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Abgaswolken am Horizont

Aus profil 28/2018 vom 09.07.2018

Deutschland ist zwar nach wie vor Europas unangefochtene Wirtschaftsmacht Nummer eins. Doch in der bedeutenden Autoindustrie drohen Probleme. Durchaus hausgemachte.

Von
Joseph Gepp

Die Wirtschaftsnachrichten aus Europa in den vergangenen Jahren waren, nun ja, nicht immer von reinster Freude. Von Rekordarbeitslosigkeit war da die Rede und von ebensolcher Staatsverschuldung, von Abwanderung und kollabierenden Industrien. Nur ein Land schien von all dem nicht betroffen zu sein. Während viele andere Staaten darbten, wies Deutschland in den vergangenen Jahren eine Rekordbeschäftigung auf. Und ein Nulldefizit obendrein. Der antizyklische Erfolg hat zahlreiche Gründe. Er hängt etwa mit einer langen Industrietradition zusammen, mit vielen neuen Kunden aus China, aber auch mit schmerzhaften Wirtschaftsreformen und Lohnzurückhaltung, die sich Deutschland infolge der Wiedervereinigung verpasst hat. Jedenfalls ist der große Nachbar -ohnehin seit Jahrzehnten ökonomische Großmacht -im letzten Jahrzehnt endgültig zur einsamen Europaspitze aufgestiegen. Und heute? So wie in Angela Merkels Regierung und Jogi Löws Nationalteam derzeit Frust und Sorge die vorherrschenden Themen sind, so auch in den Reihen der deutschen Wirtschaft. Konkret in der – bisher hocherfolgreichen -Automobilindustrie. Sie ist der Leitsektor schlechthin. Ganze 800.000 Jobs hängen am Autobau, das entspricht 7,7 Prozent der deutschen Wirtschaftsleistung. Gerät die Autoindustrie in Gefahr, hat nicht nur ganz Deutschland ein Problem, sondern auch weite Teile Europas. Unter anderem Österreich, dessen Autozuliefererbranche stark auf Deutschland konzentriert ist. Mitte Juni wurde Audi-Chef Rupert Stadler im Zuge der sogenannten Abgasaffäre verhaftet – ein Ereignis, wie es noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen wäre. Zugleich stellen heute selbst Branchengrößen wie Ex-VW-Chef Matthias Müller öffentlich jene Technologien infrage, die ihre Konzerne seit Jahrzehnten federführend entwickelt und in aller Welt verbreitet haben. Was ist da los? Und hat das noch Zukunft? Es begann 2015, da flog die Lebenslüge der deutschen Wirtschaft auf. Der Dieselantrieb war bis dahin jenes Produkt, bei dem Deutschland unangefochten führte. Fast jeder zweite in Deutschland gefertigte PKW ist ein Diesel. Der Antrieb galt bis vor Kurzem als Zukunftstechnologie, weil er weniger klimaschädliches Kohlendioxid ausstößt als ein Benziner. Allerdings dafür umso mehr lungenschädliches Stickoxid. Genau das wollten die deutschen Autobauer, allen voran die Wolfsburger Volkswagen AG, durch betrügerische Software kaschieren. Bis 2015 der Schwindel aufflog.

Seither erlebt der Diesel einen rasanten Niedergang. Städte wie Hamburg verhängen aus Luftschutzgründen Teil-Fahrverbote. Laut dem deutschen Kraftfahrt-Bundesamt brechen derzeit die Diesel-Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr um rund 30 Prozent ein.

