Archiv der Kategorie: Verkehr

13A: Eine „ruhige Wohngegend“ fällt der neuen Mahü zum Opfer

Aus dem FALTER 47/2013

Wenn es um Stadtplanung geht, kommt eine Maßnahme selten allein – sie zieht einen Rattenschwanz an Folgen nach sich, die dann jeweils zu neuen Konflikten führen. So wie rund um die neue Mariahilfer Straße, Prestigeprojekt des rot-grünen Wien.

Dort gibt es nun – darauf haben sich SPÖ und Grüne im Oktober geeinigt – nicht nur neue Querungsmöglichkeiten für Autos, sondern auch eine veränderte Linienführung des 13A, damit dieser nicht mehr über die Fußgängerzone fahren muss. Nur ist das den Anrainern der Capistran- und der Windmühlgasse gar nicht recht.

Vergangenen Montag, acht Uhr, legten rund 20 davon den Busverkehr eine halbe Stunde lang lahm. Sie befürchten Lärm und Abgase und beklagen, in die Rathausentscheidung nicht eingebunden gewesen zu sein.

„Wir wollen auch weiterhin demonstrieren“, sagt Anrainerin Eva Rotter. „Denn wenn es bei dieser Linienführung bleibt, dann ist es mit der ruhigen Wohngegend hier vorbei.“

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Hardekkgasse: von U-Bahn-Durchsagen und vom Wesen der Wiener

Aus dem FALTER 32/2013

Glosse: Joseph Gepp

Intensive Beobachtungen des Verhaltens der Wiener haben uns zu der Erkenntnis verholfen, dass sie 1) alles Neue meist prinzipiell und inbrünstig ablehnen und 2) gern mit Vorwänden arbeiten, damit es nicht so wirkt, als wären sie immer gegen alles Neue.

Zum Beispiel in der U-Bahn. Dort war das Gejammer groß, als im Jahr 2012 die alte männliche U-Bahn-Stimme durch eine weibliche ersetzt wurde. Natürlich fand sich auch sogleich ein Grund für den Protest: Die U2-Station Hardeggasse klinge wie „Hardeegasse“, raunzten die Öffifahrer.

Nun stellen wir in der U-Bahn fest: Der Fehler wurde korrigiert. Man fährt jetzt in die „Hardekkgasse“ ein. Etwas viel K vielleicht, sonst aber richtig. Keine Sorge – es gibt 89 weitere Stationen. Dort lassen sich sicher Gründe finden, warum die neue Stimme immer noch fürchterlich ist.

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„Missstände“ beim Flughafenbau: EU-Parlament kritisiert Österreich

Aus dem FALTER 13/2013

Joseph Gepp

Missstände in der Verwaltung“ und „Interessenkonflikte bei Behörden“. Dies warf im vergangenen Mai die Europäische Ombudsmannschaft, eine Art Volksanwaltschaft auf EU-Ebene, Österreich vor. Nun hat sich auch das Europaparlament der harten Kritik an den heimischen Behörden angeschlossen.

Gegenstand: die zahlreichen Ausbauten des Flughafens Wien seit 1999 – etwa Rollfelder, Tower, Terminal Skylink. Seit Jahren bereits werfen Bürgerinitiativen und EU mehreren heimischen Behörden vor, keine korrekte Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt zu haben. Anrainer und Betroffene, so die Kritik, seien einfach übergangen worden. Um Strafen zu entgehen, legte Österreich im Jahr 2008 eine nachträgliche Umweltverträglichkeitsprüfung vor.

Doch auch diese zerpflücken nun Ombudsmannschaft und EU-Parlament. Eine „aktive und umfassende Einbeziehung der lokalen Bevölkerung“ vermisse man ebenso wie „offene und transparente Vermittlungsverfahren“, heißt es im Antrag des Parlaments. Nur äußerst selten nimmt es solcherart zu Bauverfahren in einzelnen Mitgliedsländern Stellung.

