Archiv der Kategorie: Wirtschaft

Zahl der Woche: 8 Milliarden

Aus profil 37/2017

Diese enorme Summe müsse in Österreich zusätzlich an staatlicher Bankenhilfe aufgebracht werden, berichteten vergangene Woche heimische Medien. Warum? Die KA Finanz – die Bad Bank der Kommunalkredit, die während der Bankenkrise 2008 notverstaatlicht wurde – brauche unerwartet mehr Geld. Die Nachricht stimmt aber so nicht. Tatsächlich steckt hinter den angeblichen Mehrkosten eine organisatorische Änderung, die den Steuerzahler nichts zusätzlich kostet und im Budget längst eingerechnet ist: Die KA Finanz wird nach Beschluss der Finanzmarktaufsicht (FMA) nicht mehr als Bank geführt, sondern als gewöhnliches Unternehmen zum Abbau von Bankgeschäften. Daher darf sie keine Kredite mehr aufnehmen. Das Geld zur Finanzierung der KA Finanz – besagte acht Milliarden – kommt deshalb ab jetzt direkt vom Staat. Zuvor hat es sich die Bad Bank zwar von Privaten ausgeborgt – aber als Staatsunternehmen hat letztlich ebenfalls der Staat für die Summen gehaftet und sie zurückgezahlt. Trotz alledem: Die Gesamtkosten für die Abwicklung der Pleitebank sind enorm. Sie betragen derzeit insgesamt 10,6 Milliarden Euro.

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Frühlingsroller

Aus profil 37/2017

Hunderte gelbe Leihfahrräder aus China tauchen neuerdings in europäischen Städten auf – seit Kurzem auch in Österreich. Geniale Idee oder eher eine Plage?

Von Joseph Gepp

Wenn eine neue Geschäftsidee um die Welt geht, muss man schnell zuschlagen, bevor andere kommen. „Vor gerade einmal einer Woche haben wir den Auftrag erhalten, diese Firma zu betreuen“, sagt Jürgen Gangoly, PR-Berater der Skills Group in Wien. „Anschließend haben wir in vier Tagen einen Markteintritt organisiert. Das dauert sonst oft Monate. So etwas habe ich noch nicht erlebt.“

Das Unternehmen, das derart auf die Tube drückt, heißt Ofo, Hauptsitz in Peking. Obwohl es erst drei Jahre alt ist, wird sein Marktwert aktuell auf 2,5 Milliarden Euro geschätzt. Vor zwei Wochen verkündeten die Chinesen, dass ihre Geschäftstätigkeit auf Wien ausgeweitet werde. Seither stehen auch in dieser Stadt 200 von jenen gelben Dingern herum, mit denen Ofo sein Geld verdient: Leihfahrräder.

Überall in Europas Städten tauchen neuerdings die Räder aus Fernost auf. Ofo ist zwar Marktführer, aber bei Weitem nicht der einzige Anbieter. Andere heißen oBike, Mobike oder Yobike. In Wien hat neben Ofo in den vergangenen Wochen auch oBike (Hauptsitz in Singapur) 500 Räder platziert. In anderen Städten, etwa München und Zürich, finden sie sich ebenfalls. Auch in den Landeshauptstädten Linz, Graz und Salzburg antichambrieren die Manager schon (siehe unten). Es gilt für die Unternehmen, rasch bekannt zu werden und mit Stadtverwaltungen in Kontakt zu treten, bevor noch mehr Mitbewerber auf den Markt drängen.

An die Wucht des Kapitalismus chinesischer Prägung
muss man sich im gemächlichen Europa erst gewöhnen. In China begann der Leihfahrrad-Boom im Jahr 2014. Damals entwickelten ein paar Studenten der Universität Peking rund um den heute 26-jährigen Ofo-Gründer Dai Wei das Basiskonzept. Seither sind Dutzende Millionen Leihräder auf Chinas Straßen gekommen – allein Ofo betreibt acht Millionen. Die Unternehmen überbieten einander mit immer größeren Flotten. Weil der fernöstliche Markt inzwischen gesättigt ist, soll die Expansion in Europa weitergehen.

Aber lässt sich die Idee nach Europa übertragen? Sind die gemeinschaftlich genutzten Fahrräder eine gute Idee, um für mehr Platz und saubere Luft in dichtgedrängten Städten zu sorgen? Welche Probleme tauchen dabei auf? Und welche kulturellen Unterschiede offenbar sich?

