Ja, Panik

Aus profil 21/2017

Wer glaubt, internationale Handelspolitik sei eine staubtrockene Materie, der hat noch nichts von Investor-Staat-Schiedsgerichten gehört. Diese Einrichtungen, wie sie beispielsweise im Rahmen des EU-Kanada-Handelsabkommens CETA geplant sind, emotionalisieren die Öffentlichkeit. Vergangene Woche gab es eine richtungsweisende Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs: Über den Einsatz von Schiedsgerichten dürfen nicht nur die EU-Institutionen in Brüssel entscheiden, so die Richter, sondern auch jeder einzelne EU-Mitgliedsstaat. Während CETA weiterhin breit debattiert wird, bleibt ein anderes Handelsabkommen unterbelichtet: jenes mit Japan, dass die EU seit dem Jahr 2013 verhandelt. Bereits 2016 hätten die Gespräche abgeschlossen werden sollen. Allerdings: Es spießt sich auch hier ausgerechnet bei den Schiedsgerichten. Hintergrund: Im Gefolge der Kritik an CETA hat sich die EU-Kommission unter Präsident Jean-Claude Juncker auf eine neue Art der Gerichtsbarkeit in sämtlichen Handelsabkommen festgelegt. Die Verfahren sollen transparenter werden als ursprünglich angedacht, die Richter fix bestellt, es soll eine zweite Instanz geben. Was hingegen die alte Organisationsweise der Investitionsgerichtsbarkeit betrifft (wie sie es etwa noch für das gescheiterte USA-Abkommen TTIP geben hätte sollen), hat sich die EU-Kommission mittlerweile der Sichtweise ihrer Kritiker angeschlossen: Sie gilt als intransparent und zu konzernfreundlich.

Genau dies weisen die Japaner zurück. Japans Premier Shinzo Abe besteht weiterhin auf die alte Investitionsgerichtsbarkeit ohne Instanzenzug. Der Grund: Sie funktioniert schneller und unkomplizierter. Einer Forderung, der Brüssel nicht nachgeben kann, ohne die Glaubwürdigkeit zu verlieren.

„Eine wesentliche Konvergenz der Ansätze bleibt noch zu erreichen“, heißt es etwas technisch im letzten Bericht der EU-Kommission zum Fortschritt der Verhandlungen. Klarer ausgedrückt: Eine Lösung der Frage ist nicht in Sicht. Derzeit läuft in Tokio die 18. Verhandlungsrunde. Dabei waren noch nicht einmal die EU-Mitgliedsstaaten am Wort.

Joseph Gepp

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Kolumne: Das war meine Woche

Aus profil 20/2017

Ich wage eine Prognose. Das Verhältnis zwischen Emmanuel Macron und den Regierungen in Wien und Berlin wird angespannter, als es die derzeitige Euphorie über Macrons Sieg erwarten lässt. Zumindest, wenn Frankreichs neuer Präsident seine Ziele ernst nimmt.

Macron hat nämlich erkannt, dass Frankreich ein europapolitisches Problem hat. Das Land braucht finanziellen Spielraum, um seine Wirtschaft zu beleben. Dass es hartnäckig in der Krise steckt, liegt auch an Konstruktionsfehlern der Eurozone. Denn in ihr ist keine Möglichkeit vorgesehen, in schwächelnden Regionen gezielt zu investieren. Die jeweils staatliche Politik kann nicht einspringen, weil ihr durch strikte Budgetvorhaben die Hände gebunden sind. Und eine Abwertung der eigenen Währung geht im Euroraum sowieso nicht.

Macron fordert deshalb EU-Mechanismen. Ein gemeinsamer Euro-Finanzminister und ein Eurozonen-Parlament sollen Geld an schwache Gebiete zuteilen. Außerdem will er, zumindest in abgeschwächter Form, gemeinsame Eurozonen-Anleihen, also Eurobonds. Länder wie Frankreich und Italien würden dann etwas weniger Zinsen auf ihre Schuldenlast zahlen, Länder wie Deutschland und Österreich etwas mehr.

Die Österreicher müssten auf Vorteile verzichten, damit Krisenländern geholfen werden kann. Sind sie dazu bereit? Die Deutschen erklären ja seit jeher ihren Widerstand gegen Eurobonds. Und auch für Österreich sagt Kanzler Christian Kern: „Ich bin kein großer Anhänger von Eurobonds.“ Vorgänger Werner Faymann war noch dafür.

Wahrscheinlich wird Macron nach den Parlamentswahlen im Juni kaum politischen Rückhalt genießen, denn er steht ohne etablierte Partei da. Umso wichtiger wäre es, dass Österreich und Deutschland seine Pläne unterstützen. Kommt das Land wirtschaftlich nicht bald auf die Beine, heißt die nächste Präsidentin ab dem Jahr 2022 wohl Marine Le Pen. Das käme teurer als Eurobonds. Für alle Beteiligten.

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Boxenstopp

Aus profil 20/2017

Es ist illegal und weitverbreitet: Ein schwarzes Kästchen unter der Motorhaube von Lkw sorgt dafür, dass sie viel mehr Schadstoffe ausstoßen als erlaubt. Auch österreich ische Unternehmen verkaufen das Teil.

Von
Joseph Gepp

Diese Geschichte handelt von einem schwarzen Kästchen. Es ist ungefähr so groß wie eine Zigarettenschachtel. Einige Kabel hängen heraus. Die Box trägt eine Bezeichnung, auf die man sich zunächst keinen Reim machen kann: AdBlue-Emulator.

AdBlue-Emulatoren sind Elektronik-Bauteile für Lkw. Montiert man sie unter der Motorhaube, lassen sich Katalysatoren deaktivieren. Diese filtern gemeinhin die lungenschädlichen Stickoxide aus den Abgasen moderner Lastwagen. Konsequenz: Mit einem AdBlue-Emulator stößt ein fabriksneuer, eigentlich abgasschonender Lkw derart viele Stickoxide aus, als wäre er bereits drei Jahrzehnte alt.

