Planlos

Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Im UVP-Verfahren für die Dritte Piste des Flughafens Wien, einem der bisher aufwendigsten in Österreich, soll ein wichtiges Dokument niemals vorgelegt worden sein – obwohl es laut Gesetz erforderlich wäre.


Von Joseph Gepp

Am 18. März dieses Jahres fiel aus Sicht des Flughafens Wien-Schwechat eine erlösende Entscheidung. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss, dass die Dritte Piste gebaut werden darf. Zwölf Jahre zuvor, im März 2007, hatte die Flughafen Wien AG erstmals den Antrag auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für das Großprojekt gestellt. Es folgte ein jahrelanger Weg durch sämtliche Instanzen, ehe der letztgültige Sanktus erfolgte.

Kaum ein Bauvorhaben in Österreich ist derart umstritten, sei es aus Angst vor Fluglärm oder aus Sorge um das Klima. Nun wirft das soeben abgeschlossene UVP-Verfahren neue Fragen auf. Projektgegner orten eine gravierende Ungereimtheit: Ein wichtiges Dokument, das laut Gesetz in solchen Verfahren eingereicht werden muss, sei nämlich niemals bei den zuständigen Behörden angekommen, so die Kritiker.

Es geht konkret um den Paragrafen 69 des Luftfahrtgesetzes. Darin ist festgelegt, welche Unterlagen ein Projektwerber vorweisen muss, wenn er einen Flugplatz errichten möchte (oder eine Erweiterung vornehmen will). Unter anderem sei, so das Gesetz, „der Nachweis der für das Vorhaben erforderlichen Mittel“ zu erbringen -konkret in Form eines „Finanzierungsplans“.

„Wir haben im Verfahren mehrmals darauf hingewiesen, dass der gesetzlich verlangte Finanzierungsplan fehlt“, sagt Susanne Heger, Rechtsanwältin in Wien und Vertreterin der Gegner der Dritten Piste. „Einmal hieß es, wir seien mit dem Hinweis zu spät dran; das andere Mal, wir hätten kein Recht, auf das Fehlen des Plans hinzuweisen.“

Die Frage mag haarspalterisch erscheinen – immerhin kann sich die börsennotierte Flughafen Wien AG (Umsatz 2018: 800 Millionen Euro, ein Plus von 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr) mit größter Wahrscheinlichkeit die Errichtung der Piste leisten. Allerdings: Was sagt es über das gesamte Bewilligungsverfahren aus, immerhin eines der größten in Österreich, wenn wichtige Dokumente fehlen -und dies noch dazu folgenlos bleibt? Sollte nicht gerade ein Verfahren in einer derart umstrittenen Causa über alle Zweifel erhaben sein? Dies umso mehr, als sich der Flughafen Wien zum Teil im öffentlichen Besitz befindet: Je 20 Prozent gehören den Bundesländern Wien und Niederösterreich.

Das UVP-Verfahren begann im Jahr 2008. Die zuständige Behörde war zunächst die niederösterreichische Landesregierung. Im Jahr 2012 stellte sie einen UVP-Bescheid aus; daraufhin wanderte die Causa bis 2019 durch mehrere gerichtliche Instanzen.

Anfrage beim Amt der niederösterreichen Landesregierung: Stimmt es, dass kein Finanzierungsplan vorlag? „Die Behauptung ist unrichtig“, so das Land in einer Stellungnahme gegenüber profil. Der Finanzierungsplan sei regulär „im Jänner 2008 der UVP-Behörde vorgelegt worden“ und habe als ganz normale „Entscheidungsgrundlage“ im Verfahren gedient. Allerdings: „Nach Ansicht der NÖ Landesregierung ist der Finanzierungsplan von der Akteneinsicht ausgenommen, da es sich bei den in den Unterlagen enthaltenen Finanzdaten um Betriebsgeheimnisse handelt“.

In dieselbe Kerbe schlägt die Flughafen Wien AG. Die Behauptung vom fehlenden Plan sei „schlichtweg falsch“, so Sprecher Peter Kleemann. Er wurde nur „aufgrund der Finanzdaten von der zuständigen UVP-Behörde richtigerweise als Betriebsgeheimnis eingestuft“.

Dass eine Aktiengesellschaft sensible Finanzinformationen nicht öffentlich machen möchte, erscheint nachvollziehbar. Haben die Kritiker des Projekts schlicht etwas falsch verstanden? Wer Antworten möchte, muss wiederum ins Gesetz blicken. In Paragraf 17 des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes ist grundsätzlich festgelegt, dass man derartige Pläne geheimhalten darf, wenn „eine Schädigung berechtigter Interessen einer Partei oder dritter Personen“ droht. Genauer präzisierte der Verwaltungsgerichtshof in einem Erkenntnis im Jahr 2010 die Vorgehensweise bei Geheimhaltungen: „Wird die Akteneinsicht verweigert, so ist ( ) nachvollziehbar darzulegen, welche Aktenteile davon betroffen sind und welche öffentlichen oder privaten Interessen dies im konkreten Fall rechtfertigen.“ Übersetzt in Alltagsprache: Wenn man etwas geheimhält, muss man über den Umfang des Geheimgehaltenen informieren und begründen, warum es sich um eine Verschlusssache handelt.

Im UVP-Bescheid der niederösterreichischen Landesregierung aus dem Jahr 2012, einem viele Hundert Seiten umfassenden Dokument, ist jedoch nirgendwo die Rede von einem Finanzierungsplan. Nur ein einziges Mal findet sich ein kurzer Verweis zur Finanzierung des Projekts: „Die erforderlichen finanziellen Mitteln ( ) sind nachweislich vorhanden“, heißt es lapidar. Kein Wort zur Geheimhaltung, zu ihrem Umfang, zu ihrer Begründung.

Später wiesen die Gegner der Dritten Piste in mehreren Eingaben an die Gerichte darauf hin, dass der Finanzierungsplan fehle. Doch die Gerichte widmeten sich -wenn überhaupt -nur am Rande der Frage des Finanzierungsplans. Im März 2018 etwa verkündete das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung, die Kritik am fehlenden Plan werde nicht behandelt, weil der Hinweis darauf „verspätet“ vorgebracht worden sei – weshalb, erschließt sich nicht ganz.