Zugleich wachsen in anderen Staaten Konkurrenztechnologien heran, die den Deutschen Sorgen bereiten. Da wären einerseits die großen US-Datenkonzerne wie die Google-Mutter Alphabet. Sie streben danach, zu internetbasierten Mobilitätsdienstleistern zu werden -sie wollen quasi die Tour im selbstfahrenden Auto per Google-Klick anbieten. Andererseits gibt es da Asiens Autokonzerne, etwa in Südkorea und China. Sie investieren massiv in elektrisch betriebene Autos und deren Komponenten. Diese Wagen stoßen weder Kohlendioxid noch Stickoxide aus (zumindest solange ihr Strom nicht aus fossil betriebenen Kraftwerken kommt). In Deutschland stocken die Versuche, bei derlei Technologien gleichzuziehen. Schließlich hat man Forschung und Marketing jahrzehntelang auf den vermeintlich zukunftsträchtigen Diesel konzentriert , der nun ins Hintertreffen gerät. Beispielsweise gibt es im ganzen Autoland Deutschland keine einzige Fabrik für Batteriezellen von E-Autos. VW plant zwar eine in der Stadt Salzgitter, hat dies aber nicht realisiert. Batteriezellen müssen aus Fernost importiert werden.

Aus dem Rückfall können sich Probleme ergeben. Zum Beispiel betreffend China, dem größten Hoffnungsmarkt deutscher Autobauer. Allein von 2016 auf 2017 legten laut deutschem „Verband der Automobilindustrie“ die Exporte nach China um elf Prozent zu. Was aber, wenn sich Pekings Führung über Nacht entschlösse, rigorose Quoten für E-Autos einzuführen? Ein solcher Schritt könnte Klimaschutz und Luftqualität geschuldet sein – oder schlicht dem Willen, die eigene Autoindustrie vor ausländischer Konkurrenz zu schützen. Jedenfalls könnten die Deutschen die plötzliche Nachfrage nach E-Autos nicht befriedigen. VW etwa plant zwar, dass jeder vierte PKW elektrisch fahren soll -aber erst in acht Jahren.

Allerdings: Dass Deutschland wirklich das Rennen gegen die USA und Fernost verlieren wird, ist keineswegs gesagt. Laut dem Münchner Wirtschaftsforschungsinstitut ifo sind beispielsweise 60 Prozent aller Patente weltweit, die autonomes Fahren betreffen, auf deutsche Hersteller angemeldet. Das belegt, wie die Deutschen intensiv in jenen Bereichen forschen, in denen etwa Alphabet und das US-Unternehmen Tesla tätig sind.

Überdies plagen auch die Konkurrenzkonzerne aus USA und Fernost ihre eigenen Sorgen. In den USA ist es fraglich, ob manch utopische Projekte von Unternehmen wie Alphabet jemals Gewinne abwerfen. Und in Fernost? Viele dort produzierten E-Mobile sind qualitativ minderwertig; ihre Reichweiten sind minimal. In China werden sie nur gekauft, weil der Staat den Erwerb fördert.

Fest steht, dass im internationalen Mobilitätssektor ein gewaltiger Umbruch stattfindet. Vor diesem Hintergrund kämpfen derzeit die Industrien mehrerer Staaten um die Vorherrschaft. Es ist ein Wandel, in dem alte Technologien und Geschäftsmodelle rasch abstürzen und neue ebenso aufsteigen. Solche Phasen bringen immer Gewinner und Verlierer hervor. Vielleicht hat in Deutschland das Verlieren schon begonnen.

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Eingeordnet unter Energie, Verkehr

Der lange Arm von Aarhus

Aus profil 23/2018

Ein weitgehend unbekanntes Rechtsdokument sorgt dafür, dass auch in Österreich – wie in Deutschland – Dieselfahrverbotedrohen könnten. Wenn auch nicht sofort.


Von
Joseph Gepp

Was haben Hamburg und Wien mit der dänischen Stadt Aarhus zu tun? In Hamburg gelten neuerdings teilweise Fahrverbote für gesundheitsschädliche alte Diesel-Autos; in Wien und anderen österreichischen Städten steht dies bisher nicht zur Debatte. Warum nicht? Dies wiederum hängt mit Aarhus zusammen.

Dort wurde im Jahr 1998 eine völkerrechtliche Konvention unterschrieben, unter anderem von Deutschland und Österreich. Die Aarhus-Konvention gesteht jeder Person Rechte im Umweltschutz zu, etwa den Zugang zu Gerichten in Umweltfragen. Unter anderem auf dieser Basis verklagte eine deutsche Umweltschutzorganisation mehrere deutsche Städte wegen ihrer schlechten Luftqualität. Der Fall wanderte schließlich vor das deutsche Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im Februar im Sinne der Umweltschützer, dass Städte Fahrverbote verhängen dürfen.