In der EU ist der Einsatz der Emulatoren verboten. Wird ein Fahrer in Österreich damit erwischt, drohen laut Kraftfahrzeuggesetz Fahrverbote, Geldstrafen und der Entzug der Autozulassung. Trotzdem: Wie eine profil-Recherche im Internet zeigt, bieten mehrere österreichische Lkw-Ersatzteilhändler die Emulatoren zum Verkauf an. Autowerkstätten werben mit deren Einbau. Vieles deutet darauf hin, dass die Teile auf Österreichs Straßen massenhaft zum Einsatz kommen. Allerdings: Genaueres weiß man nicht. Denn derzeit finden in Österreich keine Abgaskontrollen bei Lkw statt.

Wer die ganze Geschichte verstehen will, muss ins Jahr 2015 zurück. Damals bringt die US-Umweltbehörde den Volkswagen-Skandal ans Licht: Der weltgrößte Autokonzern aus dem deutschen Wolfsburg hat in elf Millionen Diesel-PKW eine illegale Software installiert, um den Stick-oxid-Ausstoß zu manipulieren. Seither debattieren Politiker und Experten über Tricksereien bei Diesel-Abgasen. Neben VW stehen auch andere Autokonzerne im Verdacht, Schadstoffwerte zu schönen. Milliardenschwere Gerichtsprozesse laufen. Viele Städte in Europa erwägen Fahrverbote für Dieselautos. (mehr zum grundsätzlichen Problem mit Diesel gibt es hier)

Weitgehend verschont von der Debatte blieben bisher die Lkw. Sie fahren zwar ausschließlich mit Diesel, aber im Gegensatz zu Pkw verfügen moderne Lkw schon länger über ausgereifte Abgas-Filtersysteme. Sie gelten als sauber. Funktionsweise: Moderne Transporter tanken neben dem Treibstoff auch ein Harnstoff-Gemisch namens „AdBlue“. Es wird in die Abgase eingespritzt, was die Stickoxide unschädlich macht. Ein Liter AdBlue kostet rund 50 Cent, man kommt damit ungefähr 70 Kilometer weit. Ist der AdBlue-Tank leer, reduziert sich die Leistung des Lkw auf ein Minimum – der Wagen schafft es gerade einmal in die nächste Werkstatt.

AdBlue-Tank bei einem LKW (Wikipedia)=

Hier kommt das Kästchen ins Spiel. Die darin befindliche Software gaukelt der Elektronik des Lkw vor, dass AdBlue zur Verfügung steht, auch wenn in Wahrheit gar keines da ist. Der Wagen fährt also ganz normal. Bei rund fünfmal höherer Abgasbelastung.

Kriminelle Frächter, die AdBlue-Emulatoren verwenden, profitieren gleich mehrfach: Erstens sparen sie die Kosten für das AdBlue, mindestens ein paar Hundert Euro pro Lkw und Jahr. Zweitens ist auf saubere Lastwagen eine geringere Autobahnmaut fällig als auf alte Stinker; drittens gelten weniger Fahrbeschränkungen. Die Emulatoren bringen also bares Geld im Frächtergewerbe, wo ohnehin enormer Wettbewerbsdruck herrscht. Die Opfer: ehrliche Frächter, die Wettbewerbsnachteile erleiden. Und all jene, die wegen der Stickoxid-Belastung krank werden. Laut EU-Umweltagentur sterben in Österreich pro Jahr mehr Menschen an Luftverschmutzung als an Verkehrsunfällen.

Wie verbreitet AdBlue-Emulatoren sind, recherchierte der deutsche Fernsehsender ZDF im vergangenen Jänner – zumindest für Deutschland. Mit einem Spezialfahrzeug, dessen Sensoren verdächtige Abgase registrieren, fuhren die Reporter auf Autobahnen hinter Lkw her. Bei 20 Prozent waren die Abgase schmutziger, als sie es aufgrund des Fahrzeugalters und -typs sein sollten. Wenn die Emulatoren tatsächlich derart weit verbreitet sind, wie dieser Test nahelegt, würde die Lkw-Causa den VW-Skandal weit in den Schatten stellen – sowohl in Sachen Umweltschäden als auch beim finanziellen Verlust für die Steuerzahler. Einziger Unterschied zur VW-Causa: Bei den Lkw geht der Abgasschwindel nicht von den Autoherstellern aus, sondern von den Benutzern, also den Frächterfirmen.

Die Tester des ZDF in Deutschland stießen auf verdächtige Abgase vor allem bei Lkw aus Osteuropa. Eben diese finden sich auch zahlreich in Österreich. Laut der staatlichen Autobahngesellschaft Asfinag wurden im Jahr 2016 62 Prozent aller Lkw-Kilometer auf Österreichs Autobahnen von ausländischen Lastwagen gefahren. Spitzenplätze: Ungarn, Rumänien, Polen und Slowenien. Mitunter gehören diese Lkw zu Unternehmen, die eigentlich aus Österreich stammen. Heimische Frächter gründen gern Filialen in Osteuropa, weil dort Löhne und Steuern niedriger sind.

Aber man muss gar nicht in die Ferne schweifen. Auch in Österreich bieten Lkw-Bauteilhändler und Autowerkstätten AdBlue-Emulatoren an, wie eine Recherche im Internet zeigt. Man kann sie hierzulande sowohl kaufen als auch in Lkw einbauen lassen. Beides ist streng genommen nicht illegal – lediglich die Benutzung der Teile ist verboten. Deshalb nennt profil die Namen der betroffenen Firmen nicht.

Ein Unternehmen nahe Graz beispielsweise verkauft „AdBlue Delete Kits“, etwa für Lkw von Renault, Scania, Mercedes und Iveco. Preis pro Teil: zwischen 800 und 2700 Euro. Unter den Angeboten liest man jeweils Warnhinweise: „Das Benutzen von AdBlue-Emulator-Modulen ist in einigen Ländern illegal, insbesondere in der EU. Wir übernehmen keine Haftung für die Folgen, die mit der Verwendung verbunden sind.“ Angeboten werden die Teile trotzdem. Warum? „Wir verkaufen die Bauteile ausschließlich an Kunden außerhalb der EU, zum Beispiel nach Norwegen und Brasilien“, antwortet der Eigentümer des steirischen Unternehmens. „In manchen abgelegenen Gegenden sind Emulatoren wichtig, weil es dort kaum Tankstellen gibt, an denen man AdBlue nachtanken kann.“ Der Eigentümer räumt ein, dass es „bei Frächtern in Osteuropa sicherlich ein Problem mit Abgasmanipulation gibt“. Aber: „Wenn zu mir jemand kommt mit so einem Wunsch, sag ich nur: Geh bitte.“

Auch ein anderes Autotuning-Unternehmen nahe Innsbruck wirbt mit „AdBlue-Abschaltungen“ bei Lkw. Hier erklärt der Geschäftsführer im profil-Telefonat ebenfalls, es habe sich um „eine technische Entwicklung für ein Nicht-EU-Land“ gehandelt. „In Österreich haben wir niemals eine solche Deaktivierung durchgeführt. Das würden wir auch nicht tun.“ Warum wird der Service dann auf der Website angeboten? „Wir wollen zeigen, dass wir technisch dazu in der Lage sind.“

Bei weiteren Unternehmen bekommt man bei Kauf eines Emulators auch gleich die Anleitung zur Installation geliefert. Geworben wird auch damit, dass AdBlue-Emulatoren „wieder abgebaut werden können“. Dies vielleicht auch für den Fall, dass die Polizei zur Abgaskontrolle anrückt.