Die Fahrräder von Ofo und Co. heben sich jedenfalls in einem entscheidenden Punkt von konventionellen Verleihdiensten ab: Es gibt keine fixen Stationen, an denen sie verankert sind, so wie beispielsweise bei den Vienna City Bikes in Wien. Stattdessen stehen die chinesischen Räder irgendwo in der Stadt herum; sie sind nirgends angekettet, lediglich mit einer Sperre verriegelt. Will man sie benutzen, muss man sich mittels Handy und Kreditkarte registrieren. Dann bekommt man einen Code zugesandt, mit dem sich die Verriegelung am Fahrrad öffnen lässt. Nach der Fahrt stellt man das Rad wieder ab und verriegelt es, wo immer man will.

Die rasante Ausbreitung dieser Idee zeigt auch, wie sich das chinesische Wirtschaftssystem verändert. Viele Jahre fungierte das Land als Werkbank – und als Kopierstudio – für Produkte, die Entwickler im Westen ausgetüftelt hatten. Heute transformiert China zunehmend seine Rolle. Es versucht sich an eigenen Innovationen. Die werden im Heimatland an die Konsumenten gebracht, aber sie sollen auch das Ausland erobern. Mit den Fahrrädern geschieht dies erstmals in großem Stil.

Ein Ofo-Leihrad (Ofo)

Doch nicht nur dieser Aspekt macht den Boom bemerkenswert. Interessant ist auch die Art, wie die Verleihunternehmen ihr Geld verdienen. Zwar heben sie ganz klassisch Leihgebühren ein (je nach Betreiber ein bis zwei Euro pro Stunde). Doch das ist zweitrangig. Wichtigere Ressource: die Daten der Benutzer. Jedes Fahrrad wird per Satellit geortet. Dadurch kommt eine gigantische Menge an Daten zusammen. Sie zeigt, wohin sich die Fahrer bewegen, welche Orte sie passieren, wo sie halten. Für Stadt- und Verkehrsplaner sind solche Informationen ebenso nützlich wie für Unternehmen. Wer beispielsweise einen Standort für ein Geschäft oder Restaurant sucht, wäre wohl dankbar, zu erfahren, an welchen Stellen zu welcher Tageszeit und in welchem Tempo sich wie viele Radfahrer vorbeibewegen. In China bekommen die Fahrradkunden regelmäßig Werbung auf ihre Handys gespielt, exakt angepasst an ihre Routen. In Europa hingegen würden die Kundendaten nicht kommerziell genutzt, beteuern Leihfahrradbetreiber wie Ofo. Doch wie lange das Versprechen hält, ist fraglich. Immerhin sitzen die Anbieter auf enorm wertvollen Datensammlungen.

Doch nicht nur hinsichtlich Daten wirft der Leihfahrradboom Fragen auf. Er führt auch zu Problemen im Stadtbild. In China beklagen Bürger, dass die Räder Gehsteige und Parkplätze verstellen, weil sie von Benutzern achtlos stehengelassen werden. Mancherorts, etwa in Shanghai, landeten sie sogar in Haufen übereinander. Wird es auch in Europa diese Probleme geben?

Schauplatzwechsel. In Manchester, der Stadt in Nordengland, lässt sich studieren, welche Nutzen und Nachteile aus den Leihfahrrädern resultieren. Im Gegensatz zu Festlandeuropa gibt es die Räder hier – konkret jene der Pekinger Firma Mobike, die in Manchester tätig ist – bereits seit einigen Monaten. Die Stadt, von der einst die Industrielle Revolution ausging, dient heute den Chinesen als Experimentierfeld für die Eroberung des westlichen Marktes, genauso wie andere Städte in Großbritannien.

Ob es Probleme gebe? Nein, sagt Rafael Cuesta, Chef für Innovation bei den Verkehrsbetrieben von Manchester. Zwar habe es gleich nach Einführung der Räder einige Fälle von Vandalismus gegeben.“Aber sonst sind wir sehr zufrieden.“ Das Verleihsystem helfe, die Stadt vom Autoverkehr zu entlasten; es sei umweltfreundlich und billig für die Benutzer. Und: Es kostet die Stadtverwaltung nichts. „Darüber hinaus sind die Räder kein Verkehrshindernis in Manchester.“ Cuesta setzt sich aufgrund der guten Erfahrungen sogar für noch mehr Mobikes in Manchester und Umgebung ein. Dies lässt sich schnell bewerkstelligen: Das Schiff von China nach Großbritannien, das neue Fuhren Räder bringt, braucht 42 Tage.