Und in Österreich? Hierzulande galt es viele Jahre als juristisch umstritten, ob der Zugang der Gerichte, wie ihn die Aarhus-Konvention vorsieht, tatsächlich in vollem Umfang gilt. „Erst Anfang März erging ein Urteil des heimischen Verwaltungsgerichtshofs“, erklärt Thomas Alge, Jurist beim Ökobüro, einer Allianz von Umweltbewegungen. Seither gilt: Wenn Betroffene der Meinung sind, dass bestimmte Luftgrenzwerte nicht ausreichend umgesetzt sind, können sie bei der zuständigen Behörde einen Antrag auf Prüfung stellen -ein Verfahren , das möglicherweise darin mündet, dass ein Gericht die Verbesserung der Luftqualität verpflichtend vorschreibt.

Das Urteil könnte also noch folgenreich sein. Es führt dazu, dass Diesel-Fahrverbote in Österreich ebenso durchsetzbar sind wie in Deutschland. Zumindest theoretisch . Denn in Praxis laufen in Deutschland bereits seit einem Jahrzehnt Verfahren in derlei Causen -während die juristische Bearbeitung des Themas in Österreich erst beginnt. Allzu schnell sollte man daher noch nicht mit Verboten rechnen.

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Eingeordnet unter Wirtschaft

Das böse Öl

Aus profil 19/2017

Abgastricksereien, Fahrverbotsdebatten, strenge Vorgaben aus Brüssel: Die Zukunft des Dieselantriebs ist höchst ungewiss geworden. Wie Österreichs liebster Kraftstoff in Misskredit gerät.

Von
Joseph Gepp

Es sind manchmal die kleinen Dinge, die einen auf große Ideen bringen. Zum Beispiel das „Luftfeuerzeug“, eine technische Spielerei, weitverbreitet vor einem Jahrhundert, in Form und Größe ähnlich einer Zigarre. Funktionsweise: Man drückt einen luftdicht schließenden Kolben in einen Zylinder, sodass sich die Luft darunter verdichtet und erhitzt. Schließlich wird die Hitze so groß, dass ein Stück leicht brennbares Material, etwa Watte, Feuer fängt.

Das Prinzip des Luftfeuerzeugs hatte es vor mehr als einem Jahrhundert einem deutschen Ingenieur in Augsburg angetan. Im Jahr 1892 meldete Rudolf Diesel eine „neue, rationelle Wärmekraftmaschine“ zum Patent an. Wie im Feuerzeug wird im Inneren Luft verdichtet und erhitzt. Spritzt man dann eine kleine Menge Treibstoff dazu, entzündet sich dieser von selbst. Die Wärmekraftmaschine lief effizienter und treibstoffsparender als alles, was man bis dahin gekannt hatte.

Die Idee des Rudolf Diesel hat seither eine beachtliche Karriere hingelegt. Heute stecken in 57 Prozent der PKW in Österreich Dieselmotoren. 7,9 Milliarden Liter Dieselöl wurden vergangenes Jahr an Österreichs Tankstellen gezapft – mehr als je zuvor. Seit Jahrzehnten gilt der Diesel als Liebkind von Politik und Wirtschaft. In Österreich zahlen Autofahrer auf ihn niedrigere Steuern als auf Benzin, ebenso in anderen EU-Ländern. Autokonzerne präsentieren das Dieselauto gern als umweltfreundliche Alternative zum benzinbetriebenen Ottomotor. Die Volkswagen AG, weltgrößter Autobauer aus dem deutschen Wolfsburg, warb bis vor Kurzem mit dem Slogan: „Clean Diesel“.