Diesbezüglich jedoch besteht in Österreich derzeit wenig Grund zur Sorge. Bislang werden keine Abgaskontrollen bei Lkw durchgeführt, heißt es auf profil-Anfrage aus dem Verkehrsministerium unter SPÖ-Minister Jörg Leichtfried. Es scheint aber, als habe die Politik das Problem erkannt: Ab kommenden Sommer sollen Pilotkontrollen starten. „Aktuell laufen Vorbereitungen, unter anderem wurde eine Studie über gängige Manipulationsgeräte erstellt“, heißt es aus Leichtfrieds Büro. Durchgeführt werden die Kontrollen durch Asfinag und Technische Universität Wien. Mittels mobiler Geräte am Straßenrand sollen etwa Abgaswolken vorbeifahrender Lkw erfasst werden. Wenn deren Zusammensetzung verdächtig ist, rückt dann die Polizei aus.

Und die Verkäufe von Emulatoren in Österreich? Hier arbeitet das Ministerium laut eigenen Angaben gerade an einer Gesetzesänderung, die ein Verbot bringen soll. „Wer technische Geräte für Abgasmanipulationen anbietet, hilft beim Betrügen. Solchen Machenschaften werden wir künftig einen Riegel vorschieben“, sagt Jörg Leichtfried gegenüber profil.

Solange jedenfalls nicht kontrolliert wird, wie sauber die Lkw wirklich sind, werden sie weiterhin unbehindert durch Österreich fahren. Egal wie schmutzig.

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Und Schnitt!

Aus profil 19/2017

Seit Jahren wird über einen Schuldenerlass für das hochverschuldete Griechenland debattiert. Bekommt ihn das Land nun doch? Jedenfalls herrscht seit Langem ein Streit über die Frage zwischen den Gläubigern, dem Internationalen Währungsfonds (IWF) und der Eurogruppe. Der IWF um Direktorin Christine Lagarde hält die Schuldenlast der Griechen für nicht tragfähig. Er will sich nur an weiteren Hilfsprogrammen beteiligen, wenn die Euro-Gruppe auf Teile ihrer Forderungen gegenüber Griechenland verzichtet. Dies lehnt das wichtigste Euro-Land Deutschland radikal ab. Zugleich jedoch hat sich der deutsche Finanzminister Wolfgang Schäuble festgelegt, dass weitere Griechenland-Hilfen nur fließen sollen, wenn der IWF sich weiterhin beteiligt. Was also tun? Laut „Handelsblatt“ sucht man in Brüssel und Berlin nach einem Ausweg. Im Gespräch ist eine Art Schuldentausch: Der Europäische Stabilitätsmechanismus (ESM) – also quasi die Euro-Gruppe – könnte Griechenlands Schulden beim IWF übernehmen. Dafür beteiligt sich der IWF weiterhin am Programm. Mit einer Entscheidung vor den deutschen Bundestagswahlen im September ist eher nicht zu rechnen. Die Regierung in Berlin will ihren Wählern vorher nicht erklären müssen, dass man Griechenland Schulden erlassen muss.

Joseph Gepp

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Das böse Öl

Aus profil 19/2017

Abgastricksereien, Fahrverbotsdebatten, strenge Vorgaben aus Brüssel: Die Zukunft des Dieselantriebs ist höchst ungewiss geworden. Wie Österreichs liebster Kraftstoff in Misskredit gerät.

Von
Joseph Gepp

Es sind manchmal die kleinen Dinge, die einen auf große Ideen bringen. Zum Beispiel das „Luftfeuerzeug“, eine technische Spielerei, weitverbreitet vor einem Jahrhundert, in Form und Größe ähnlich einer Zigarre. Funktionsweise: Man drückt einen luftdicht schließenden Kolben in einen Zylinder, sodass sich die Luft darunter verdichtet und erhitzt. Schließlich wird die Hitze so groß, dass ein Stück leicht brennbares Material, etwa Watte, Feuer fängt.

Das Prinzip des Luftfeuerzeugs hatte es vor mehr als einem Jahrhundert einem deutschen Ingenieur in Augsburg angetan. Im Jahr 1892 meldete Rudolf Diesel eine „neue, rationelle Wärmekraftmaschine“ zum Patent an. Wie im Feuerzeug wird im Inneren Luft verdichtet und erhitzt. Spritzt man dann eine kleine Menge Treibstoff dazu, entzündet sich dieser von selbst. Die Wärmekraftmaschine lief effizienter und treibstoffsparender als alles, was man bis dahin gekannt hatte.

Die Idee des Rudolf Diesel hat seither eine beachtliche Karriere hingelegt. Heute stecken in 57 Prozent der PKW in Österreich Dieselmotoren. 7,9 Milliarden Liter Dieselöl wurden vergangenes Jahr an Österreichs Tankstellen gezapft – mehr als je zuvor. Seit Jahrzehnten gilt der Diesel als Liebkind von Politik und Wirtschaft. In Österreich zahlen Autofahrer auf ihn niedrigere Steuern als auf Benzin, ebenso in anderen EU-Ländern. Autokonzerne präsentieren das Dieselauto gern als umweltfreundliche Alternative zum benzinbetriebenen Ottomotor. Die Volkswagen AG, weltgrößter Autobauer aus dem deutschen Wolfsburg, warb bis vor Kurzem mit dem Slogan: „Clean Diesel“.