Dass die Leihräder in Manchester keinen Ärger bereiten, geschieht jedoch nicht von selbst. Dabei hilft ein ausgeklügeltes System. Beispielsweise steht ein siebenköpfiges Mobike-Team bereit, auszurücken, falls es zu ungünstig abgestellte Fahrräder zu entfernen gilt. Eine weitere Maßnahme: Vielerorts in Manchester wurden knallige Plaketten mit dem Mobike-Logo auf das Straßenpflaster geklebt. Sie zeigen den Benutzern, wo sie ihre Räder bevorzugt abstellen können, damit sie nicht stören. Theoretisch kann man sie überall zurücklassen – praktisch möge man es hier tun.

Ein weiteres Mittel der Leihfahrradunternehmen, für Disziplin unter ihren Kunden zu sorgen, ist ein System aus Bonus- und Malus-Punkten. Stellt jemand sein Fahrrad ordnungsgemäß ab, bekommt er Pluspunkte auf sein Verleihkonto gebucht – und umgekehrt. Bei zu vielen Minuspunkten sperren die Unternehmen das Konto, sodass der Kunde den Verleihdienst nicht mehr nutzen kann. Das System geht sogar noch weiter: Wer selbst gar kein Leihfahrrad benutzt, kann dennoch dem Unternehmen per Handy-App mitteilen, wo sich schlecht geparkte Räder befinden. Meldet man Verstöße wiederholt, winken Belohnungen wie Laptops oder Smartphones. Zumindest wird das in China so praktiziert.

Die Konsumenten sollen also zum Wohlverhalten erzogen werden, durch Belohnungen und Strafen, gespeist von Massen an Daten. Je mehr Informationen die Benutzer einspeisen, desto effizienter wirken die Belohnungen und Strafen. Je mehr Meldungen eingehen, desto eher können die Unternehmen auf den Straßen für Ordnung sorgen. Es ist ein Modell, das sich mit steigender Teilnehmerzahl selbst optimiert.

In China sind derartige Punktesysteme weit verbreitet. Sogar der Staat selbst betreibt eines, derzeit noch als Pilotprojekt: eine Art Big-Data-Sozialkreditsystem. Es basiert auf der Auswertung großer Datenmengen im Internet. Wenn ein Bürger beispielsweise in der Nachbarschaft mithilft, lukriert er Pluspunkte; wer hingegen im Internet die Kommunistische Partei kritisiert, rutscht ins Minus. Vom Grundgedanken her funktionieren die Verleihdienste ähnlich, freilich ohne die bedenkliche politische Komponente. Ob sich jedoch die Kunden in Europa dafür ebenso gewinnen lassen wie die Chinesen – ob sie also etwa bereitwillig falschparkende Räder melden werden -, das muss sich noch weisen.

Auch abseits dieser Frage ist es ungewiss, ob die Leihfahrräder in Europa zum Erfolg werden. Denn nicht überall sind die Erfahrungen so gut wie in Manchester. Zum Beispiel drei Autostunden südlich, in London. Clapham Junction, ein Bahnhof im Südwesten der Hauptstadt. Hier drängen sich Autos, Busse, Fußgänger, private Fahrräder. Zu all dem Großstadtgetriebe fügte oBike im Juni auch noch Hunderte Leihfahrräder hinzu. Die Folge: Sie landeten auf schmalen Gehsteigen, mitunter gar in Vorgärten. Lokalmedien schrieben bald von der „gelben Pest“. Schließlich rückte die Stadtverwaltung aus und konfiszierte die Räder.

„oBike hat uns vor dieser Maßnahme praktisch nicht konsultiert“, klagt ein Sprecher des Londoner Bürgermeisters Sadiq Khan gegenüber profil. Die Lehre daraus: Wenn die Leihfahrradwirtschaft nicht in Chaos ausarten soll, braucht es – unabhängig von etwaigen Bonus-Malus-Systemen – jedenfalls eine enge Kooperation mit den Behörden. Und begleitende Maßnahmen wie Bodenmarkierungen à la Manchester und Eingreiftrupps, die falsch geparkte Fahrräder entfernen.