Adressat der parlamentarischen Kritik sind jedoch nicht allein Österreichs Behörden – sondern auch die EU-Kommission. Diese habe, so das Parlament, Österreichs Verfehlungen in den vergangenen Jahren nicht ausreichend verfolgt. Eben deshalb geht die Causa nun an EU-Umweltkommissar Janez Potoènik. Er muss über mögliche Konsequenzen für Österreich entscheiden – oder durch neue Gesetze dafür sorgen, dass zusammengeschusterte, nachträgliche UVPs wie am Wiener Flughafen künftig nicht mehr vorkommen.

Profitieren vom Parlamentsvotum dürften hunderte lärmgeplagte Wiener rund um den Flughafen. In deren Auftrag bereitet der Anwalt Wolfram Proksch derzeit eine Sammelklage gegen die Republik vor. Argument: Durch die EU-rechtswidrigen Bauten hätten ihre Immobilien bis zu 20 Prozent ihres Werts verloren.

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Parkpickerl in Hietzing? Der nächste ÖVP-Bezirk lehnt die Ausweitung ab

Aus dem FALTER 10/2013

Joseph Gepp

Vor einer Woche erst haben die Bürger im schwarz regierten Währing gegen das Parkpickerl in ihrem Bezirk votiert. Vergangene Woche folgte auch Hietzing, der 13. Bezirk: Drei Viertel lehnten dort das Pickerl ab. ÖVP-Bezirksvorsteher Heinz Gerstbach triumphierte darüber, dass es in den ÖVP-Bezirken Währing, Hietzing und Döbling wohl vorerst kein Parkpickerl geben wird.

Für die grüne Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou, die das Projekt vor allem verantwortet, ist dies jedoch nicht die einzige Front in der Causa. Auch rote Bezirkskaiser zeigen sich unwillig. Kürzlich empfahlen die SPÖ-Vorsteher von Floridsdorf, Simmering, Brigittenau und Rudolfsheim, bei der anstehenden Volksbefragung für eine Stärkung der Autonomie der Bezirke zu votieren – also für Punkt B.

Fazit: Nachdem vergangenen Herbst in den Außenbezirken das Pickerl eingeführt worden war, kam es rasch zu einem Dominoeffekt. Die Verkehrsbelastung in pickerlfreien Zonen wurde größer, also wurden auch die kostenpflichtigen Zonen ausgedehnt. Diese Ausweitung haben die Befragungen in ÖVP-Bezirken ebenso wie unwillige SPÖler nun vorerst zum Stehen gebracht. In absehbarer Zeit werden die Pickerlgrenzen wohl so bleiben, wie sie derzeit sind.

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Mahü: „Auch Grüne sollten eine räumliche Debatte führen“

Aus dem FALTER 5/13

Gespräch: Joseph Gepp

Mühsam nimmt die neue Mariahilfer Straße Gestalt an. Vergangene Woche formulierten die Anrainerbezirke Fragen an die Bewohner über Querungsmöglichkeiten für Autos. Thomas Blimlinger, grüner Bezirksvorsteher von Neubau, über das grüne Prestigeprojekt Mahü – und warum die Debatte darüber falsch laufe.

Falter: Herr Blimlinger, was stört Sie an der Debatte zur Mariahilfer Straße?

Thomas Blimlinger: Sie spitzt sich auf das Thema Verkehr zu. Ich würde mir wünschen, dass man mehr über den Sozialraum spricht und andere Aspekte, die diese Straße ausmachen.

Warum ist der Verkehr so präsent? Statistisch gesehen sind Wiener innerhalb des Gürtels ja nicht so motorisiert.

Blimlinger: Viele Leute fahren mit dem Auto in die Stadt, etwa um einzukaufen. Das prägt die Debatte. Und natürlich haben auch wir in den Bezirken den Wunsch, dass der Individualverkehr nicht zunimmt – was zur Verkehrsdebatte beiträgt.

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Die Grünen haben diese Diskussion maßgeblich geprägt. Was haben sie falsch gemacht, dass alle nur über Autos reden?

Blimlinger: Es gibt natürlich äußeren Druck, zum Beispiel von Boulevardmedien. Aber auch wir Grünen sollten eine stärker räumliche Debatte über Straßenbenutzung führen statt vornehmlich über Verkehr und Verdrängungseffekte.

Wie wollen Sie jetzt erreichen, dass die Debatte in Ihrem Sinn geführt wird?