Luftfeuerzeug (Wikipedia)

Heute jedoch kommt das Erbe des Rudolf Diesel in Verruf. Luftqualitätsmessungen in Städten ergeben mitunter katastrophale Ergebnisse aufgrund zu vieler Dieselfahrzeuge. Vielerorts in Europa, auch in Wien, sind Fahrverbote im Gespräch. Die Nachfrage nach Diesel-Wagen bricht ein. In Brüssel arbeiten EU-Stellen gerade an strengeren Regeln, damit die Gesundheitsgefahr durch hohe Abgasmengen nicht noch weiter zunimmt.

Begonnen hat die Diesel-Debatte im Herbst 2015 mit dem Abgasskandal bei VW. Der Konzern hat mit Betrugs-Software die Angaben über den Schadstoffausstoß seiner Dieselfahrzeuge manipuliert. Zusätzlich schürt der Kampf gegen den Klimawandel die Skepsis gegenüber Diesel: Bei der Konferenz von Paris 2015 beschlossen die Staaten die Begrenzung der globalen Erwärmung auf zwei Grad. Nimmt man dieses Ziel ernst, müsste die Verbrennung fossiler Energieträger bis ungefähr 2040 komplett eingestellt werden – auch in Dieselmotoren.

Aufgrund all dessen drehen heute nicht nur Politiker dem Diesel zunehmend den Rücken zu, sondern auch Auto-Bosse. Beim Autosalon im chinesischen Shanghai Mitte April sagte VW-Chef Matthias Müller: „Die Zukunft ist elektrisch.“ Diesel hingegen, scheint es, hat keine.

Wie kommt es zum rasanten Niedergang des weitverbreiteten und angeblich umweltfreundlichen Antriebs? Und was macht ihn überhaupt aus, den Diesel? Wer das wissen will, muss zurück ins 19. Jahrhundert, zu Rudolf Diesel.

Das Besondere an Diesels Erfindung ist, dass der Verbrennungsprozess wirtschaftlicher funktioniert als beim Benzinmotor. Weil im Dieselmotor derart viel Luft verdichtet wird, kommt gewissermaßen ein höherer Luft- auf einen geringeren Treibstoff-Anteil. Aus einem Liter Diesel lassen sich deshalb mehr Energiegehalt und Kilometer herausholen als aus einem Liter Benzin. Heißt: weniger Verbrauch, weniger Kosten für den Autofahrer. Heißt auch: Obwohl im Diesel fossile Energieträger verbrannt werden, ist er weniger klimaschädlich als ein Benziner. „Auf dieselbe Distanz stößt ein Diesel ungefähr 20 Prozent weniger CO2 aus“, erklärt Max Lang, Cheftechniker der Autofahrerorganisation ÖAMTC.

Allerdings litt der Dieselmotor lange Zeit auch unter einem Problem. Weil eben derart viel Luft zusammengedrückt wird, braucht es schwere, komplexe Motoren aus robusten Materialien. Deshalb eignete sich Diesel bis vor drei Jahrzehnten nicht für kleinere Autos. Dafür war der Antrieb nicht nur zu teuer; das Fahren gestaltete sich auch laut, lahm und schwerfällig. Diesel kam wegen der Treibstoffersparnis vor allem bei LKW und landwirtschaftlichen Fahrzeugen zum Einsatz, zudem bei großen PKW wie Mercedes. Ein Motor, wie es damals hieß, für Taxis und Traktoren.

In den 1980er-Jahren kam die Wende. Technische Neuerungen sorgten dafür, dass sich Dieselmotoren auch für kleine Wagen eigneten. Der Turbolader beispielsweise schaufelt Frischluft in den Motor, was für mehr Leistung und besseres Fahrgefühl sorgt. Es schien, als habe die Autoindustrie den Stein der Weisen entdeckt: einen sparsamen Diesel ohne dessen Nachteile. „Die Politik hat sich dieser Sichtweise angeschlossen und die Ausbreitung des Diesel stark befördert“, erklärt Christian Gratzer, Sprecher der Mobilitätsorganisation VCÖ. Seit dem Jahr 1992 zahlen Österreichs Autofahrer für Diesel weniger Mineralölsteuer als für Benzin. Auf Benzin fallen derzeit 44 Cent pro Liter an, auf Diesel 35. Entsprechend hoch schoss der Diesel-Anteil in Österreich. Im Jahr 1996 wurden erstmals mehr Diesel als Benziner neu zugelassen.