In Wien gibt es zwar keine Markierungen, aber immerhin derzeit fünf Ofo-Mitarbeiter, die falsch geparkte Fahrräder einsammeln (von oBike in Wien kam keine Antwort auf die profil-Anfrage nach der Anzahl der zur Verfügung stehenden Mitarbeiter). Über den Erfolg des Systems in Wien lässt sich kurz nach Einführung noch nichts sagen. Allerdings gab es vergangene Woche erste Beschwerden. Laut ORF blockieren die Fahrräder die – ohnehin meist übervollen – Fahrradständer der Stadt. Martin Blum, Radfahrbeauftragter der rotgrünen Stadtregierung, spricht von einer „Beobachtungsphase“. Ende des Jahres werde man das System evaluieren und über die Zukunft der Räder in Wien entscheiden.

Werden sie am Ende nur eine vorübergehende Plage gewesen sein, die bald wieder aus dem Verkehr gezogen wurde? Oder handelt es sich um ein selbstlernendes Netzwerk, welches über das Potenzial verfügt, den städtischen Verkehr in den kommenden Jahren zu revolutionieren – in millionenfacher Stückzahl? Der Ausgang des chinesischen Fahrradexperiments ist offen.

Immerhin können die Unternehmen nicht über zu wenig finanziellen Rückhalt klagen. Laut der chinesischen Zeitung „Caixing Global“ konnten die Verleihdienste in den vergangenen Monaten enorme Summen von Investoren einsammeln, um die Expansion nach Europa zu finanzieren. Als Geldgeber fungieren etwa der chinesische E-Commerce-Anbieter Alibaba und das russische Internetunternehmen Mail.Ru. Ofo hat rund 600 Millionen Euro Kapital eingesammelt. Mobike folgt mit 500 Millionen.

Ein paar Fahrräder mehr in Wien und in anderen Städten werden sich um diese Summen jedenfalls ausgehen.

Zusatzinfo
Graz, Linz, Salzburg; Die Fahrradexpansion geht weiter

Wenn es um den Leihfahrradboom aus Fernost in Österreich geht, ist stets von Wien die Rede. In der Hauptstadt haben bisher drei Unternehmen (Ofo, oBike sowie eine dänische Firma namens Donkey Republic) insgesamt 900 Räder auf die Straße gebracht.

Wie ein profil-Rundruf ergab, könnte sich dies bald ändern. Denn auch in drei Landeshauptstädten wurden die Fahrrad-Anbieter aus China bereits vorstellig. Konkret laufen Verhandlungen in Graz, Linz und Salzburg, jeweils mit der Firma oBike mit Sitz in Singapur.

Die Verantwortlichen in Linz und Salzburg klingen bisher jedoch mäßig begeistert über das Ansinnen – man arbeite gerade am Aufbau eigener Fahrradverleihsysteme, heißt es. Linz gedenkt eines mit privaten Partnern einzuführen; Salzburg plant in Kooperation mit der landeseigenen Salzburg AG ein Leihsystem im Stil der „Vienna City Bikes“ in Wien. „Ein solches wäre uns lieber als eines ohne fixe Stationen“, sagt Salzburgs Fahrradbeauftragter Peter Weiss. Für Linz meint FPÖ-Infrastruktursstadtrat Markus Hein: Trotz der eigenen Pläne „schließe ich nichts aus“.

Am weitesten gediehen sind die Gespräche in Graz. Hier würde oBike gern noch im September starten, sagt KPÖ-Stadträtin Elke Kahr. Die Verhandlungen laufen. „Wir sind prinzipiell nicht abgeneigt.“ Allerdings: Kahr will die Fahrräder vorerst lediglich auf ein Jahr befristet in der Stadt haben. „Außerdem überlegen wir, Nutzungsentgelte von Anbietern einzuheben, da sie öffentliche Güter wie Fahrradständer nutzen.“

Eine enge Einbindung der Stadt sei jedenfalls unumgänglich, sagt Kahr. „Die Einführung muss in geordneten Bahnen erfolgen.“


Dieser Artikel entstand im Rahmen von eurotours 2017 – einem Projekt des Bundespressediensts, finanziert aus Bundesmitteln.