Luftfeuerzeug (Wikipedia)

Heute jedoch kommt das Erbe des Rudolf Diesel in Verruf. Luftqualitätsmessungen in Städten ergeben mitunter katastrophale Ergebnisse aufgrund zu vieler Dieselfahrzeuge. Vielerorts in Europa, auch in Wien, sind Fahrverbote im Gespräch. Die Nachfrage nach Diesel-Wagen bricht ein. In Brüssel arbeiten EU-Stellen gerade an strengeren Regeln, damit die Gesundheitsgefahr durch hohe Abgasmengen nicht noch weiter zunimmt.

Begonnen hat die Diesel-Debatte im Herbst 2015 mit dem Abgasskandal bei VW. Der Konzern hat mit Betrugs-Software die Angaben über den Schadstoffausstoß seiner Dieselfahrzeuge manipuliert. Zusätzlich schürt der Kampf gegen den Klimawandel die Skepsis gegenüber Diesel: Bei der Konferenz von Paris 2015 beschlossen die Staaten die Begrenzung der globalen Erwärmung auf zwei Grad. Nimmt man dieses Ziel ernst, müsste die Verbrennung fossiler Energieträger bis ungefähr 2040 komplett eingestellt werden – auch in Dieselmotoren.

Aufgrund all dessen drehen heute nicht nur Politiker dem Diesel zunehmend den Rücken zu, sondern auch Auto-Bosse. Beim Autosalon im chinesischen Shanghai Mitte April sagte VW-Chef Matthias Müller: „Die Zukunft ist elektrisch.“ Diesel hingegen, scheint es, hat keine.

Wie kommt es zum rasanten Niedergang des weitverbreiteten und angeblich umweltfreundlichen Antriebs? Und was macht ihn überhaupt aus, den Diesel? Wer das wissen will, muss zurück ins 19. Jahrhundert, zu Rudolf Diesel.

Das Besondere an Diesels Erfindung ist, dass der Verbrennungsprozess wirtschaftlicher funktioniert als beim Benzinmotor. Weil im Dieselmotor derart viel Luft verdichtet wird, kommt gewissermaßen ein höherer Luft- auf einen geringeren Treibstoff-Anteil. Aus einem Liter Diesel lassen sich deshalb mehr Energiegehalt und Kilometer herausholen als aus einem Liter Benzin. Heißt: weniger Verbrauch, weniger Kosten für den Autofahrer. Heißt auch: Obwohl im Diesel fossile Energieträger verbrannt werden, ist er weniger klimaschädlich als ein Benziner. „Auf dieselbe Distanz stößt ein Diesel ungefähr 20 Prozent weniger CO2 aus“, erklärt Max Lang, Cheftechniker der Autofahrerorganisation ÖAMTC.

Allerdings litt der Dieselmotor lange Zeit auch unter einem Problem. Weil eben derart viel Luft zusammengedrückt wird, braucht es schwere, komplexe Motoren aus robusten Materialien. Deshalb eignete sich Diesel bis vor drei Jahrzehnten nicht für kleinere Autos. Dafür war der Antrieb nicht nur zu teuer; das Fahren gestaltete sich auch laut, lahm und schwerfällig. Diesel kam wegen der Treibstoffersparnis vor allem bei LKW und landwirtschaftlichen Fahrzeugen zum Einsatz, zudem bei großen PKW wie Mercedes. Ein Motor, wie es damals hieß, für Taxis und Traktoren.

In den 1980er-Jahren kam die Wende. Technische Neuerungen sorgten dafür, dass sich Dieselmotoren auch für kleine Wagen eigneten. Der Turbolader beispielsweise schaufelt Frischluft in den Motor, was für mehr Leistung und besseres Fahrgefühl sorgt. Es schien, als habe die Autoindustrie den Stein der Weisen entdeckt: einen sparsamen Diesel ohne dessen Nachteile. „Die Politik hat sich dieser Sichtweise angeschlossen und die Ausbreitung des Diesel stark befördert“, erklärt Christian Gratzer, Sprecher der Mobilitätsorganisation VCÖ. Seit dem Jahr 1992 zahlen Österreichs Autofahrer für Diesel weniger Mineralölsteuer als für Benzin. Auf Benzin fallen derzeit 44 Cent pro Liter an, auf Diesel 35. Entsprechend hoch schoss der Diesel-Anteil in Österreich. Im Jahr 1996 wurden erstmals mehr Diesel als Benziner neu zugelassen.

Angesichts des Booms geriet in Vergessenheit, dass der Dieselantrieb auch eine dunkle Seite hat. Zwar kommt bei ihm weniger C02 aus dem Auspuff, dafür mehr gesundheitsschädliche Abgase. Konkret handelt es sich um Feinstaub und vor allem Stickoxide. Beim Benziner können diese Schadstoffe mithilfe des sogenannten „3-Wege-Katalysators“ herausgefiltert werden. Beim Diesel ist das nicht möglich; chemische Reaktionen verhindern es, die mit dem hohen Luftanteil im Motor zusammenhängen. Zwar lassen sich mittels anderer Verfahren beim Diesel die Stickoxide aus den Abgasen filtern, beispielsweise mit speziellen Harnstoff-Wasser-Gemischen, die seit einigen Jahren im Einsatz sind. Allerdings: Diese Verfahren sind technisch kompliziert und wartungsintensiv; die Katalysatoren brauchen Platz unter der Motorhaube und verteuern die Wagen.

Folge: Ein Benziner stößt laut ÖAMTC rund 20 bis 30 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus, bei Diesel-Autos sind es laut offiziellen Angaben bei den saubersten Modellen 50 Milligramm – und bei schlechteren bis zu 500. Immer wieder sorgen erhöhte Stickoxid-Konzentrationen für öffentliche Aufregung. In Österreich warnt das Umweltbundesamt: „Die Grenzwerte für Stickstoffdioxid können an vielen verkehrsnahen Messstellen nicht eingehalten werden.“

Ursprüngliches Patent des Rudolf Diesel (Wikipedia)

Dabei macht die Umweltbeamten eines stutzig: Eigentlich stoßen moderne Diesel-Autos mittlerweile deutlich weniger Stickoxid aus als alte – und dies müsste sich positiv in den Messungen am Straßenrand niederschlagen. Doch es geschieht nicht; die Konzentrationen bleiben hoch wie eh und je.