Gibt es ihn nun also oder gibt es ihn nicht, den ominösen Finanzierungsplan? Das lässt sich in letzter Konsequenz nicht beantworten. Kein Gericht und keine Behörde ist jemals auf seinen Inhalt eingegangen, hat etwas zu seinem Umfang verraten, die Geheimhaltung begründet oder Angaben zur Plausibilität des angeblich vorliegenden Plans gemacht -abgesehen von den vagen Ausführungen, dass die Gelder „nachweislich vorhanden“ seien. Für ein transparentes Verfahren spricht das definitiv nicht.

Bleibt zuletzt die Frage: Wie viel wird die Dritte Piste denn nun kosten? Grobe Schätzungen gehen von ungefähr drei Milliarden Euro aus. Flughafensprecher Kleemann gibt auf profil-Anfrage nur eine vage Antwort: „Die Flughafen Wien AG ist eine private, börsennotierte Aktiengesellschaft und kann daher eine Investition nur tätigen, wenn sie wirtschaftlich ist.“ Genauere Angaben macht Kleemann nicht – abgesehen von einer Festlegung: „Eine Kapitalerhöhung für die Dritte Piste ist nicht notwendig.“

Auch Flughafen-Vorstand Günther Ofner ist nicht auskunftsfreudiger. Im vergangenen März sagte er im „Kurier“: „Die Dritte Piste kostet auf jeden Fall sehr, sehr viel Geld.“

Vielleicht war das ja schon der Finanzierungsplan.

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Grenzenlos abgehoben

Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Keine Fortbewegungsart ist so umwelt-und klimaschädlich wie das Fliegen -und keine wird großzügiger von Steuern befreit. Doch die Privilegien für den Flugverkehr geraten immer stärker in die Kritik.


Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

Es ist noch nicht einmal 6: 30 Uhr, und doch scheint die halbe Welt bereits auf den Beinen zu sein. Im Terminal 3 des Flughafens Wien-Schwechat mühen sich Urlauber mit den Check-in-Automaten ab, Kleinkinder schreien ihren frühmorgendlichen Grant hinaus, und Geschäftsreisende mit Aktenkoffern lassen weniger Flugroutinierte spüren, was sie in ihnen sehen: zeitraubende Ärgernisse. Der Airport an einem Tag während der Sommerferien -der ganz normale Wahnsinn.

Fliegen, früher den Reichen und Schönen vorbehalten, wurde mit Einführung der Economy- Class im Jahr 1958 rasant demokratisiert. In den 1980er-Jahren, als die großen Reiseveranstalter damit begannen, Urlauber per Charterflug nach Kreta oder Mallorca zu verfrachten, war diese Form des Reisens endgültig in der Mittelschicht angekommen. Und Jahr für Jahr werden es mehr, die in die Luft gehen. Denn Fliegen wird immer billiger, vor allem deshalb, weil die Staaten es massiv unterstützen. Gleichzeitig bekommt die Luftfahrt aber mit der Klimadebatte ein ernsthaftes Imageproblem. Deshalb werden die Privilegien, die sie seit Jahrzehnten genießt, zusehends infrage gestellt. Denn für das Fliegen fallen keine Steuern an. Zusatzkosten, wie sie beim Autofahren aber auch beim Bahnfahren völlig selbstverständlich sind, gibt es hier nicht. Aber warum eigentlich?

Dass Fliegen eine massive Belastung für die Umwelt bedeutet, ist keine neue Erkenntnis. Ein Kilometer, der mit einem spritbetriebenen Auto zurückgelegt wird, ist 15 Mal so klimaschädlich wie ein Kilometer mit der Eisenbahn. Dieselbe Distanz mit dem Flugzeug ist sogar 31 Mal so emissionsintensiv, wie aus Daten des Umweltbundesamtes hervorgeht. Einbezogen wurden dabei sowohl die direkt während der Reise ausgestoßenen Emissionen als auch die bei der Produktion des Transportmittels entstandenen klimaschädlichen Luftschadstoffe. Von den Flugreisenden werden diese Fakten jedoch gern ausgeblendet. Wurden 1998 am Flughafen Wien noch rund zehn Millionen Passagiere gezählt, waren es 2018 -dem bisher passagierstärksten Jahr in der Geschichte -über 27 Millionen. Rund um den Globus wurden im vergangenen Jahr laut der Statistik der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) 4,3 Milliarden Fluggäste befördert, was fast der Hälfte der Weltbevölkerung entspricht. Auch das ist ein Rekord.

Fliegen ist nur deshalb so erschwinglich, weil der Staat es unterstützt. Er verzichtet auf die Umsatzsteuer, kassiert diese aber sehr wohl bei Bahntickets und an Tankstellen. Und im Gegensatz zum Straßenund Schienenverkehr wird die Luftfahrt nicht mit Energiesteuern belegt.

Die Steuerbefreiung von Kerosin geht auf das Jahr 1944 zurück, als sich 52 Staaten im sogenannten Chicagoer Abkommen darauf einigten, die internationale Zivilluftfahrt zu fördern. Sie sollte dazu beitragen, nach dem Zweiten Weltkrieg Freundschaft und Verständnis zwischen den Nationen und Völkern der Welt zu schaffen. Dieser Förderung war, wie man an den stetig steigenden Passagierzahlen unschwer erkennen kann, ein durchschlagender Erfolg beschieden.

In Zeiten der Klimakrise gerät dieses Privileg jedoch immer stärker in die Kritik -nicht nur in der Zivilgesellschaft: Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ), eine Mobilitäts-NGO in Wien, fordert seit Langem die Einführung einer Kerosinsteuer. Auch im EU-Wahlkampf sprachen sich die Spitzenkandidaten Manfred Weber (EVP) und Frans Timmermans (SPE) dafür aus. Tatsächlich wird in Deutschland derzeit eine Aufhebung der Steuerbefreiung geprüft. Und in Österreich? Hierzulande genießt der Plan einer EU-weiten Kerosinsteuer durchaus breite Unterstützung: ÖVP, SPÖ, Liste Jetzt und Grüne befürworten ihn. Auch die NEOS sind dafür, obwohl sie eher für eine umfassendere CO2-Steuer plädieren. Als einzige Partei klar dagegen ist die FPÖ: Sie fürchtet um die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Airlines angesichts internationaler Konkurrenz, etwa aus dem Nahen Osten und Asien.

Innerhalb der EU wäre gemäß der Energiesteuerrichtlinie eine Besteuerung des Kerosins für Flüge zwischen den Mitgliedsstaaten grundsätzlich möglich. Allerdings scheint dies derzeit aufgrund des Widerstandes einiger Mitgliedsstaaten sowie des Einstimmigkeitsprinzips in Steuerfragen schwer umsetzbar zu sein.