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Glosse: Das war meine Woche

Aus profil 37/2017

Ich dachte immer, der Handel mit Münzen sei ein nüchternes Geschäft. Da geht es um Gewichtsangaben, Edelmetallgehalte und – bei alten Stücken – um die Herkunft und Art der Prägung. Aber die Münze Österreich belehrt mich eines Besseren. Das Münzgeschäft kann auch locker-flockig sein, fast ein Event.

Mitte vergangener Woche. Bereits frühmorgens warteten die ersten Kaufwilligen vor der Tür von Österreichs Münzprägegesellschaft im 3. Wiener Bezirk, teilweise ausgerüstet mit Campingsesseln und Thermosflaschen. Sie standen um eine neue Drei-Euro-Münze im Sortiment an. Motiv: ein kleiner bunter Eisvogel. Man mag es kaum glauben, das Federvieh auf der Münze leuchtet sogar in der Nacht.

Es ist nicht das erste Tier. Die Serie „Die bunte Welt der Tiere“, die seit einigen Jahren läuft, beinhaltete bisher auch Fledermäuse, Tiger und Krokodile. Wem das zu profan ist, der könnte die Münze-Österreich-Serie „Engel – Himmlische Boten“ in Betracht ziehen. Die Kupfer- oder Silberteile zeigen die Erzengel Michael und Gabriel. Allerdings leuchten sie nicht in der Nacht, wiewohl sich das angesichts ihrer religiösen Aura anbieten würde.

Kitsch!, hört man da schon den Kultur-Snob rufen. Gebt uns altehrwürdige Semmeringbahn-Viadukte und verstorbene Bundespräsidenten zurück! Oder am besten: dicklippige Habsburger-Gesichter! Aber verschont uns mit Engerln und Viecherln im Neon-Look.

Doch wer so argumentiert, kennt den Markt nicht. Der Eisvogel war bereits am Tag nach der Erstausgabe ausverkauft. Während der Ausgabepreis zehn Euro betrug, wurde die Münze tags darauf im Internet um 40 bis 90 Euro gehandelt. Der leuchtende Tiger bringt es gar auf 150 Euro.

Im November kommt übrigens der Wolf dran. Holen Sie schon mal die Campingsessel raus!

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Wiener Fahrrad-Revolution

Aus profil 33/2017

Eine Meldung rauschte in den vergangenen Wochen durch Österreichs Blätterwald. Die chinesischen Leihfahrrad-Anbieter Ofo und oBike expandieren nach Europa – auch nach Wien. Ab nächster und übernächster Woche sollen mehrere Hundert Leihräder zur Verfügung stehen. Funktionsweise: Es gibt keine fixen Standorte. Stattdessen stehen die Räder – verriegelt – einfach irgendwo am Straßenrand. Der Benutzer ortet das nächstgelegene mittels Smartphone-App, entriegelt es und lässt es nach Benutzung wieder irgendwo stehen.

Der Anbieter Ofo hat einen sagenhaften Aufstieg hinter sich. Er begann vor gerade einmal drei Jahren als Studenten-Projekt der Universität Peking. Erst im Frühjahr 2016 ging das Unternehmen an den Start. Mittlerweile stehen in zahlreichen chinesischen Städten insgesamt rund 6,5 Millionen Ofo-Leihfahrräder zur Verfügung.

Geschäftsmodell: Die Fahrräder auszuborgen, kostet zwar wenig bis gar nichts. Allerdings wird permanent geortet, wo sich das Rad gerade befindet. Solcherart kann der Betreiber das Konsumverhalten der Benutzer auskundschaften – und ihnen etwa zielgruppenorienterte Werbung aufs Handy spielen. Das Schweizer Online-Wirtschaftsmagazin „Finanz und Wirtschaft“ nennt das Konzept „eine lernende, stetig besser werdende Plattform“.

Ofo ist damit derart erfolgreich, dass kürzlich 700 Millionen Dollar von Investoren aufgenommen werden konnten, um die Expansion nach Europa zu finanzieren, so die chinesische Zeitung „Caixing Global“. Die größten Geldgeber sind der chinesische E-Commerce-Anbieter Alibaba und eine Tochtergesellschaft des russischen Internet-Unternehmens Mail.Ru.