Diese Abweichung führt zur größten Lüge der Diesel-Branche. Es gebe „eine Diskrepanz zwischen Testergebnissen unter Laborbedingungen und Fahrzeugemissionen im realen Fahrbetrieb“, konstatierte das Umweltbundesamt 2015. Anders gesagt: Was bei offiziellen Fahrzeugtests an Schadstoffausstoß ermittelt wird, stimmt auf der Straße nicht. „Die Kriterien, unter denen die Messungen auf dem Prüfstand durchgeführt werden, haben mit dem echten Fahren nichts zu tun“, sagt Franz Greil, Umweltreferent der Wiener Arbeiterkammer.

Der VW-Skandal war nur die Spitze des Eisbergs. Der Konzern aus Wolfsburg hat bei rund elf Millionen Fahrzeugen eine illegale Software installiert. Sie deaktivierte die Abgasreinigung, sobald das Auto den Prüfstand verließ. Doch auch andere Konzerne bedienen sich ähnlicher, nicht minder fragwürdiger Methoden im rechtlichen Graubereich. Bei manchen Fiat-Modellen beispielsweise läuft die Abgasreinigung nur die ersten 22 Minuten nach dem Start im vollen Umfang, räumte Fiat-Technikchef Harald Wester während einer Anhörung von dem EU-Parlament ein – genauso lange, wie der Prüfvorgang beim Autotest dauert. Bei anderen Wagen wiederum, etwa Opel, soll die Abgasreinigung je nach Außentemperatur stärker oder schwächer funktionieren, so das deutsche „Manager-Magazin“. Liegt sie unter 17 Grad Celsius, wird weniger gefiltert.

Kein Wunder also, dass die tatsächliche Stickoxid-Belastung viel höher liegt als jene, mit der laut offiziellen Fahrzeugtests zu rechnen sein müsste. Das deutsche Umweltbundesamt testete im April die sogenannten Euro-6-Diesel. Es ist die neueste – und bisher sauberste – Abgas-Klasse. Doch die Abgaswerte sind fatal: Laut Labor-Resultaten sollten Euro-6-Fahrzeuge pro Kilometer 80 Milligramm Stickoxide ausstoßen; tatsächlich sind es 507 Milligramm, sechsmal so viel.

Heute, so scheint es, rächt sich all die Schönfärberei bitter für die Autokonzerne. EU-Kommission und EU-Parlament in Brüssel arbeiten an schärferen Regeln für Dieselfahrzeuge. Bereits fixiert ist, dass künftig nicht allein Labortests am Prüfstand zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes reichen. Ab kommenden September müssen die Wagen zusätzlich in praxisnäheren Tests auf der Straße bestimmte Grenzwerte unterschreiten.

Außerdem möchte die EU-Kommission die nationalen Behörden strenger kontrollieren, die für Fahrzeugtypisierungen zuständig sind. Sie gelten als eng verbandelt mit der Autoindustrie und werden auch von dieser finanziert. „Aber gegen diesen Plan gibt es Widerstand der Mitgliedsstaaten, vor allem aus Deutschland mit seiner Autoindustrie“, sagt Arbeiterkammer-Experte Greil. Gegen Deutschland hat die EU-Kommission Ende 2016 ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Aus Sicht Brüssels sind die dortigen Gesetze gegen Abgas-Tricks zu lasch.

Zugleich preschen Städte in Europa vor. Etwa ausgerechnet das deutsche Stuttgart, wo Gottlieb Daimler und Carl Benz im Jahr 1886 das Automobil erfanden. Heute plant das Rathaus Fahrverbote für ältere Diesel-Modelle, sofern eine hohe Feinstaubbelastung herrscht. Auch in Hamburg ist eine Sperre zweier Ausfallstraßen für alte Diesel im Gespräch. Für Wien fordern die Grünen, Juniorpartner der Stadtregierung, sogenannte „Umweltzonen“. Laut dem Grün-Gemeinderat Rüdiger Maresch sollen ältere Diesel-Modelle bei schlechter Luftqualität ab 2018 teilweise nicht mehr in die Stadt fahren dürfen. Der Beschuss im Wiener Rathaus soll im Herbst erfolgen.

Einzig der Lieferverkehr ist von diesen Maßnahmen weitgehend ausgenommen. In Stuttgart etwa sollen die geplanten Verbote für Lieferanten und Handwerker nicht gelten. In Wien könnten laut „Kurier“ Güter-Verteilzentren am Stadtrand eingerichtet werden, die von den Diesel-LKW angefahren werden – danach werden die Produkte abgasschonender ins Stadtinnere weitertransportiert.

Trotzdem: Die Zukunft des Diesel ist fraglich. Die Neuzulassungen sinken. Laut Statistik Austria lag die Anzahl im März 2017 in Österreich vier Prozentpunkte unter dem März 2016. Autokäufer fürchten Wertverluste, sollten Fahrverbote kommen. Die radikalste Einschätzung lieferte die Schweizer Großbank UBS in einer Studie vergangenes Jahr: Bis 2025, so die Analysten, werde der Dieselantrieb bei PKW „weitgehend verschwinden“.

„Wenn der Diesel verschwindet, wäre das fatal für die Klimabilanz“, sagt ÖAMTC-Cheftechniker Lang. Denn die derzeit einzige Möglichkeit, die Diesel zu ersetzen, wären treibstofffressende Benziner. Dies würde zwar die Abgasbelastung reduzieren, aber zugleich den Ausstoß des klimaschädlichen C02 hochtreiben.

Auf dieses Dilemma antworten Umweltschützer und Experten gern mit einer Alternative: dem Elektro-Auto. Es könnte die Verbrennungsmotoren auf saubere Weise ersetzen, ob Diesel oder Benziner. Allerdings bleibt hier noch ein Problem: Ein E-Auto ist nur so sauber wie der Strom, mit dem es läuft. Stammt er aus nicht erneuerbaren Energien, wirkt sich das E-Auto möglicherweise genauso klima- und gesundheitsschädlich aus wie der alte Verbrennungsmotor. Eine aktuelle Studie des VCÖ nennt etwa China als Beispiel, einen Hoffnungsmarkt der Autoindustrie: Dort stammt der Strom derzeit noch überwiegend aus schmutzigen Kohlekraftwerken. Gäbe es ausschließlich E-Autos, wären die klimaschädlichen Auswirkungen des gesamten Verkehrssektors gar um 35 Prozent schlimmer als heute.