Dem österreichischen Staat entgehen durch die Mineralölsteuerbefreiung von Kerosin jährlich Einnahmen in Höhe von rund 350 Millionen Euro, wie das Finanzministerium für die Jahre 2010 bis 2013 errechnet hat. Das überrascht nicht weiter, wenn man bedenkt, wie saftig die Mineralölsteuer auf Benzin und Diesel ausfällt. Auf einen Liter Benzin etwa zahlt man derzeit 48,2 Cent Steuer – rund 35 Prozent des aktuellen Benzinpreises an den Tankstellen. Mit einem ähnlichen Aufschlag wäre auch im Flugverkehr zu rechnen, würde man die Kerosinsteuer einführen.

Ganz zu schweigen von der Umsatzsteuer. Diese ist auf sämtliche Waren und Dienstleistungen zu entrichten; in Österreich beträgt sie zwischen zehn und 20 Prozent. Beim Fliegen jedoch gibt es diese Steuer nicht. Einzige Ausnahme sind Flüge innerhalb Österreichs, die einer Umsatzsteuer von 13 Prozent unterliegen -doch diese Inlandsflüge fallen statistisch kaum ins Gewicht. Hingegen sei der internationale Flugverkehr seit jeher von der Steuer ausgenommen, erklärt Andrew Murphy, Experte der Organisation Transport and Environment in Brüssel – nicht nur in Österreich, sondern in den meisten Staaten weltweit. Warum? Unterschiedliche Länder verfügen über unterschiedliche Umsatzsteuerregeln und -sätze. Überquert ein Flugzeug mehrere Staatsgrenzen, würde dies die Berechnung der Steuer schwierig machen.

Ein ähnliches Problem gibt es auch beim grenzüberschreitenden Bahnfahren. Hier allerdings wurde eine Lösung gefunden, die es ermöglicht, Passagiere der Umsatzsteuerpflicht zu unterwerfen. Fährt beispielsweise ein Zug von Wien über Prag nach Berlin, fällt je nach Streckenabschnitt eine bestimmte Steuer an, erklärt ÖBB-Sprecher Bernhard Rieder: die österreichische, die tschechische und schließlich die deutsche. Beim Fliegen jedoch verändern sich die Routen häufiger als im Bahnverkehr, insofern wäre die Lösung nicht praktibabel. Es gäbe aber eine andere, weitaus unkompliziertere: Wie die Wifo-Forscherinnen Angela Köppl und Daniela Kletzan-Slamanig in einem Bericht für das Umweltbundesamt im Jahr 2016 anregten, könnte man die komplette Umsatzsteuer einfach im Land des Abflugs einheben. Eine sinnvolle Lösung -die allerdings internationale Kooperation erfordern würde. Die EU-weiten Regeln für Umsatzsteuern müssten geändert werden, wofür die Zustimmung jeder Regierung nötig wäre – Stichwort „Einstimmigkeitsprinzip“. Deshalb wird es auf absehbare Zeit wohl auch weiterhin heißen: Wer klimafreundlich die Bahn nimmt, wird dafür in steuerlicher Hinsicht nicht etwa belohnt, sondern vielmehr bestraft. Wegen der fehlenden Umsatzsteuer auf Flüge entgehen dem Staat Österreich jährlich rund 200 Millionen Euro, errechnete Wifo-Expertin Köppl.

Nicht nur die Umsatzsteuer scheitert an mangelnder Einigkeit, sondern auch die Abschaffung eines weiteren finanziellen Privilegs: Der Flugverkehr ist über weite Strecken vom sogenannten EU-Emissionshandel (ETS) ausgenommen. In dessen Rahmen müssen europäische Industrieunternehmen und andere große Emittenten Zertifikate erwerben, um CO2 ausstoßen zu dürfen. Der ETS gilt zwar auch für den Flugverkehr, aber nur, wenn sowohl Start als auch Ziel der jeweiligen Reise innerhalb der EU liegen. Um bis zu neun Euro wird ein Flugticket dadurch teurer, so eine Studie der EU-Komission vor einigen Jahren. Für Flüge in und aus Nicht-EU-Staaten jedoch gilt der ETS nicht. Immerhin handelt es sich in diesen Fällen um keine rein europäische Angelegenheit mehr. Die betroffenen Drittstaaten müssten zustimmen. Davon jedoch sind Länder wie die USA, China, Russland oder Indien derzeit weit entfernt. Im Jahr 2013 verboten die dort zuständigen Politiker ihren nationalen Airlines gar, sich den europäischen Regeln zu unterwerfen. Als Scharfmacherin fungierte damals übrigens eine US-Politikerin, die später als moderate Alternative zum polternden Donald Trump in den Ring stieg: Hillary Clinton, bis 2013 Außenministerin unter Barack Obama. Immerhin: Was Österreich betrifft, gibt es bereits ein kleines Gegengewicht zu den zahlreichen Privilegien für den Flugverkehr. Im Jahr 2011 -unter SPÖ-Bundeskanzler Werner Faymann – wurde die sogenannte Flugabgabe eingeführt, besser bekannt als Ticketsteuer. Die Regierung wollte damit einen gewissen Ausgleich zur fehlenden Kerosin-und Umsatzsteuer schaffen. Pro Ticket und Passagier waren sieben Euro auf der Kurzstrecke, 15 Euro auf der Mittelstrecke und 35 Euro auf der Langstrecke fällig. Rund 100 Millionen Euro spülte die Ticketsteuer jedes Jahr in den Staatssäckel.

Bis zum Frühjahr 2017. Da beschloss die Regierung unter SPÖ-Kanzler Christian Kern ohne viel Aufhebens, die Ticketsteuer zu halbieren. Bei Langstreckenflügen ist seither nur noch eine Abgabe von 17,5 Euro fällig. Eine Begründung für die großzügige Steuersenkung für eine ohnehin privilegierte Branche blieb die rot-schwarze Koalition schuldig. Auskunft gaben dafür Vertreter der Luftfahrtbranche : Eine geplante Milliarden-Investition in die Langstreckenflotte sei vorerst aufgeschoben, verkündete die Lufthansa-Tochter AUA – ausschlaggebend dafür sei unter anderem Österreichs Ticketsteuer. „Standortkosten und allen voran die Ticketsteuer sind Beschleuniger oder Entschleuniger (für Investitionen, Anm.)“, erklärte AUA-Sprecher Peter Thier gegenüber der Austria Presse Agentur: „Eine Reduktion würde eine Entscheidung leichter machen.“ Und so kam es auch. Eines zeigt die Episode um die Ticketsteuer recht deutlich: Wenn es um die Abschaffung von Privilegien geht, wird mit massivem Gegenwind aus der Branche zu rechnen sein.