Martin Blum, Fahrrad-Beauftragter der Gemeinde Wien, nennt den Markteinstieg der Chinesen „eine der größten Disruptionen auf dem Fahrradmarkt bisher“. Wenn die Leih-Bikes in Wien auch nur annähernd so erfolgreich werden wie in Chinas Städten, stimmt das garantiert. GEPP

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Worüber wir im Wahlkampf reden sollten: Österreich soll nicht noch mehr in die Breite gehen!

Aus profil 33/2017

Beim Bodenverbrauch und beim Zubetonieren von Flächen sind wir Europameister.

Von
Joseph Gepp

Ein Mann mit schmerzverzerrtem Gesicht ertrinkt in einem See aus Asphalt. Über dem Bild liest man die Worte: „Bodenlos – Arbeitslos“. Die neue Plakatserie der österreichischen Hagelversicherung ist recht drastisch ausgefallen. Wer sich jedoch ins Thema vertieft, stellt fest: Ganz unbegründet ist das nicht.

Es geht um ein Problem, das in Österreich weithin übersehen wird – im derzeitigen Wahlkampf spielt es erst recht keine Rolle. In kaum einem Land wird derart verschwenderisch mit Boden umgegangen. Rund 20 Hektar werden in Österreich täglich zubetoniert. Das entspricht der Größe von 30 Fußballfeldern, auf der Supermärkte, Straßen, Einfamilienhaussiedlungen oder Industriehallen entstehen. Tag für Tag (siehe auch Seite 66).

Die Hagelversicherung kampagnisiert dagegen, weil sie unmittelbar betroffen ist. Die Naturkatastrophen in Österreich nehmen zu, auch infolge des Bodenverbrauchs. Damit steigt die Zahl der Schadensfälle, für welche die Versicherung aufzukommen hat.

Wenn zu viel organischer Boden unter Asphalt verschwindet, fehlt es an Möglichkeiten, Wasser und CO2 auf natürlichem Weg zu speichern. Dies beschleunigt den Klimawandel und erhöht die Gefahr von Naturkatastrophen – aktuell etwa zu beobachten bei den Überschwemmungen in der Steiermark. Außerdem müssen mehr Lebensmittel importiert werden, weil es weniger Ackerflächen im eigenen Land gibt, auf denen angebaut werden kann. Und nicht zuletzt führt der hohe Verbrauch zu ästhetisch fragwürdigen Ergebnissen. Davon kann jeder ein Lied singen, der die Kreisverkehrs- und Fachmarktwüsten kennt, die rund um Österreichs Kleinstädte wuchern.

International ist Österreich ein Spitzenreiter, was zubetonierte Flächen betrifft. Beispielsweise entfallen laut EU-Statistikamt Eurostat durchschnittlich 15 Meter Straßenfläche auf jeden Österreicher, fast doppelt so viel wie bei den Nachbarn Schweiz und Deutschland. Auch bei der Dichte von Supermärkten ist Österreich mit 1,8 Quadratmeter Verkaufsfläche je Einwohner einsame Europaspitze (Deutschland: 1,46 Quadratmeter). Der jährliche Verlust von Ackerfläche beträgt in Österreich 0,5 Prozent – auch dies ein doppelt so hoher Wert wie in Deutschland.

Die Politik versuchte bereits im Jahr 2002 zu reagieren. Damals verabschiedete die schwarz-blaue Bundesregierung eine Nachhaltigkeitsstrategie, der zufolge der Flächenverbrauch bis zum Jahr 2010 auf 2,5 Hektar pro Tag begrenzt werden sollte. Der Plan scheiterte desaströs: Heute übersteigt der Verbrauch mit rund 20 Hektar pro Tag die Vorgabe um das Zehnfache.

Was tun? Wie Flächen genutzt werden, ist in Österreich weitgehend Gemeindesache. Die Kommunen legen Flächenwidmungspläne fest. Wenn Unternehmen und Private neue Flächen erschließen, führt dies zu höheren Einnahmen aus der Grundsteuer – und schafft möglicherweise neue Arbeitsplätze. Dafür widmet manch Gemeinderat wohl gern eine Wiese in Bauland um. Denn wenn nicht, lässt sich der Betrieb im Nachbarort nieder.