Angesichts des Booms geriet in Vergessenheit, dass der Dieselantrieb auch eine dunkle Seite hat. Zwar kommt bei ihm weniger C02 aus dem Auspuff, dafür mehr gesundheitsschädliche Abgase. Konkret handelt es sich um Feinstaub und vor allem Stickoxide. Beim Benziner können diese Schadstoffe mithilfe des sogenannten „3-Wege-Katalysators“ herausgefiltert werden. Beim Diesel ist das nicht möglich; chemische Reaktionen verhindern es, die mit dem hohen Luftanteil im Motor zusammenhängen. Zwar lassen sich mittels anderer Verfahren beim Diesel die Stickoxide aus den Abgasen filtern, beispielsweise mit speziellen Harnstoff-Wasser-Gemischen, die seit einigen Jahren im Einsatz sind. Allerdings: Diese Verfahren sind technisch kompliziert und wartungsintensiv; die Katalysatoren brauchen Platz unter der Motorhaube und verteuern die Wagen.

Folge: Ein Benziner stößt laut ÖAMTC rund 20 bis 30 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus, bei Diesel-Autos sind es laut offiziellen Angaben bei den saubersten Modellen 50 Milligramm – und bei schlechteren bis zu 500. Immer wieder sorgen erhöhte Stickoxid-Konzentrationen für öffentliche Aufregung. In Österreich warnt das Umweltbundesamt: „Die Grenzwerte für Stickstoffdioxid können an vielen verkehrsnahen Messstellen nicht eingehalten werden.“

Ursprüngliches Patent des Rudolf Diesel (Wikipedia)

Dabei macht die Umweltbeamten eines stutzig: Eigentlich stoßen moderne Diesel-Autos mittlerweile deutlich weniger Stickoxid aus als alte – und dies müsste sich positiv in den Messungen am Straßenrand niederschlagen. Doch es geschieht nicht; die Konzentrationen bleiben hoch wie eh und je.

Diese Abweichung führt zur größten Lüge der Diesel-Branche. Es gebe „eine Diskrepanz zwischen Testergebnissen unter Laborbedingungen und Fahrzeugemissionen im realen Fahrbetrieb“, konstatierte das Umweltbundesamt 2015. Anders gesagt: Was bei offiziellen Fahrzeugtests an Schadstoffausstoß ermittelt wird, stimmt auf der Straße nicht. „Die Kriterien, unter denen die Messungen auf dem Prüfstand durchgeführt werden, haben mit dem echten Fahren nichts zu tun“, sagt Franz Greil, Umweltreferent der Wiener Arbeiterkammer.

Der VW-Skandal war nur die Spitze des Eisbergs. Der Konzern aus Wolfsburg hat bei rund elf Millionen Fahrzeugen eine illegale Software installiert. Sie deaktivierte die Abgasreinigung, sobald das Auto den Prüfstand verließ. Doch auch andere Konzerne bedienen sich ähnlicher, nicht minder fragwürdiger Methoden im rechtlichen Graubereich. Bei manchen Fiat-Modellen beispielsweise läuft die Abgasreinigung nur die ersten 22 Minuten nach dem Start im vollen Umfang, räumte Fiat-Technikchef Harald Wester während einer Anhörung von dem EU-Parlament ein – genauso lange, wie der Prüfvorgang beim Autotest dauert. Bei anderen Wagen wiederum, etwa Opel, soll die Abgasreinigung je nach Außentemperatur stärker oder schwächer funktionieren, so das deutsche „Manager-Magazin“. Liegt sie unter 17 Grad Celsius, wird weniger gefiltert.