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Eingeordnet unter Klimaschutz, Verkehr

Türkise Note

Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Wer dieser Tage mit Parlamentariern spricht, hört manches Gemurre über das Umweltministerium, neuerdings geführt von der Expertenministerin Maria Patek. Das Haus, so die Kritik, betone auf seiner Website und in sonstiger Kommunikation allzu gern die umweltpolitischen Initiativen der ÖVP – während jene anderer Parteien unter den Tisch gekehrt werden.

Konkretes Beispiel: das Totalverbot von Glyphosat, kürzlich beschlossen von allen Parteien außer der ÖVP. Auf der Website des Ministeriums findet sich dazu kein Wort. Wohl aber wird etwa das Plastiksackerlverbot als Erfolg hervorgehoben, das von Ex-ÖVP-Umweltministerin Elisabeth Köstinger betrieben wurde.

Oder: das Wasserprivatisierungsverbot in der Verfassung. Dieses war zunächst ein SPÖ-Vorstoß, später zogen ÖVP und FPÖ mit. Auch hier: kein Wort auf der Ministeriums-Website – wiewohl sich andere Einträge durchaus um das Thema Wasser als öffentliches Gut drehen. Bläst durchs Umweltministerium immer noch der Wind der ÖVP? Keinesfalls, heißt es auf profil-Anfrage: „Wir weisen den Vorwurf vehement zurück. Für die Bereitstellung von Inhalten auf der Website sind Parteien völlig irrelevant und kein Maßstab.“ Und das Schweigen bei Glyphosat und Wasserprivatisierung? Das Glyphosatverbot bedürfe zunächst einer „einer rechtlichen Abklärung durch die EU-Kommission“, so Sprecherin Pia Mokros. Einen Eintrag zum Wasserprivatisierungsverbot indes werde man in den kommenden Tagen nachreichen. Gepp

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Eingeordnet unter Innenpolitik, Schwarzblau

Zurück in die Zukunft

Aus dem profil 28/2019 vom 21.07.2019

Wie soll es in der Causa WBV GFW weitergehen? Darüber sind sich Gemeinde Wien und Verwaltungsgericht Wien uneinig.

Joseph Gepp

Es war eine umstrittene Entscheidung: Im Herbst letzten Jahres beschloss die Stadt Wien, konkret das Ressort der SPÖ-Wohnbaustadträtin Kathrin Gaál, dass einige Eigentümerwechsel in den vergangenen Jahren bei der gemeinnützigen Wohnbauvereinigung WBV GFW rückgängig zu machen seien. Diese WBV GFW (ehemals WBV GÖD) war im Jahr 2003 von der Gewerkschaft Öffentlicher Dienst verkauft worden und ging danach durch mehrere Hände. Mehrere (Teil-)Eigentümer dieser Zeit waren enge Geschäftspartner des Wiener Heumarkt-Investors Michael Tojner. Dieser weist zurück, irgendetwas mit der WBV GFW zu tun zu haben. Die umstrittenen Eigentümerwechsel seien jedenfalls niemals von der Aufsichtsbehörde bewilligt worden, argumentierte die Stadt Wien letztes Jahr. Deshalb eben seien sie rückabzuwickeln. Konkret müsse im Firmenbuch der Stand vom 31. Dezember 2008 wiederhergestellt werden.

Vor zwei Wochen zeigte sich, dass auch das Verwaltungsgericht Wien der Ansicht der Stadt Wien weitgehend folgt (profil 28/19). Die Richter bestätigten Gaáls Bescheid. Allerdings mit einer bedeutenden Einschränkung: Die Eigentümerverhältnisse müssten nicht bis 2008 rückabgewickelt werden, so der zweite Spruchpunkt des Erkenntnisses -stattdessen seien lediglich die letzten beiden Transaktionen nichtig. Konkret ging die WBF GFW seit dem Jahr 2015 zunächst an eine Firma Keystone SA und danach an eine Christian Hosp GmbH. Eben diese Schritte müsse man rückgängig machen, so das Gericht. Nun hat die WBV GFW einen Brief bekommen. Absender: die Wiener MA50, Aufsichtsbehörde über die Gemeinnützigen , ebenfalls Gaál unterstehend. Das Schreiben liegt profil exklusiv vor. In ihm wird das Unternehmen aufgefordert, das Gerichtsurteil umzusetzen – ein Formalakt, eigentlich. Wer genau liest, stellt allerdings fest: Die MA 50 verlangt nicht nur Annullierung der letzten beiden Transaktionen, wie das Gericht es beschlossen hat – sondern die Rückabwicklung bis 2008, so wie ursprünglich im Bescheid gefordert.

Warum diese Vorgehensweise? Läuft sie nicht dem Willen des Gerichts zuwider? Nein, heißt es in einer schriftlichen Stellungnahme der MA 50. Die richtige Anwendung des Wohnungsgemeinnützigkeitsgesetzes sehe nämlich vor, dass „sämtliche Eintragungen im Firmenbuch, die auf nicht-genehmigte Anteilsübertragungen gründen, unrichtig sind“. Und damit lande man eben in besagtem Jahr 2008.

Ob das Gericht das auch so sieht, bleibt nun abzuwarten. Fest steht: Die verwirrende Causa WBV GFW scheint noch längst nicht an ihr Ende gekommen zu sein.

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Eingeordnet unter Das Rote Wien

Wir sind die Guten

Aus dem profil 29/2019 vom 14.07.2019

Es geht nicht immer nur ums Geld. Vielen Gründern ist es auch ein Anliegen, die Welt ein bisschen besser zu machen -ökologischer, sozialer, sicherer. Sechs junge österreichische Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen im Porträt.

Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

DIE VIRENSCHLEUDERER

Die Büros sind noch ziemlich spartanisch eingerichtet, das Labor nicht vollständig aufgebaut, dennoch herrscht bereits reger Betrieb. Alexander Belcredi und Lorenzo Corsini sind mit ihrem Startup Phagomed erst kürzlich zum Forschungszentrum Vienna Biocenter übersiedelt. Sie haben sich Großes vorgenommen: einen maßgeblichen Beitrag zur Bekämpfung der weltweiten Antibiotika-Krise zu leisten. Da bleibt wenig Zeit für Fragen des Interieurs.