Blimlinger: Zumindest will ich betonen, was ich in Gesprächen mit Bezirksbewohnerinnen erlebe – dass den meisten die Verkehrsdebatte relativ egal ist. Sie wollen wissen, wie die Straße als Ganzes aussehen wird.

In der Diskussion tauchen derzeit immer neue Wünsche auf. Wann werden wir über die neue Mahü spazieren können?

Blimlinger: Voraussichtlich im Sommer 2014 soll sie fixfertig sein. Dieses Frühjahr beginnen die Planungen.

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Tatort U-Bahn: Wer passt im Untergrund auf uns auf?

Aus dem FALTER 3/2013

Ein Wiener Schauplatz, an dem kleine oder große Politik stattfindet

Joseph Gepp

Das Kurioseste, was ihm jemals widerfahren sei? „Einmal hat eine Frau ihr Baby in der U-Bahn vergessen“, beginnt Harald Glassl, 48 Jahre. „Plötzlich stand sie vor dem Fenster der Stationsüberwachung, klopfte an die Scheibe und sagte: ‚Verdammt, der Kinderwagen steht noch drin‘.“

Glassl, Simmeringer, ist einer jener Wiener-Linien-Mitarbeiter, die in den Stationen nach dem Rechten sehen. Sein Revier ist die U3 Erdberg. 300 Leute arbeiten wie er in Wien. Seit in der U-Bahn Frauen vergewaltigt und auf die Schienen gestoßen wurden, ist ihr Job ins Gerede gekommen.

Acht Bildschirme mit Bahnsteigen und Rolltreppen erstrecken sich vor Glassls Pult. „Wenn was passiert, mach ich erst eine Durchsage durchs Mikro“, sagt er. „Und wenn das nicht hilft, muss ich eben eingreifen.“

Allerdings sei die Station Erdberg eine relativ ruhige, sagt Glass. Nur wenn in der nahen Arena die Konzerte enden – dann treiben hier „leicht illuminierte Gestalten“ Unfug.

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Knoflacher: „Der Lobautunnel ruiniert die lokale Wirtschaft“

Aus dem FALTER 47/12

Gespräch: Joseph Gepp

Bis 2025 will die Asfinag als Teil ihres Rings um Wien die Lobau auf einer Länge von acht Kilometern untertunneln. Am Montag fand der öffentliche Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung statt. Hermann Knoflacher, TU-Verkehrsexperte und langjähriger Projektgegner, nimmt Stellung.

Falter: Herr Knoflacher, was haben Sie gegen den Lobautunnel?

Hermann Knoflacher: Zum einen fürchten Geologen, dass dadurch der Grundwasserspiegel in der Lobau absinkt. Zum anderen weise ich auf die Folgen für die Stadt Wien hin: für die lokale Wirtschaft, das Verkehrssystem und die CO2-Emissionen.

Laut Asfinag könnte es aber durch den Tunnel zu einer 30-prozentigen Verkehrsreduktion in Wiener Umlandgemeinden kommen, weil der Tunnel den Verkehr kanalisiert.

Knoflacher: Das beruht entweder auf falscher Systemanalyse oder solider Sachunkenntnis. Durch den Tunnel wird das Autofahren attraktiver.

Wie war das bei anderen Autobahnen?

Knoflacher: Ich habe das bei der Südosttangente am Beispiel Schlachthausgasse untersucht. Dort dachte man auch, dass die A23 den Verkehr von der Schlachthausgasse abziehen wird. Tatsächlich gab es einen Verkehrszuwachs um 20 Prozent. Wenn Sie Autobahnen anbieten, wird durch entlastete Straßen das Autofahren auch rundherum attraktiver.

Hermann Knoflacher inmitten seiner Erfindung, dem „Gehzeug“ (Wikipedia)

Mit wie viel Verkehrszuwachs rechnen Sie durch den Lobautunnel?

Knoflacher: Die Kapazität wird auf das Doppelte erhöht, also wird es eine Zunahme geben, die das ausnützt.

Die Befürworter des Tunnels betonen auch die positiven Folgen für den Wirtschaftsstandort Wien.