Kein Wunder also, dass die tatsächliche Stickoxid-Belastung viel höher liegt als jene, mit der laut offiziellen Fahrzeugtests zu rechnen sein müsste. Das deutsche Umweltbundesamt testete im April die sogenannten Euro-6-Diesel. Es ist die neueste – und bisher sauberste – Abgas-Klasse. Doch die Abgaswerte sind fatal: Laut Labor-Resultaten sollten Euro-6-Fahrzeuge pro Kilometer 80 Milligramm Stickoxide ausstoßen; tatsächlich sind es 507 Milligramm, sechsmal so viel.

Heute, so scheint es, rächt sich all die Schönfärberei bitter für die Autokonzerne. EU-Kommission und EU-Parlament in Brüssel arbeiten an schärferen Regeln für Dieselfahrzeuge. Bereits fixiert ist, dass künftig nicht allein Labortests am Prüfstand zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes reichen. Ab kommenden September müssen die Wagen zusätzlich in praxisnäheren Tests auf der Straße bestimmte Grenzwerte unterschreiten.

Außerdem möchte die EU-Kommission die nationalen Behörden strenger kontrollieren, die für Fahrzeugtypisierungen zuständig sind. Sie gelten als eng verbandelt mit der Autoindustrie und werden auch von dieser finanziert. „Aber gegen diesen Plan gibt es Widerstand der Mitgliedsstaaten, vor allem aus Deutschland mit seiner Autoindustrie“, sagt Arbeiterkammer-Experte Greil. Gegen Deutschland hat die EU-Kommission Ende 2016 ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Aus Sicht Brüssels sind die dortigen Gesetze gegen Abgas-Tricks zu lasch.

Zugleich preschen Städte in Europa vor. Etwa ausgerechnet das deutsche Stuttgart, wo Gottlieb Daimler und Carl Benz im Jahr 1886 das Automobil erfanden. Heute plant das Rathaus Fahrverbote für ältere Diesel-Modelle, sofern eine hohe Feinstaubbelastung herrscht. Auch in Hamburg ist eine Sperre zweier Ausfallstraßen für alte Diesel im Gespräch. Für Wien fordern die Grünen, Juniorpartner der Stadtregierung, sogenannte „Umweltzonen“. Laut dem Grün-Gemeinderat Rüdiger Maresch sollen ältere Diesel-Modelle bei schlechter Luftqualität ab 2018 teilweise nicht mehr in die Stadt fahren dürfen. Der Beschuss im Wiener Rathaus soll im Herbst erfolgen.

Einzig der Lieferverkehr ist von diesen Maßnahmen weitgehend ausgenommen. In Stuttgart etwa sollen die geplanten Verbote für Lieferanten und Handwerker nicht gelten. In Wien könnten laut „Kurier“ Güter-Verteilzentren am Stadtrand eingerichtet werden, die von den Diesel-LKW angefahren werden – danach werden die Produkte abgasschonender ins Stadtinnere weitertransportiert.

Trotzdem: Die Zukunft des Diesel ist fraglich. Die Neuzulassungen sinken. Laut Statistik Austria lag die Anzahl im März 2017 in Österreich vier Prozentpunkte unter dem März 2016. Autokäufer fürchten Wertverluste, sollten Fahrverbote kommen. Die radikalste Einschätzung lieferte die Schweizer Großbank UBS in einer Studie vergangenes Jahr: Bis 2025, so die Analysten, werde der Dieselantrieb bei PKW „weitgehend verschwinden“.

„Wenn der Diesel verschwindet, wäre das fatal für die Klimabilanz“, sagt ÖAMTC-Cheftechniker Lang. Denn die derzeit einzige Möglichkeit, die Diesel zu ersetzen, wären treibstofffressende Benziner. Dies würde zwar die Abgasbelastung reduzieren, aber zugleich den Ausstoß des klimaschädlichen C02 hochtreiben.