Immer mehr Menschen sterben aufgrund von multiresistenten bakteriellen Infektionen, denn die wichtigste Waffe im Kampf gegen gefährliche Keime ist stumpf geworden. Die Vereinten Nationen sind alarmiert: Bis 2050 würden Antibiotikaresistenzen weltweit die Todesursache Nummer eins sein, heißt es. Phagomed will Bakterien mit Viren bekämpfen. Genauer gesagt, mit sogenannten Bakteriophagen. Diese töten Bakterien mit absoluter Präzision, sind dabei aber sehr wählerisch. Jeder Phage peilt nur spezielle Gruppen von Bakterien an. Erkennen sie ein passendes Bakterium, injizieren sie ihre DNA in die Wirtszelle. Am Ende dieser feindlichen Übernahme zersetzen die Phagen die Zellwand des Bakteriums, und der Krankheitserreger ist zerstört. Den Impuls für die Unternehmensgründung im Jahr 2017 gab Belcredis Schwiegervater: Der deutsche Orthopäde und Unfallchirurg Burkhard Wippermann behandelt bereits seit den 1990er-Jahren Patienten mit Phagen, wenn Antibiotika nicht mehr weiterhelfen. Doch jedes Mal muss er dabei einen bürokratischen und rechtlichen Spießrutenlauf absolvieren, weil es für die Therapie kein Zulassungsverfahren gibt. Dabei wurden Bakteriophagen bereits 1917 entdeckt und zur Bekämpfung von Keimen eingesetzt. In den Staaten des ehemaligen Ostblocks werden sie seit vielen Jahrzehnten verwendet. In der westlichen Welt gerieten sie indes mit der Einführung von Breitbandantibiotika in den 1940er-Jahren in Vergessenheit.

Nach vielen Gesprächen seien sie zu dem Schluss gekommen, dass ihre Zeit hier besser investiert sei, als in der Unternehmensberatung, erzählen Belcredi und Corsini, die beide zuvor für die Boston Consulting Group Pharmafirmen berieten. Mit ihrem elfköpfigen internationalen Forscherteam entwickeln sie nun verschiedene Virenkombinationen für unterschiedliche Keime. Dabei zielen sie vor allem auf Anwendungen gegen bakterielle Vagionose und Infektionen, die bei Patienten mit Herzschrittmacher oder künstlichen Hüft-und Kniegelenken auftreten. Auf der Oberfläche dieser Fremdkörper bilden resistente Keime häufig einen sogenannten Biofilm. Rund fünf Prozent aller Patienten mit solchen Prothesen ziehen sich innerhalb von zehn Jahren schwere Infektionen zu, die medikamentös nicht zu behandeln sind. In den USA und Europa betrifft das etwa 100.000 Menschen pro Jahr. Weltweit gibt es nur etwa zehn Unternehmen

, die sich mit Phagentherapien für jeweils unterschiedliche Anwendungen – etwa bei Blutvergiftungen oder für Wundauflagen für Bettlägrige -beschäftigen. „Unser größtes Risiko ist, dass irgendwann die Investoren fehlen, die das finanzieren“, meint Corsini. Bis dato hat das Unternehmen 5,5 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung von privaten Geldgebern und Förderinstitutionen lukrieren können. Was noch fehlt, um aus den Viren ein Arzneimittel zu machen, sind klinische Studien, die mit jeweils zehn bis 15 Millionen Euro zu Buche schlagen. Bis 2025 will Phagomed ein Produkt am Markt haben. „Das wäre extrem schnell, aber wir sind optimistisch“, sagt Belcredi.

SCHWERPEDAL

Immer Ärger mit der letzten Meile. So könnte man salopp ein Problem auf den Punkt bringen, das die Logistikbranche seit eh und je umtreibt. Es geht um den letzten Abschnitt, den die Ware zurücklegt – bis zum jeweiligen Geschäft oder bis zur Haustür des Kunden. Diese Etappe liegt oft in dicht besiedelten Städten. Die Gassen sind eng, Einbahnen zwingen zu Umwegen. Parkplätze sind knapp, zumal für Lieferwagen. Ganz abgesehen davon, dass Abgase und Lärm die Stadtbewohner quälen und daher möglichst ökologische Lösungen gefragt wären. Aufgrund all dessen gilt die letzte Meile unter Logistikern als Herausforderung, als teuerster und kompliziertester Teil jeder Strecke.

Auftritt Florian Hofer, 35 Jahre, Fahrradkappe auf dem Kopf, Schlapfen an den Füßen. Der Mann ist Assistent der Geschäftsführung bei einem kleinen Unternehmen in Wien, das es sich vorgenommen hat, das Problem der letzten Meile zu lösen. Die Heavy Pedals OG begann vor zehn Jahren als Bastelei in einer Garage. Heute kurven die elf Botinnen und Boten des Unternehmens unter Hofers Ägide durch ganz Wien. Auf Lastenrädern.

Und die sind durchaus Brummer. „Wir können bis zu 250 Kilo auf einem Rad transportieren“, sagt Hofer. Hauptsächlich kommen dafür E-Bikes zum Einsatz, teilweise mit voluminösen Anhängern, inklusive Rückspiegel und sogar Ersatzreifen -sollte einmal bei einem eiligen Einsatz rasch ein Platten zu beheben sein. Es sind quasi die Schwertransporter unter den Fahrrädern. Die Vorteile der Lastenräder liegen auf der Hand. Sie nehmen nur einen Bruchteil jenes Platzes in Anspruch, den – selbst kleine – Lieferwagen bräuchten. Sie machen keinen Lärm und stoßen weder klimaschädliches CO2 noch sonstige Abgase aus. Schwierigkeiten mit Parkplatzsuche und Stau erübrigen sich weitgehend. Aufgrund all dessen kommt der Transport per E-Lastenrad den dahinterstehenden Lieferanten häufig billiger als eine klassische Zulieferung, etwa per Kleinlastwagen. Transportiert werden derzeit beispielsweise Gemüse-Biokistln, Informationsbroschüren der Gemeinde Wien und Essen auf Rädern für Pflegebedürftige. Konkret funktioniert das System

mittels eines Depots in einem Erdgeschosslokal in der Wiener Margaretenstraße. Dorthin bringen Kleintransporter allmorgendlich ihre Waren -das Depot ist also gewissermaßen jener Ort, an dem die berüchtigte letzte Meile beginnt. Nach der Anlieferung wird auf die Fahrräder umgeladen. Eine automatisierte Routenerstellung hilft den Boten dabei, den besten Weg durch die Stadt zu finden. Sie sind übrigens allesamt fixangestellt – eine Seltenheit in der Zusteller-Branche, in der Ausbeutung mithilfe von Scheinselbstständigkeit an der Tagesordnung steht.