Knoflacher: Die wirtschaftliche Folge wird sein, dass sich Supermärkte, Einkaufszentren und Konzerne an die Autobahn verlagern. Der Lobautunnel ruiniert die lokale Wirtschaft und schwächt den Standort Wien.

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„Völliger Holler“

Aus dem FALTER 46/2012

ÖBB-Chef Christian Kern über grüne Verkehrspolitik, wütende Pendler und die Pflichten einer Aktiengesellschaft

Gespräch: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Erweiterte Parkzonen, verbilligte Öffi-Tickets, überfüllte Pendlerzüge – vieles passiert derzeit in der (ost-)österreichischen Verkehrspolitik. Einer, dessen Konzern davon massiv betroffen ist, ist ÖBB-Chef Christian Kern. Der Falter traf Kern in der Business-Lounge des Westbahnhofs, um mit ihm über jenes Thema zu sprechen, das momentan heftig die Gemüter bewegt: das Pendeln.

Falter: Herr Kern, wo wohnen Sie?

Christian Kern: In Wien, siebter Bezirk.

Wie kommen Sie in Ihr Büro am Wienerberg in Favoriten?

Kern: Oft mit dem Auto. In der Stadt gehe ich viel zu Fuß. Sonst bin ich Heavy User der Bahn.

Sie haben Glück. Denn die Pendlerzüge um Wien sind bummvoll, seit die Stadtregierung Anfang Oktober die Parkpickerlzone ausgedehnt hat. Haben sich die ÖBB nicht gut genug auf die Maßnahme vorbereitet?

Kern: Das kann man nicht behaupten. Wir haben in Österreich das sogenannte Bestellersystem. Das heißt, wenn eine öffentliche Instanz eine Zugverbindung will, verhandelt sie mit uns über die Kosten und beauftragt uns. Mit der Stadt Wien haben wir Verträge, die wir zuverlässig und mit einer exzellenten Pünktlichkeitsquote erfüllen.

Wiens Grüne werfen Ihnen vor, Pendlerzüge zurückzuhalten. Damit nicht die ÖBB für Züge zahlen müssen, sondern das Rathaus.

Kern: Das ist völliger Holler, für mich eine persönliche Enttäuschung. Alles, was bei uns Räder hat, ist im Einsatz. Das kann man auch nachlesen – unsere Verträge definieren genau, wann, wo und wie die 1340 Züge im Großraum Wien täglich fahren.

Wie viele zusätzliche Pendler nehmen seit Ausweitung des Parkpickerls die Bahn?

Christian Kern im neuen Westbahnhof (Foto: Heribert Corn)

Kern: Es sind sieben Prozent Zuwachs im Großraum Wien, da spielt das Parkpickerl sicher eine Rolle.

Also ist das Rathaus selbst schuld an schwachen ÖBB-Verbindungen rund um Wien?

Kern: 1340 Züge nennen Sie schwach? Seit Jahren weisen wir auf die Möglichkeit neuer Bahnverbindungen hin. Dem wurde nur partiell entsprochen. Wir selbst müssen vor allem Züge kostendeckend führen. Maßnahmen wie das Parkpickerl unterstützen wir grundsätzlich. Aber der grüne Verkehrssprecher muss auch überlegen, was man flankierend mit veränderten Verkehrsströmen tun muss. Derzeitige Schwierigkeiten wie knappe Parkplätze oder volle Züge können niemanden überraschen.

Warum gibt es in Pendlerzügen keine Laptop-Steckdosen, geschweige denn WLAN?

Kern: Wir bieten an, was Kunden und Verkehrsverbünde bereit sind zu finanzieren. In Tirol, Vorarlberg, Kärnten und der Steiermark haben wir beispielhaftes Wagenmaterial – und demnächst auch in Wien, Ober- und Niederösterreich.

Die Länder bestellen Verbindungen, der Bund ordert große Tunnel, die ÖBB müssen wirtschaftlich agieren – ist das Projekt Bahn nicht eines, in das zu viele Hände hineingreifen?

Kern: Unsere wichtigste Ansprechpartnerin in allen Fragen – und im Übrigen auch größte Bestellerin – ist mit Abstand die Verkehrsministerin. Dort erleben wir viel Einverständnis und Gemeinsamkeit. Die vielen Zurufe von überall sonst her können wir natürlich nicht alle bedienen.