Vielleicht wird der Diesel also doch nicht gleich aussterben. Die meisten Experten rechnen eher damit, dass es künftig weniger Diesel bei Klein- und Mittelklassewagen geben wird. Dort fehlt unter der Motorhaube der Platz für aufwendige Stickoxid-Katalysatoren, auch finanziell rechnet sich hier der Einbau des komplexen Systems kaum.

Bei größeren Wagen der Oberklasse hingegen dürfte es wohl auch weiterhin Diesel geben. Es steht mehr Platz zur Verfügung; die Abgasbehandlung darf etwas teurer sein.

Ein Stückweit kehrt die Idee des Rudolf Diesel also zu ihren Ursprüngen zurück. Diesel wird wieder etwas für die Großen.

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Krisendämmerung

Aus profil 18/2017

Seit bald einem Jahrzehnt läuft die Weltwirtschaft schlecht. Heute jedoch sprechen Ökonomen erstmals von einem beginnenden Aufschwung, in Österreich und international. Woher kommt das? Eine Annäherung.

Von
Joseph Gepp

In den USA kommt ein unberechenbarer Präsident ins Amt. In Europa gewinnen EU-feindliche Parteien an Zulauf. Über all dem schwebt die jahrelange Wirtschaftskrise: Die hohe Zahl an Arbeitslosen und prekär Beschäftigten befördert ein politisches Klima, in dem populistische Kräfte gedeihen. Solche Befunde hört man mittlerweile seit Jahren, in der einen oder anderen Form. Seit im Herbst 2008 die US-Investmentbank Lehman Brothers kollabierte, ist die Welt, ökonomisch gesehen, nie mehr richtig ins Lot gekommen. Auf die Bankenkrise 2008 folgte eine weltweite Wirtschaftskrise. Der Versuch, sie einzudämmen, mündete vielerorts in eine Schuldenkrise, die sich in Europa zur Eurokrise auswuchs. Als wäre das nicht genug, zeigt sich auch eine Flaute in wichtigen Schwellenländern wie Brasilien, Russland und China.

Heute jedoch gibt es, erstmals seit langem, wieder positive Signale. „Ein breiter Aufschwung ist in Sichtweite“, konstatiert das britische Magazin „Economist“, und zwar gleichzeitig „in Amerika, Europa, Asien und den Schwellenländern“. In den vergangenen Jahren wurde er immer wieder voreilig ausgerufen. Nun deutet tatsächlich vieles darauf hin, dass der Aufschwung kommt. Fragt sich nur: Was sind die Gründe dafür? Oder ist überhaupt alles nur Wunschdenken?

Immerhin scheint die allgemeine Lage eher düster. In den USA stellt Donald Trump protektionistische Maßnahmen in Aussicht. In Großbritannien treten die EU-Austrittsverhandlungen allmählich in die konkrete Phase ein. In Frankreich schafft es die Rechtspopulistin Marine Le Pen, die das Land aus dem Euro führen will, in die Stichwahl ums Präsidentenamt. Wie sich all diese Ereignisse auf den Welthandel auswirken werden, auf den europäischen Binnenmarkt, auf den Euro, ist unabwägbar. Normalerweise eignen sich Abschottungstendenzen und die Angst vor Währungsschocks nicht, um Investitionen zu befeuern und Aufschwünge zu forcieren. Trotzdem prognostiziert die Brüsseler EU-Kommission: „Zum ersten Mal seit dem Jahr 2008 erwarten wir, dass bis 2018 die Volkswirtschaft in allen EU-Staaten wachsen wird.“ Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) soll stärker als bisher zunehmen. Die Unternehmen sollen mehr investieren. Die Arbeitslosenrate – sie liegt derzeit bei rund zehn Prozent im Euroraum – soll sinken.

Die Europäische Zentralbank (EZB) plant aufgrund all dieser Nachrichten, ihre Anleihenkäufe zu reduzieren, mit denen sie seit Anfang 2015 die Wirtschaft stützt. In den USA hebt die Zentralbank Fed schrittweise die Leitzinsen an und reagiert damit auf die bessere Konjunkturlage.

Auch im internationalen Handel gibt es Anzeichen, dass eine Belebung stattfindet. Sie zeigen sich vor allem mit Blick auf asiatische Volkswirtschaften wie Taiwan und Südkorea. Weil diese Länder extrem viel exportieren, etwa Elektronikprodukte, eignen sie sich als Indikatoren, bei denen man zuerst bemerkt, wenn der Welthandel zunimmt oder nachlässt. Es zeigt sich: In Taiwan lagen die Exporte laut Nachrichtenagentur „Reuters“ im Februar 2017 stolze 28 Prozent höher als im Februar 2016; es war der schnellste Zuwachs seit sechs Jahren. In Südkorea betrug er 20 Prozent. Eine Depression, zum Beispiel infolge von Trumps angekündigtem Protektionismus, sieht anders aus.

Und in Österreich? Hier rechnet das Institut für Höhere Studien (IHS) in Wien mit einem „robusten Aufschwung“. Die Forscher erwarten für heuer ein inflationsbereinigtes BIP-Wachstum von 1,7 Prozent. Es wäre das höchste seit einer kurzen Phase im Jahr 2011, in der sich die Krise vorübergehend abschwächte.

Woher kommt er also, der Aufschwung? „Wer das wissen will, muss zunächst berücksichtigen, was alles nicht geschieht“, sagt Stefan Schiman, Ökonom beim Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut (Wifo). Den lautstarken Forderungen Trumps und der Brexit-Anhängern folgen vorläufig keine realen Taten. Der EU-Binnenmarkt ist ebenso intakt wie die Eurozone; keine hohen Zollschranken schotten Wirtschaftsräume voneinander ab. „Hier zeigt sich eine Diskrepanz zwischen der öffentlichen Wahrnehmung und der Situation auf den Märkten“, sagt Schiman. „Während in der Öffentlichkeit Aufregung herrscht, bleiben die Märkte relativ unbeeindruckt.“

Ganz grundsätzlich kann sich ein Wirtschaftsaufschwung aus zwei Quellen speisen. Da wären zunächst die inländischen: Weil die Kauflaune der Österreicher steigt, produzieren die Unternehmen mehr, und die Wirtschaft wächst. Zweitens gibt es die internationale Komponente: Wenn weltweit mehr Güter gehandelt und nachgefragt werden, profitieren exportorientierte Unternehmen – die Wirtschaft wächst ebenfalls.