Studien zeigen, dass 30 bis 40 Prozent von Warenlieferungen in Städten per Lastenfahrrad erfolgen könnten. „Dass jedes einzelne Geschäft per LKW oder Kleintransporter beliefert wird, das geht sich bald nicht mehr aus, weder platzmäßig noch in ökologischer Hinsicht“, sagt Hofer. Der nächste Schritt bei Heavy Pedals: Man will mehrere „Mikro-Hubs“, verteilt über Wien, errichten. Also weitere Umschlagplätze, an denen angeliefert und umgeladen werden kann. Auch der Container kommt mittlerweile in der Sphäre des Fahrrads an. Heavy Pedals experimentiert gerade mit kleinen Containern, die umstandslos vom LKW in eine Verankerung auf dem Lastenrad geschoben werden können. Ein Geschäftsmodell mit Ausbaupotenzial, im wahrsten Sinn des Wortes.

HAUTVERTRÄGLICH

Eigentlich hatten Walter Wohlkinger und Michael Zillich ja ganz andere Pläne: Als Postdocs an der Technischen Universität Wien widmeten sie sich der Entwicklung eines mobilen Pflegeroboters, der ältere Menschen ein Leben zu Hause ermöglichen sollte. Sie bauten Prototypen und gründeten 2013 als Spin-off Blue Danube Robotics. Als sie auf der Automationsshow Hannover Messe die Fähigkeiten eines Roboterarms demonstrierten, erweckten sie das Interesse eines Samsung-Managers. Der Koreaner war von einem ganz bestimmten Detail gefesselt: der berührungssensiblen Haut des Roboters. Allerdings wollte er sie nicht für Assistenzsysteme einsetzen, sondern in der Industrieproduktion. „Das Thema Sicherheit hatten wir gar nicht so stark auf der Agenda, aber in diesem Moment erkannten wir, dass es hier eine große Marktnachfrage gibt“, erzählt Wohlkinger. Die Jungunternehmer legten den Fokus auf ihre „Airskin“. Sie besteht aus Schaumstoff, in dessen Inneren Sensoren eingebaut sind. Diese messen jede noch so geringe Druckveränderung und leiten die Information an die Steuerung des Roboters weiter. „Die Maschine erkennt, dass ein Kontakt hergestellt wurde, und stoppt sofort“, erklärt Wohlkinger. Immer wie der passieren schwere Unfälle, wenn in Industriebetrieben Mensch und Maschine interagieren. Vor einigen Jahren etwa wurde ein Arbeiter in einem VW-Werk durch einen Roboter erdrückt. Solche Unglücksfälle können durch die Haut des Wiener Unternehmens verhindert werden.

Mittels 3D-Druckverfahren in Wiener Neustadt gefertigt, kann die Airskin an jedes beliebige Modell angepasst werden. Damit wird der Einsatz von Robotern auch für kleinere Unternehmen möglich. „Man benötigt keine aufwendigen und teuren Sicherheitssysteme mit Schutzzäunen, Lichtschranken und Kameras. Die Airskin ist zudem viel platzsparender“, sagt Wohlkinger. Seit gut einem Jahr ist die Haut nun auf dem Markt. Mittlerweile gehören zahlreiche große Hersteller von Industrierobotern zu den Kunden von Blue Danube Robotics.

DER MÖGLICHMACHER

Es sind weniger die physischen Barrieren, sondern vor allem jene in den Köpfen, mit denen Menschen mit Behinderung zu kämpfen haben. Das musste auch Gregor Demblin erfahren. Seit einem Badeunfall während der Maturareise sitzt der heute 42-Jährige im Rollstuhl. Als nach einjährigem Reha- Aufenthalt klar wird, dass er nicht wieder würde gehen können, beschließt Demblin, das Beste aus seiner Situation zu machen. Aber eben im Sitzen. Die Gesellschaft machte es ihm nicht leicht. „Die Menschen um mich herum waren verunsichert und konnten nicht mehr normal mit mir umgehen. Man hat mir nichts mehr zugetraut, und ich bekam plötzlich Lob für die banalsten Dinge“, sagt Demblin. Nach abgeschlossenem Studium und einigen Bewerbungsgesprächen mit frustrierendem Ausgang machte er schließlich sein Handicap zum Beruf.

Er gründete eine inklusive Jobplattform, die mit großem Erfolg Arbeitssuchende mit und ohne Behinderung an Unternehmen vermittelte. Vor fünf Jahren entwickelte er MyAbility, eine Beratungsagentur, die Unternehmen zu Themen wie Inklusion und Barrierefreiheit berät. „Der Vorzeigebehinderte in der Portierloge ist zu wenig. Wir wollen Normalität in der Gesellschaft schaffen“, sagt Demblin. Sein Ansatz: Unternehmen sollen die Auseinandersetzung mit -und die Beschäftigung von – Menschen mit Behinderung nicht als Charity- Projekt, sondern als Wirtschaftsfaktor betrachten. „Über 15 Prozent der Österreicher haben eine Behinderung, das ist eine große Zielgruppe, aber auch ein großer Pool an potenziellen Mitarbeitern“, sagt Demblin. Früher seien Unternehmen von Vereinen beraten worden, die aber nicht die Sprache der Manager gesprochen hätten: „Unsere Vorschläge jedoch sind wirtschaftlich getrieben“, so der Wiener. Wenn MyAbility ein Mandat übernimmt, untersucht Demblins Team die gesamte Wertschöpfungskette im jeweiligen Betrieb, um Potenziale zu eruieren. „Wir bieten einen hochprofessionellen und sehr strukturierten Beratungsprozess“, sagt der Unternehmer. Mit rund 80 heimischen Großunternehmen hat MyAbility bereits gearbeitet, darunter etwa die ÖBB, Erste Bank, Grazer Wechselseitige Versicherung und die Heimwerkerkette Obi. Mit dem Handelskonzern Rewe hat MyAbility 400 Jobs für Menschen Schweiz. Immerhin leben im gesamten deutschsprachigen Raum 15 Millionen Menschen mit Behinderung – eine enorme Chance. mit Behinderung identifiziert und geschaffen, 300 davon sind bereits besetzt. Demblins nächstes Ziel: die Expansion nach Deutschland und in die

DIGITALER BAUERNMARKT

Lebensmittel direkt vom Bauern aus der näheren Umgebung, dessen Produktionsbedingungen man aus erster Hand kennt. Das hätten viele Konsumenten gern. Aber wie an solche Waren herankommen? Zwar betreiben Zehntausende Landwirte in Österreich einen Ab-Hof-Verkauf. Doch bevor sich die häufig städtischen Kunden eine Hamsterfahrt aufs Land antun, gehen sie doch lieber in den Supermarkt um die Ecke.