Wie sich die Dynamik der Verschwendung durchbrechen ließe, haben Wirtschaftsforscher vom Institut für Höhere Studien (IHS) in Wien und vom Kärntner Institut für Höhere Studien (KIHS) in Klagenfurt vergangenen März eruiert. Ergebnis: Vor allem Brachflächen sollten wiederverwendet werden. Davon gibt es in Österreich jede Menge – geschätzt 40.000 Hektar an Wohn-, Industrie- und Gewerbeflächen stehen leer. Problem: Trotzdem suchen sich Betriebe und Private lieber neue Grundstücke auf der grünen Wiese, weil das billiger kommt und Sanierungen häufig mit Problemen oder etwa Haftungen verbunden sind.

„Innenentwicklung statt Außenentwicklung“, fordern daher die Wirtschaftsforscher. Heißt: Neue Flächen sollen erst erschlossen werden dürfen, wenn die Gemeinde nachgewiesen hat, dass im Ort keine Brachflächen zur Verfügung stehen. In einem „Flächeninformationssystem“ nach deutschem Vorbild sollen brachstehende Grundstücke erfasst werden. Und: Betriebe, die Altes nutzen statt Neues zu erschließen, sollen mit staatlichen Investitionsförderungen belohnt werden.

Noch bleibt Zeit, das Ruder herumzureißen. In 200 Jahren wird beim derzeitigen Tempo des Flächenverbrauchs der letzte Acker Österreichs verbaut sein, hat die Hagelversicherung ausgerechnet.

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Worüber wir im Wahlkampf reden sollten: Wir brauchen Steuern auf Umweltsünden!

Aus profil 33/2017

Während die Arbeit in Österreich mit hohen Abgaben belastet wird, spielen Öko-Steuern kaum eine Rolle.

Von
Joseph Gepp

Es gibt einen Missstand in Österreich, bei dem über alle Experten und politischen Lager hinweg Einigkeit besteht: Die Arbeit ist mit zu hohen Steuern belastet. Die Arbeitnehmer liefern derart viel Sozialversicherungsbeiträge und Lohnsteuer ab, dass ihnen zu wenig Netto vom Brutto bleibt. Die Arbeitgeber stöhnen zugleich unter drückenden Lohnnebenkosten. Die hohen Abgaben auf Arbeit seien schädlich für das Wachstum und die Entwicklung der Volkswirtschaft, so die einhellige Meinung.

Bei der Frage, was gegen das Übel zu tun wäre, endet jedoch die Einhelligkeit. ÖVP und FPÖ fordern, dass der Staat spart – doch ob sich allein damit eine spürbare Entlastung der Arbeit erreichen lässt, ist fraglich. Die SPÖ fordert darüber hinaus eine Erbschaftssteuer. Denn Erbschaften und Vermögen kommen hierzulande im Vergleich mit Arbeitseinkommen billig davon.

Es gäbe aber auch noch eine weitere Möglichkeit, neue Steuerquellen zu erschließen, um die Arbeit zu entlasten: die Erhöhung von Umweltsteuern. Im bisherigen Wahlkampf spielt diese Option kaum eine Rolle. Dabei brächte sie neben der Entlastung der Arbeit auch einen zweiten Vorteil: Mit höheren Umweltsteuern ließen sich CO2-Verbrauch sowie Ressourcenverschwendung eindämmen, was dem Klima und der Lebensqualität guttut.

Österreich rangiert bei der Besteuerung von Umweltsünden unter Europas Schlusslichtern, betonen internationale Organisationen wie Währungsfonds und OECD. Das Wirtschaftsforschungsinstitut in Wien (Wifo) berechnete im Jahr 2008, was die Folgen wären, würde man eine Milliarde Euro in Form von Umweltsteuern lukrieren statt durch Abgaben auf Arbeit: Die Arbeitslosenrate würde um einen halben Prozentpunkt zurückgehen, die Realeinkommen der Österreicher leicht steigen.