Für Österreich, sagt Schiman, seien in vergangener Zeit die beiden Effekte aufeinander gefolgt. „Seit dem vergangenen Jahr gibt es einen dynamischen Inlandskonsum. Dieser wird in jüngster Zeit durch eine Wachstumsbeschleunigung ergänzt, die vor allem internationalen Effekten geschuldet ist.“

Die Steigerung des Inlandskonsums – darin sind sich die meisten Wirtschaftsforscher einig -liegt hauptsächlich an der Steuerreform der SPÖ-ÖVP-Regierung. Sie trat Anfang 2016 in Kraft. Auch wenn es an der Reform teilweise Kritik gab, sorgt sie doch dafür, dass den Österreichern mehr Nettolohn am Konto bleibt. Dieser fließt in den privaten Konsum. Er legte laut IHS im Jahr 2016 nach längerer Stagnationsphase um inflationsbereinigt 1,5 Prozent zu. Viele Ökonomen glauben allerdings, dass der wirtschaftsbelebende Effekt der Reform bald wieder nachlassen wird. Ihre Annahme: Die Österreicher fallen wieder auf ihr gewohntes Konsumniveau zurück, sobald sie sich an den leicht erhöhten Nettolohn gewöhnt haben.

Bleibt die Wirtschaftsbelebung auf internationaler Ebene. Woher kommt sie? Eine klare Antwort gibt es nicht. Viele Entwicklungen wirken ineinander. Oft stecken keine aufsehenerregenden politischen Geschehnisse dahinter, sondern schleichende Veränderungen. Eine davon spielt sich in China ab, jenem 1,4-Milliarden-Einwohner-Land, auf dessen Konto ein Sechstel der globalen Exporte geht.

In China kam es im Jahr 2015, weitgehend unbemerkt von der breiten Öffentlichkeit, zu einer einschneidenden Wende. Erstmals seit drei Jahrzehnten sank die Menge an Fremdwährungsreserven, hauptsächlich US-Dollar, welche die chinesische Zentralbank hält. Vom Höchststand von 3,8 Billionen Dollar im Jahr 2014 senkte sie die Zentralbank laut eigenen Angaben auf derzeit 3,1 Billionen. Das bedeutet: Die chinesische Staatsführung verkauft im großem Stil Dollar, womit der Wert der chinesischen Währung, des Renminbi (Yuan), steigt. Aber warum? Die Antwort darauf liefert eine Erklärung dafür, dass die weltwirtschaftlichen Zeichen auf Aufschwung stehen.

Mitte 2015 wäre es in China beinahe zu einem Aktien-Crash gekommen. Anleger verkauften massenhaft ihre Anteile an chinesischen Unternehmen an der Shanghaier Börse. Zugleich setzte ein Kapitalabfluss aus China ein. In großem Stil wurden Yuans gegen andere Währungen getauscht – was die Stabilität der chinesischen Währung bedrohte. Weltweit fürchteten Ökonomen, dass der Yuan stark an Wert verlieren würde. Eine derartige Abwertung hätte Chinas Unternehmen zwar eine Erholung vom Crash erleichtert, weil dadurch chinesische Waren im Ausland billiger – also konkurrenzfähiger – geworden wären. Andererseits hätte die Abwertung international schwerwiegende Folgen gehabt: Aufgrund der billigeren chinesischen Produkte hätten andere Länder ebenfalls ihre Währungen abwerten müssen, damit sie nicht an Konkurrenzfähigkeit verlieren. International wären Preise gesunken; Unternehmen hätten Investitionen aufgeschoben. Rohstoffe wie Öl verbilligten sich rapide. Wegen des Tumults in China drohte also eine neue Weltwirtschaftskrise.

Dazu kam es aber nicht, weil Chinas Staatsführung gegensteuerte. Sie verhinderte die Abwertung der Währung , indem sie ihre Dollar-Reserven in großem Ausmaß verkaufte – also in Yuans tauschte. Außerdem kontrollierten und limitierten Chinas Behörden strikt, ob Yuans das Land verließen. Dazu kamen Maßnahmen, um den Konsum der chinesischen Bevölkerung anzukurbeln, etwa geringere Steuern auf Autokäufe. Das Paket zeigte Wirkung: Die chinesische Währung stabilisierte sich. Die Angst schlug in Optimismus um; die Preise für Exportprodukte und Rohstoffe stiegen. Dies verbesserte sogleich auch die Wirtschaftslage einiger Schwellenländer, die stark von Rohstoffen abhängig sind, wie Brasilien und Russland.

Die Episode in China 2015 gilt als eine zentrale Erklärung für den beginnenden Aufschwung. Aber nicht als einzige. Eine weitere findet sich im Euroraum. Dieser stellt zwar eine bedeutende Wirtschaftsmacht dar, die, gemessen am BIP, lediglich von den USA übertroffen wird. Allerdings: In den vergangenen Jahren zeigten sich in einigen Staaten große Probleme.

Infolge der Krise gaben Haushalte und Unternehmen immer weniger Geld aus. Normalerweise springt in solchen Situationen der Staat ein. Damit die Wirtschaft nicht völlig abstürzt, investiert er und gleicht die schwache Nachfrage der Privaten aus. Doch dies unterblieb im Euroraum. Denn die Regierungen hatten sich in der Finanzkrise bereits hoch verschuldet und einander zum strikten Sparen verpflichtet. Daraus folgte jedoch eine Begleiterscheinung: Die Wirtschaftskrise zog sich länger und länger, weil nunmehr überhaupt niemand noch Geld ausgab. Europas Erholung verlief schleppender als etwa jene in den USA.

In den vergangenen Jahren jedoch wurde der Sparzwang leicht abgemildert. „Im Jahr 2015 war die Fiskalpolitik erstmalig seit 2010 wieder leicht expansiv“, urteilt die deutsche Bankengruppe KfW („Kreditanstalt für Wiederaufbau“) in einer Analyse europäischer Budgetzahlen. Das bedeutet: Die Regierungen geben wieder mehr Geld aus, um damit die Konjunkturentwicklung zu beeinflussen. Laut KfW dürfte die Entwicklung anhalten.