Tausende Angestellte von SCS oder Flughafen – oft nicht gerade Spitzenverdiener – müssen jedes Jahr für wenige Stationen hunderte Euro extra zahlen, weil sie knapp hinter der Wiener Kernzone arbeiten. Ist das gerecht?

Kern: Wir haben signifikant niedrigere Ticketpreise als in Deutschland und der Schweiz. Bahnfahren ist hierzulande leistbar. Wenn ein Wien-Pendler zum Beispiel aus Gmünd vom Auto auf den Zug umsteigt, spart er sich jährlich 4000 Euro.

Gmünd liegt im Waldviertel, Vösendorf und Schwechat sind gleich bei Wien.

Kern: Auch hier ist der Ticketpreis im internationalen Vergleich günstig. Wir können da und dort über Zonengrenzen nachdenken, aber das müsste jemand bezahlen.

Die Bundesregierung plant eine Reform der Pendlerpauschale. Was sagen Sie dazu?

Kern: Das ist grundsätzlich eine willkommene Initiative. Uns ist aber auch wichtig, dass neben der sozialen Staffelung auch die Wettbewerbsnachteile für die Bahn verschwinden. Das kommt in den aktuellen Vorschlägen etwas zu kurz. Es ist völlig unverständlich, dass Bahnfahrer weniger Pendlerpauschale bekommen als Autofahrer. Da erwarten wir uns eine Gleichstellung – genauso wie bei Kilometergeld oder Steuervorteilen bei Dienstwägen. Ich zahle etwa für mein Dienstauto de facto nur 68 Prozent des tatsächlichen Wertes an Steuern. Das macht sozial- und verkehrspolitisch keinen Sinn. Wir fordern, dass das ökologische Argument eine größere Rolle spielt.

Wenn Sie sich ein Land aussuchen könnten, dessen Bahnsystem Sie für Österreich übernehmen könnten, welches wäre es?

Kern: Im Personenverkehr immer noch die Schweiz. Mit allen anderen Ländern können wir inzwischen bestens mithalten: Die ÖBB ist nach Umfragen hinter Finnland die zweitbeliebteste Bahn der EU, und hinter den Schweizern sind wir die Pünktlichsten.

ÖVP-Chef Michael Spindelegger schlug im Sommer vor, man solle die ÖBB doch an Frank Stronach verkaufen. Was halten Sie von einer Privatisierung?

Kern: Das ist die falsche Debatte. Spindelegger und Stronach gehen davon aus, dass nur private Unternehmen ordentlich wirtschaften können. Wir beweisen das Gegenteil. Im Übrigens haben wir auch eine gesellschaftliche Verpflichtung wahrzunehmen. Das geht nirgendwo ohne öffentliche Finanzierung. Beispielsweise geben wir in den nächsten Jahren 500 Millionen Euro für behindertengerechte Ausstattung unserer Bahnhöfe aus. Niemand, weder der Herr Stronach noch sonst wer, wird jemals mit so etwas Geschäft machen.

Werden Sie in ein paar Jahren noch Bahnchef sein oder SPÖ-Kanzler?

Kern: Ich will noch lange an der Spitze der ÖBB stehen. Die Funktion ist keine einfache, aber es gibt in Österreich keine schönere. Die Bahn ist ein faszinierendes Unternehmen zwischen Personenverkehr, Gütertransport, Infrastruktur und Immobilienentwicklung.

Das Parkpickerl wurde Anfang Oktober in Wien außerhalb des Gürtels eingeführt. Bezirke wie Währing, die sich der Maßnahme nicht anschlossen, kämpfen seither mit massiven Verdrängungseffekten, ebenso wie niederösterreichische Städte

Die Pendlerpauschale ist ein Steuerbonus, den über eine Million Menschen beziehen. Wer mit Öffis zu seinem Arbeitsplatz gelangt, bekommt weniger als jene, die das Auto nehmen müssen. Bisher stieg die Pendlerpauschale mit der Höhe des Einkommens – das wollen SPÖ und ÖVP nun ändern

Zur Person

Christian Kern ist seit 2010 CEO der ÖBB Holding AG. Davor war er im Vorstand der Verbund AG. Der SPÖ-Mann begann in den 1990er-Jahren als Pressesprecher von Klubobmann Peter Kostelka. Er wird immer wieder als künftiger SPÖ-Kanzler gehandelt

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Ausweitung der Parkkampfzone

Aus dem FALTER 43/2012

Vom Gürtel bis ins ferne St. Pölten führt die Vergrößerung der Wiener Pickerlzone zu Protesten. Zu Recht?