Wie konkret könnte eine Erhöhung der Umweltsteuern aussehen? Wer das wissen will, muss sich nicht lang in komplizierte Modelle vertiefen. Manches liegt auf der Hand: In Österreich sind etwa Diesel- gegenüber Benzinfahrern immer noch privilegiert. Diesel-Nutzer zahlen derzeit 40 Cent Mineralölsteuer pro Liter, Benzin-Fahrer hingegen 48 Cent. „Eine Angleichung ist naheliegend“, urteilen die Wifo-Ökonominnen Angela Köppl und Margit Schratzenstaller. Denn: Aus der Verbrennung von Diesel resultiert zwar weniger CO2, aber mehr lungenschädliche Stickoxide. Vom ökologischen Standpunkt ist das Steuerprivileg demnach nicht zu rechtfertigen.

Es gibt auch andere Steuerprivilegien, die ökologisch fragwürdige Folgen haben – und Geld kosten. So sind Österreichs Dienstwagen gegenüber privaten steuerbegünstigt. Oder: Lkw zahlen lediglich auf Autobahnen Maut, nicht auf anderen Straßen. Neben der Abschaffung von derlei Vergünstigungen gäbe es größere Projekte: Eine Steuer auf den CO2-Ausstoß je Tonne könnte beispielsweise einen Anreiz schaffen, die Klimaziele von Paris zu erreichen.

Allerdings: All diese Projekte sind kaum in der österreichischen Politik angekommen. Umfassende Pläne in Richtung einer ökologisch orientierten Steuerreform haben lediglich die Grünen vorgelegt, zur breiten Masse der Bevölkerung sind sie damit nicht durchgedrungen.

Die SPÖ-ÖVP-Regierung indes hat in der auslaufenden Legislaturperiode kaum Schritte gesetzt. Nicht einmal die intensive Diesel-Debatte der vergangenen Monate infolge des VW-Abgasskandals in Deutschland führte etwa dazu, dass in Österreich das Steuerprivileg auf Diesel hinterfragt wurde.

Manche Maßnahmen zielen gar in die Gegenrichtung: Im Frühjahr dieses Jahres beschlossen SPÖ und ÖVP eine Halbierung der Steuer auf Flugtickets – auf Druck der Fluglinien. Dabei ist der Flugtreibstoff Kerosin ohnehin steuerbefreit. Noch so eine Ausnahme, die der Umwelt schadet und für Ebbe im Staatssäckel sorgt.

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Glosse: Das war meine Woche

Aus profil 33/2017

Ich staune darüber, dass es auch bei Banknoten so etwas wie technischen Fortschritt gibt. In Großbritannien beispielsweise werden gerade die Pfundnoten erneuert. Die neue Fünf-Pfund-Note, eingeführt vor einem Jahr, sei nicht nur haltbarer und reißfester als bisher, schwärmt die Bank Of England. Sie hält auch mehrere Waschgänge aus.

Es gibt aber einen Wermutstropfen. Beziehungsweise einen Fetttropfen. Der Schein besteht zu einem geringen Anteil aus Talg, tierischem Fett, vor allem von Rindern. Spuren davon sei in den Polymerkügelchen enthalten, die das Grundmaterial des Scheins bilden, so die Zentralbank auf Nachfrage kritischer Vegetarier.

Jetzt hat Großbritannien neben Brexit, Wohnungsnot und anderen Lappalien auch ein Rinderfett-Problem. 130.000 Menschen haben eine Petition gegen die Scheine unterschrieben. „Das ist inakzeptabel für Millionen Veganer, Vegetarier, Hindus, Sikhs und Jains“, heißt es. Einzelne Hindu-Tempel akzeptieren die Scheine sogar nicht, so britische Medien.

Die Bank of England jedoch verweigert die Umstellung auf eine rein pflanzliche Produktionsweise. Dann nämlich würden die Scheine das ökologisch umstrittene Palmöl enthalten. Es scheint so, als bliebe aufrechten Tierfett-Verweigerern nur die Möglichkeit, große Mengen Münzen bei sich zu tragen, am besten im garantiert pflanzlichen Jutesack. Oder sie zahlen mit Kreditkarte.

Wie sieht es auf dem europäischen Festland mit Tierfett in Geldscheinen aus? Auf profil-Anfrage antwortert die EZB in Frankfurt, sie seien zu 100 Prozent vegan: „Die Euro-Scheine bestehen zur Gänze aus Baumwollfasern und enthalten keine tierischen Spuren.“ Festland-Vegetarier können aufatmen. Darauf einen Soja-Latte.

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