Die Abmilderung der Sparpolitik gilt nicht für alle Euro-Länder gleichermaßen. In Griechenland etwa, wo sich der Konflikt ums Sparen politisch extrem hochgeschaukelt hat, verlangen die Eurostaaten weiterhin rigorose Ausgabenkürzungen. Anderswo hingegen ist man stillschweigend davon abgerückt. Im Sommer 2016 etwa drückten die EU-Finanzminister beide Augen zu, als Spanien und Portugal gegen die EU-Haushaltsregeln verstießen. Die Gründe sind vielfältig: Teilweise ist bereits viel gespart worden, sodass die finanziellen Spielräume größer sind. Zudem führen die niedrigen Zinsen der EZB dazu, dass Kredite äußerst günstig sind. Dazu kommt politischer Druck, etwa durch den Aufstieg linker Parteien wie „Podemos“ in Spanien. Deren Machtergreifung möchte man tunlichst verhindern.

Weniger Sparpolitik in Brüssel, Währungsinterventionen in Peking, eine Steuerreform in Wien – das also sind die Fäden, aus denen der beginnende Aufschwung gestrickt ist. Aber wird er anhalten? Werden ihn die Menschen spüren? Zum Beispiel in Form deutlich weniger Arbeitsloser und höherer Löhne? Darf man, damit einhergehend, auf eine bessere Stimmung in der Gesellschaft hoffen, sodass radikale und europafeindliche Kräfte möglicherweise weniger Gehör finden?

„Es bleiben große Unsicherheiten“, sagt Wifo-Ökonom Schiman. Zuallererst: politische Erschütterungen. Dass Trump und Brexit die Wirtschaft bisher kalt gelassen haben, muss nicht für ewig und alle Ereignisse dieser Art gelten. Wenn beispielsweise Großbritannien 2019 endgültig den EU-Binnenmarkt verlässt, könnte dies durchaus die Weltwirtschaft erschüttern. Dasselbe gilt für einen möglichen Sieg von Marine Le Pen in Frankreich am 7. Mai – das könnte den Aufschwung beenden, ehe er richtig begonnen hat.

Doch die Ökonomen orten auch Schwierigkeiten abseits der Politik. Beispielsweise bei den Banken im Euroraum . Die Finanzinstitute sitzen derzeit auf rund einer Billion Euro Kredite, die von ihren Schuldnern nicht regelmäßig bedient werden. Aus diesem Grund vergeben die Banken nur zaghaft neue Kredite. Und: Weitere Bankenrettungsaktionen, wie zuletzt bei der italienischen Monte dei Paschi di Siena, sind nicht auszuschließen.

Ein anderes Problem droht in China. Dessen Unternehmen , häufig im Staatsbesitz, erfreuen sich leichten Zugangs zu Krediten durch staatliche Banken. Mithilfe des geliehenen Geldes wird derzeit das schnelle Wachstum Chinas finanziert. Aber werden die hohen Investitionen Rendite abwerfen? Viele Experten bezweifeln das. Sie orten eine Kreditblase und Fehlinvestitionen, die früher oder später in eine Welle von Unternehmenspleiten münden wird. Ein Einbruch des chinesischen Wachstums wäre überall stark zu spüren, auch in der deutschen und österreichischen Exportwirtschaft.

Ein weiteres Risiko: die Nullzinspolitik der EZB. Die historisch niedrigen Leitzinsen von derzeit null Prozent sollen dafür sorgen, dass viele Kredite unters Volk kommen und Investitionen getätigt werden. Aber: Was geschieht, wenn die EZB infolge eines Aufschwungs die Zinsen anhebt? Dadurch könnte nicht nur das Wachstum gleich wieder abebben. Zinserhöhungen in der Vergangenheit zogen auch die unerwünschte Folge nach sich, dass Geld aus Schwellenländern wegen der höheren Zinsen rasch nach Europa strömt. Dies wiederum könnte die wirtschaftliche Situation der dortigen Staaten erschüttern, was weltweit Preisstürze und Exportrückgänge zur Folge hätte.

Allzu sicher sollten wir uns also des Aufschwungs noch nicht sein.

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Das war meine Woche

Aus profil 17/2017

Kolumne: Joseph Gepp

Ich dachte immer, Schurkenstaaten lägen irgendwo weit, weit weg. Heute belehrt mich das US-Finanzministerium eines Besseren. Es reiht gleich zwei Nachbarländer Österreichs unter die weltgrößten Währungsmanipulatoren: die Schweiz und Deutschland. Warum nur?

Fall eins, die Schweiz. Sie gilt seit jeher als sicherer Hafen für jene, die ihr Vermögen vor wirtschaftlichen und politischen Verwerfungen schützen (oder einfach verstecken) wollen. Spätestens seit der Eurokrise 2010 ergab sich daraus ein Problem. Weil viele schutzsuchende Euro zuströmten, stieg der Wert des Franken. Eidgenössische Waren im Ausland verteuerten sich. Als Gegenmaßnahme kauft die Schweizer Nationalbank Euro im großen Stil, um den Franken-Höhenflug zu bremsen.

Und Deutschland? Hier liegt das Problem bei der EZB in Frankfurt. Sie ist für den ganzen Euroraum verantwortlich – auch für die krisengeplagten EU-Südstaaten. Um ihnen zu helfen, senkte die EZB den Leitzins auf null. Dies verbilligt EU-Exporte außerhalb Europas. Dummerweise auch jene des boomenden Deutschlands, obwohl es ohnedies viel mehr exportiert als importiert.

Aber kann man in diesen Fällen wirklich von Manipulation sprechen? Die Schweiz verfolgt nicht primär das Ziel, Schweizer Exporte zu verbilligen – sie will vielmehr die Folgen des Ansturms panischer Kapitalbesitzer abfedern. Und: Ausgerechnet Deutschland protestiert gern lautstark gegen die EZB-Nullzinspolitik, weil sie deutschen Sparern die Zinsen wegfrisst.

Es gäbe Lösungen. Zum Beispiel höhere Löhne in Deutschland, sodass dessen Exporte teurer würden. Oder strenge Kontrollen im Schweizer Bankensystem, sodass es für Kapitalflüchtlinge weniger attraktiv ist. Doch solche Ansätze gehen über die Währungspolitik hinaus. Der Schweiz und Deutschland Währungsmanipulation zu unterstellen, dieser Vorwurf greift jedenfalls viel zu kurz.

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