Auf dieses Dilemma antworten Umweltschützer und Experten gern mit einer Alternative: dem Elektro-Auto. Es könnte die Verbrennungsmotoren auf saubere Weise ersetzen, ob Diesel oder Benziner. Allerdings bleibt hier noch ein Problem: Ein E-Auto ist nur so sauber wie der Strom, mit dem es läuft. Stammt er aus nicht erneuerbaren Energien, wirkt sich das E-Auto möglicherweise genauso klima- und gesundheitsschädlich aus wie der alte Verbrennungsmotor. Eine aktuelle Studie des VCÖ nennt etwa China als Beispiel, einen Hoffnungsmarkt der Autoindustrie: Dort stammt der Strom derzeit noch überwiegend aus schmutzigen Kohlekraftwerken. Gäbe es ausschließlich E-Autos, wären die klimaschädlichen Auswirkungen des gesamten Verkehrssektors gar um 35 Prozent schlimmer als heute.

Vielleicht wird der Diesel also doch nicht gleich aussterben. Die meisten Experten rechnen eher damit, dass es künftig weniger Diesel bei Klein- und Mittelklassewagen geben wird. Dort fehlt unter der Motorhaube der Platz für aufwendige Stickoxid-Katalysatoren, auch finanziell rechnet sich hier der Einbau des komplexen Systems kaum.

Bei größeren Wagen der Oberklasse hingegen dürfte es wohl auch weiterhin Diesel geben. Es steht mehr Platz zur Verfügung; die Abgasbehandlung darf etwas teurer sein.

Ein Stückweit kehrt die Idee des Rudolf Diesel also zu ihren Ursprüngen zurück. Diesel wird wieder etwas für die Großen.

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Eingeordnet unter Verkehr, Wirtschaft

Wirtschaftskammer kontert den Vorwürfen

Aus profil 44/2016
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Es ist, wenn man so will, wie mit der Seife im Putzwasser. Wenn man immer mehr davon in den Kübel schüttet, wird der Boden davon auch nicht sauberer. Einen ähnlichen Vorwurf erhebt die Umweltorganisation Global 2000 derzeit gegen Österreichs Ölkonzerne und Tankstellenbetreiber.

Diese mischen sogenannte Reinigungsadditive in ihre Dieselprodukte. Dadurch, behaupten die Unternehmen, verbrauchen Autos weniger Sprit. Mit dieser Beimengung erfüllen sie obendrein auch die Vorgaben des heimischen Energieffizienzgesetzes – es soll also dem Kampf gegen den Klimawandel dienen.

Doch Umweltorganisationen kritisieren die Praxis scharf. Denn in vielen regulären Dieselprodukten, wie man sie an den Tankstellen bekommt, seien ohnehin bereits standardmäßig Reinigungsadditive drinnen, argumentieren sie. Wenn man nun noch mehr von ihnen zugebe, bringe das keine zusätzliche Ersparnis. Vergangene Woche berichtete profil online über brisante Gutachten aus dem Wirtschaftsministerium, die diese Kritik bestätigen.

Handelt es sich bei den Additiven im Diesel also nur um einen Öko-Schmäh? Nein, sagt Jürgen Roth, Vizepräsident der Wirtschaftskammer und zuständig für den Energiehandel. „Dass es keine Einsparung gibt, ist schlicht unrichtig.“

Warum? Laut Roth stimmt es nicht, dass in gängigen Dieselprodukten bereits vorab Reinigungsadditive gemischt seien. „Das ist nur bei teuren Premium-Treibstoffen der Fall.“ Diese machen weniger als zehn Prozent des verkauften Treibstoffs in Österreich aus. Und vor allem: „Sie dürfen für Einsparmaßnahmen im Sinn des Energieffizienzgesetzes gar nicht herangezogen werden.“

Im handelsüblichen Nicht-Premium-Diesel sind laut Roth zwar schon Additive enthalten – aber eben nicht zur Reinigung, sondern zu anderen Zwecken. Zum Beispiel gegen zu viel Schaumbildung im Treibstoff. Das Entscheidende daran: Diese anderen Additive würden den Einspareffekt durch die Reinigungsadditive nicht beeinträchtigen, meint Roth.

Joseph Gepp

Ein Kommentar

Eingeordnet unter Verkehr, Wirtschaft