Theresa Imre, eine 28-jährige Steirerin, studierte Volkswirtin und begeisterte Köchin, will das ändern. Sie hat die Markta GmbH mit Sitz in Wien- Floridsdorf gegründet. Den „digitalen Bauernmarkt“, wie sie das nennt, gibt es seit März 2018. Er soll städtische Konsumenten und bäuerliche Produzenten zusammenbringen, und zwar direkt. Das System: Auf der Website von Markta werden landwirtschaftliche Erzeugnisse, vornehmlich aus Ostösterreich, zum Kauf angeboten. Sie sind bio, saisonal und stammen aus einem Umkreis von 100 Kilometern. Da gibt es alles Mögliche, vom Pfefferwürstel über Bauernbutter und Frühstückskipferl bis zur Milch in der wiederbefüllbaren Pfand-Glasflasche. Die Kunden bestellen und zahlen auch gleich. Danach werden die jeweiligen Lebensmittelpakete zu Abholstellen geliefert – derzeit gibt es vier davon in Wien. Von dort kann der Kunde schließlich sein Packerl abholen.

Es läuft vieles schief im Lebensmittelgeschäft, findet Imre. „Bei einem normalen Einkauf im Supermarkt bekommt der Produzent nur zehn bis 20 Prozent des Verkaufspreises.“ Zu viel hingegen bleibe bei den großen Handelsketten, die aufgrund ihrer Marktmacht die Bedingungen diktieren-verfügen doch in Österreich die drei größten Ketten zusammen (Rewe, Spar und Hofer) über einen Marktanteil von 86 Prozent. „Die kleinen Landwirte hingegen schreiben ihre Rechungen noch per Hand und machen ihre Geschäftsplanung auf dem Raiffeisen-Kalender“, sagt Imre. Ein beinharter Preiskampf, bei dem viele Bauern auf der Strecke bleiben, führe dazu, dass „die Kartoffeln aus Ägypten billiger sind als die aus dem Waldviertel“. Um dagegen anzugehen, bräuchten Österreichs Landwirte ein professionelles Netzwerk, das sie mit Nachfragern verbindet – ohne Umweg.

Was die Preise betrifft, will Markta keine Angelegenheit für Luxuskonsumenten sein. Ein Glas Magerjoghurt etwa kommt auf der Plattform auf 1,19 Euro, eine Flasche Bio-Welschriesling auf 6,49 Euro. Das Ziel laute nun, „die kritische Masse an Konsumenten zusammenzubekommen“, sagt Imre. Bis Jahresende will man 30 Abholstationen in ganz Wien betreiben und 6000 Bestellungen pro Woche hereinbekommen. „Die Produzenten sollen von unserem Vertrieb leben können.“

RECYCLING FÜRS VOLK

Plastikmüll? Kein Problem, er lässt sich doch recyceln! Das ist eine populäre Botschaft, die hübsch ökologisch klingt, nach Kreislaufwirtschaft und gutem Gewissen. Allerdings: In der Praxis hapert es enorm mit dem Recycling. Weltweit werden geschätzt nur neun Prozent aller Kunststoffabfälle recycelt; der große Rest landet als Umweltproblem im Restmüll, falls er nicht überhaupt einfach irgendwo liegen bleibt. Für das Recycling muss der Müll nämlich nicht nur zuvor getrennt werden; es braucht auch Recycling-Anlagen. Und die stehen derzeit nur im großindustriellen Maßstab zur Verfügung.

Hier setzt die Idee eines jungen Kärntners an. Sören Lex, 29, will Recycling für alle ermöglichen. „Plasticpreneur“ heißt sein Projekt, das im kommenden Herbst vom Einzelunternehmen zur GmbH mit Sitz in Wiener Neustadt aufsteigen soll. Lex hat eine einfache Maschine konstruiert, die alles in allem rund 3000 Euro pro Stück kostet. Funktionsweise, grob erklärt: Sortierter Plastikmüll wird zunächst zu Flocken geschreddert; anschließend werden die Flocken eingeschmolzen und schließlich mittels einer Spritzgussform aus Aluminium in etwas Neues verwandelt. Lex studierte Betriebswirtschaft in Wien und Klagenfurt. Das technische Fachwissen eignete er sich unter anderem mithilfe von Open-Source- Plattformen im Internet an. „Es ist erstaunlich, dass ein komplexer Prozess wie das Recycling letztlich von jedem durchgeführt werden kann“, sagt er. „Es braucht nur eine gute Anleitung und das richtige Equipment.“ Genau das wollen Lex und seine sechs Mitstreiter liefern. Die Zielgruppen sind unter anderem Unternehmen, die recycelte Plastikprodukte in geringer Stückzahl herstellen wollen – 20 Maschinen in ganz Europa hat Plasticpreneur bereits an Interessierte verkauft. Darüber hinaus sieht Lex großes Potenzial in Entwicklungsländern. Auf einer Reise durch Uganda vor einigen Jahren wurde er Zeuge der dortigen Plastikmüllberge. „Dieser Abfall ließe sich sammeln und trennen – und mithilfe unserer Maschinen ohne viel Aufwand recyceln.“

Was könnte man daraus herstellen? Im Rahmen eines Pilotprojekts in Uganda entstanden Schulmaterialien: Lineale, Rechenschieber und Abakusse. In weiterer Folge will Lex -in Zusammenarbeit mit Entwicklungshilfeorganisationen -beispielsweise Dachrinnen aus recyceltem Kunststoff herstellen. „Wir haben diesbezüglich schon eine Anfrage aus dem Kongo.“ Weil Regenrinnen dort nicht üblich sind, sind viele Afrikaner gezwungen, lange Fußmärsche zum nächstgelegenen Brunnen zurückzulegen. Stattdessen, so Lex, könne man Regenwasser auffangen. Mithilfe eines Materials, das zuvor nur nutzlos herumlag.

