstitut ifo sind beispielsweise 60 Prozent aller Patente weltweit, die autonomes Fahren betreffen, auf deutsche Hersteller angemeldet. Das belegt, wie die Deutschen intensiv in jenen Bereichen forschen, in denen etwa Alphabet und das US-Unternehmen Tesla tätig sind.

Überdies plagen auch die Konkurrenzkonzerne aus USA und Fernost ihre eigenen Sorgen. In den USA ist es fraglich, ob manch utopische Projekte von Unternehmen wie Alphabet jemals Gewinne abwerfen. Und in Fernost? Viele dort produzierten E-Mobile sind qualitativ minderwertig; ihre Reichweiten sind minimal. In China werden sie nur gekauft, weil der Staat den Erwerb fördert.

Fest steht, dass im internationalen Mobilitätssektor ein gewaltiger Umbruch stattfindet. Vor diesem Hintergrund kämpfen derzeit die Industrien mehrerer Staaten um die Vorherrschaft. Es ist ein Wandel, in dem alte Technologien und Geschäftsmodelle rasch abstürzen und neue ebenso aufsteigen. Solche Phasen bringen immer Gewinner und Verlierer hervor. Vielleicht hat in Deutschland das Verlieren schon begonnen.

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Eingeordnet unter Energie, Verkehr

Der lange Arm von Aarhus

Aus profil 23/2018

Ein weitgehend unbekanntes Rechtsdokument sorgt dafür, dass auch in Österreich – wie in Deutschland – Dieselfahrverbotedrohen könnten. Wenn auch nicht sofort.


Von
Joseph Gepp

Was haben Hamburg und Wien mit der dänischen Stadt Aarhus zu tun? In Hamburg gelten neuerdings teilweise Fahrverbote für gesundheitsschädliche alte Diesel-Autos; in Wien und anderen österreichischen Städten steht dies bisher nicht zur Debatte. Warum nicht? Dies wiederum hängt mit Aarhus zusammen.

Dort wurde im Jahr 1998 eine völkerrechtliche Konvention unterschrieben, unter anderem von Deutschland und Österreich. Die Aarhus-Konvention gesteht jeder Person Rechte im Umweltschutz zu, etwa den Zugang zu Gerichten in Umweltfragen. Unter anderem auf dieser Basis verklagte eine deutsche Umweltschutzorganisation mehrere deutsche Städte wegen ihrer schlechten Luftqualität. Der Fall wanderte schließlich vor das deutsche Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im Februar im Sinne der Umweltschützer, dass Städte Fahrverbote verhängen dürfen.

Und in Österreich? Hierzulande galt es viele Jahre als juristisch umstritten, ob der Zugang der Gerichte, wie ihn die Aarhus-Konvention vorsieht, tatsächlich in vollem Umfang gilt. „Erst Anfang März erging ein Urteil des heimischen Verwaltungsgerichtshofs“, erklärt Thomas Alge, Jurist beim Ökobüro, einer Allianz von Umweltbewegungen. Seither gilt: Wenn Betroffene der Meinung sind, dass bestimmte Luftgrenzwerte nicht ausreichend umgesetzt sind, können sie bei der zuständigen Behörde einen Antrag auf Prüfung stellen -ein Verfahren , das möglicherweise darin mündet, dass ein Gericht die Verbesserung der Luftqualität verpflichtend vorschreibt.

Das Urteil könnte also noch folgenreich sein. Es führt dazu, dass Diesel-Fahrverbote in Österreich ebenso durchsetzbar sind wie in Deutschland. Zumindest theoretisch . Denn in Praxis laufen in Deutschland bereits seit einem Jahrzehnt Verfahren in derlei Causen -während die juristische Bearbeitung des Themas in Österreich erst beginnt. Allzu schnell sollte man daher noch nicht mit Verboten rechnen.

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Eingeordnet unter Wirtschaft

An Getrickstem tricksen

Aus profil 46/2015

Kommentar: Joseph Gepp

Wenn ein großer Skandal ans Licht kommt und eine Hiobsbotschaft die nächste jagt, geht zuweilen der Überblick verloren. Dann muss man sich vor Augen führen, wie diese neueste Botschaft in die große Geschichte passt. So wie beim VW-Skandal.

Die Schlagzeile dieser Woche: Es gehe nicht allein um Diesel-Autos, sondern auch um Benziner. Genauso wenig sei ausschließlich beim Schadstoffausstoß getrickst worden, sondern auch beim Verbrauch. Konkret hat VW dies für 800.000 Autos zugegeben.

Was bedeutet das? Bereits seit Jahren ist bekannt, dass bei der Feststellung des Verbrauchs von Autos in einer halblegalen Weise getrickst wird. Mithilfe von Spezialreifen und anderen Scherzen erreichen die Autokonzerne völlig unrealistische Testergebnisse, was den offiziellen Verbrauch der Wagen betrifft.

Volkswagen scheint aber darüber hinaus weiter getrickst zu haben. Und zwar diesmal nicht mithilfe komplizierter Software oder noch raffinierterer Spezialreifen. Sondern schlicht mit Lügen. Die Motorabteilung des Konzerns scheint die (ohnehin im Testverfahren geschönten) Verbrauchswerte zu gering angegeben zu haben. Am Getricksten wurde quasi nochmals getrickst.

Die neueste Wendung der Affäre bekräftigt eines: Die Tests müssen dringend europaweit harmonisiert, strenger gestaltet und vor allem von den Staaten selbst durchgeführt werden – und nicht, wie derzeit, von Prüfunternehmen im Auftrag der Autoindustrie. Wer Gesetze macht, sollte deren Überprüfung nicht ausgerechnet den von ihnen betroffenen Konzernen überlassen. Das hat schon bei Banken und Rating-Agenturen ins Desaster geführt.

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Eingeordnet unter Wirtschaft