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Glosse: Das war meine Woche

Aus dem profil 29/2019 vom 14.07.2019

Ich vermute, mein finanzieller Reichtum und meine Vermögenslage haben sich zwischen den Jahren 2017 und 2018 nicht sonderlich verändert. Ganz anders schaut es da mit den Superreichen dieser Erde aus. Das suggerierten zumindest die medialen Schlagzeilen vergangene Woche. „Die Reichen werden ärmer“, las man da. Konkret sinke erstmals seit der internationalen Finanz-und Wirtschaftskrise von vor einem Jahrzehnt die weltweite Anzahl der Dollarmillionäre geringfügig. Und auch jene, die weiterhin Millionäre bleiben, sind mit sinkenden Vermögensständen konfrontiert. Dahinter steckt das zuletzt weltweit schwächelnde Wirtschaftswachstum. Manch Aktienportfolio entwickelte sich deshalb nicht ganz so glänzend wie in den Jahren zuvor. Aber keine Sorge – so bald müssen wir uns um unsere armen Reichen keine Sorgen machen. Nicht nur werden Aktienverluste (wie auch -gewinne) erst dann wirklich schlagend, wenn man sie realisiert, also sich von den Aktien trennt. Vermögenseinbußen zum Zeitpunkt kurzfristiger Kursverluste sind also ein Stück weit fiktiv und können sich jederzeit wieder ändern. Genau an dieser Änderung arbeiten bereits die Zentralbanken aller Welt. Sie begegnen der aktuellen Konjunkturschwäche mit einer erneuten Forcierung der Niedrig-und Nullzinspolitik. Es gibt also jede Menge billiges Geld, das die Kurse an den Börsen bald mehr denn je befeuern wird. Die Reichen werden sich angesichts dessen wohl wieder über Vermögenszuwächse freuen dürfen. Ganz im Gegensatz zu den wahren Verlierern im Jahrzehnt seit der Krise in vielen Ländern: den Angehörigen der Mittelschicht und jenen darunter. Joseph Gepp

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Gleich und gleicher

Aus dem profil 29/2019

Streit innerhalb der Wirtschaftskammer: Bevorzugt deren Führung bei der Vergabe von Inseratengeldern den ÖVP-Wirtschaftsbund?

Wie intransparent ist Österreichs Parteienfinanzierung? Diese Frage treibt derzeit die Öffentlichkeit um. Soeben wurde bekannt, dass die Korruptionsstaatsanwaltschaft im Gefolge der Ibiza-Affäre nicht nur in Richtung FPÖ-Vereine ermittelt, sondern auch jene im Umfeld der SPÖ und ÖVP untersucht. Überdies hat der Rechnungshof wegen fragwürdiger Parteispenden vergangenen Freitag Anzeigen gegen ÖVP und SPÖ erstattet. Angesichts dessen ist auch eine Causa in der Wirtschaftskammer von Brisanz. Wie die Grünen kritisieren, fließen Inseratengelder der Kammer und ihrer Teilorganisationen -etwa der Jungen Wirtschaft, der Außenwirtschaft Austria oder des Bildungsinstituts Wifi – ausschließlich an den ÖVP-Wirtschaftsbund, nicht aber an die anderen Fraktionen. Sabine Jungwirth, Bundessprecherin der grünen Wirtschaft, fordert nun in einem Brief Aufklärung von Kammerpräsident Harald Mahrer (ÖVP). Dessen Büro weist gegenüber profil die Vorwürfe zurück. Wer die Causa verstehen will, muss die Struktur der Kammer kennen. Im Kammerparlament sitzen die Fraktionen je nach Ausgang der Kammerwahlen -genauer gesagt spricht man in diesem Fall von „Wählergruppen“. Der ÖVP-Wirtschaftsbund dominiert mit Abstand (67 Prozent). Dahinter folgen Sozialdemokratischer Wirtschaftsverband (elf Prozent), Freiheitliche und Grüne Wirtschaft (je neun Prozent) sowie die UNOS, die Wirtschaftsorganisation der NEOS (zwei Prozent). Alle Fraktionen (außer die UNOS) verfügen über Medien oder andere Drucksorten als Information für ihre Mitglieder. Sie tragen Namen wie „Wir sind Wirtschaft“ (ÖVP), „Unternehmen Österreich“ (SPÖ) und „Wirtschaftsinfo“ (FPÖ). Der Vorwurf lautet nun, dass die ÖVP-dominierten Wirtschaftskammerorganisationen bevorzugt in Medien des ÖVP-Wirtschaftsbundes werben. „Es kommt häufig vor, dass in den Werbemitteln des Wirtschaftsbundes Inserate diverser Einheiten der Wirtschaftskammer zu finden sind“, sagt Sabine Jungwirth. „In den Publikationen anderer Wählergruppen hingegen sind uns keine vergleichbaren Einschaltungen bekannt.“ Aktuell beispielsweise finden sich Inserate von Wirtschaftskammer und Wifi in den Wirtschaftsbund-Magazinen „Wirtschaft im Blick Burgenland“,“Vorarlberger Wirtschaft“ und „M. U. T.“. Brisant daran: Jede Wählergruppe bekommt eine offizielle Fraktionsförderung aus den Gebühren der Kammermitglieder, also von Österreichs Unternehmen. Falls der Vorwurf stimmt, dass die Kammer den Wirtschaftsbund inseratenmäßig bevorzugt, dann lukriert dieser zusätzlich zur offiziellen Förderung noch eine Art Zweitzuwendung, die den anderen Fraktionen verwehrt bleibt. profil hat bei den Wirtschaftsorganisationen von SPÖ, FPÖ, Grünen und NEOS angefragt. Alle geben an, dass in ihren Medien oder Drucksorten keine Inserate der Kammer zu finden sind. Dies sei auch gar nicht gewünscht, so die Parteien unisono. Sabine Jungwirth dazu: „Der Wirtschaftsbund sollte -wie das die anderen Fraktionen auch tun -mit der offiziellen Fraktionsförderung sein Auslangen finden und nicht auf versteckte Weise doppelt kassieren.“ „Der Vorwurf entbehrt jeder Grundlage“, sagt darauf Wirtschaftskammer-Sprecherin Ulrike Sangeorzan-Sporer. In vergangener Zeit hätten lediglich zwei Landes-Wirtschaftskammern in Fraktionsmedien inseriert – und zwar nicht nur in jenen des ÖVP-Wirtschaftsbundes, sondern auch bei Sozialdemokraten und Freiheitlichen. Bleibt zu hoffen, dass die Anfrage der Grünen die Widersprüche in der Causa auflöst. Sie fordern nun von Mahrer eine Liste, wie viele Wirtschaftskammer-Inserate in den Medien der einzelnen Fraktionen geschaltet wurden. Und welche Parteien dabei zum Zug kamen.

Joseph Gepp

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