Bericht: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

ÖVP-Mann Karl Homole ist seit 21 Jahren Bezirksvorsteher von Währing, aber so viel Ärger wie jetzt hat er noch nicht erlebt.

Seit drei Wochen kreisen nun parkplatzsuchende Wägen rund um das altehrwürdige Gebäude seiner Bezirksvorstehung in der Martinstraße. Stoßstange an Stoßstange säumen die Autos die schmalen gründerzeitlichen Gassen des 18. Bezirks. Sie verstellen Kurven und Einfahrten. „Es gibt eine erkleckliche Zahl an Beschwerden“, sagt Homole, 71, ein Mann mit kariertem Altherrensakko und einer Brille, an deren Bügel er gemächlich kaut. „Wir erleben Drohungen, zerkratzte Autofenster und empörte Botschaften hinter Scheibenwischern.“

Anfang Oktober hat Wiens rot-grüne Stadtregierung in mehreren Außenbezirken das Parkpickerl eingeführt. Homoles Währing war nicht darunter, weil der Bezirksvorsteher die Pickerlfrage seinen Bewohnern zur Abstimmung vorlegte. Diese lehnten ab – wenig überraschend, wie Homoles Kritiker meinen.

Nun drängen sich in Währing jene Autos, die anderswo für das Parken zahlen müssten. Eine neue Pickerlgrenze teilt Wien seit kurzem in zwei Teile: Auf der einen Seite übertrifft die Verkehrsberuhigung alle Erwartungen und freut viele Städter. Auf der anderen liegt Währing.

Karl Homole, ÖVP-Bezirksvorsteher im Achtzehnten (Foto: ÖVP Wien)

Der Autofahrerklub ÖAMTC und die Wiener Oppositionsparteien ÖVP und FPÖ sprechen von chaotischen Zuständen als Folge einer verfehlten rot-grünen Pickerlpolitik. „Überfallsartig, unausgegoren und doktrinär“, nennt sie Karl Homole.

Tatsächlich hat das Parkpickerl zu einem nie dagewesenen Platzkampf geführt, in Wien wie im umliegenden Niederösterreich. Pendler aus dem Umland, die mit dem Auto in die Hauptstadt einfahren, suchen verzweifelt nach Möglichkeiten, aus den Neo-Pickerlzonen auszuweichen.

Ihre Autos verstellen nicht nur Währing und verbliebene Gratiszonen in anderen Gürtelbezirken. Sie füllen auch die Park-and-ride-Anlagen am Stadtrand, die vorher durchwegs unausgelastet waren. Selbst Wiener Umlandgemeinden, etwa Baden, Tullnerbach und Klosterneuburg, klagen über Parkplatznot rund um ihre Bahnhöfe. Manch Speckgürtelbewohner, sagen die Bürgermeister der Orte, verlegt seinen Hauptwohnsitz inzwischen gar nach Wien, um ein Anrecht auf das begehrte Pickerl zu erlangen.

Aufgrund all dessen nennt Niederösterreichs ÖVP-Landeshauptmann Erwin Pröll die Ausweitung der Pickerlzone einen „unfreundlichen Akt“ Wiens. In einem eilig einberufenen Gespräch zwischen Wiens SPÖ-Finanzstadträtin Renate Brauer und Niederösterreichs ÖVP-Verkehrslandesrat Karl Wilfing vergangenen Freitag einigte man sich auf ein „Pendlerpaket“. Es sieht vor allem die rasche Errichtung tausender Park-and-ride-Stellplätze vor.

Es scheint, als bringe das neue Parkpickerl ein jahrzehntealtes System der ostösterreichischen Verkehrspolitik ins Wanken: Pendler aus Niederösterreich und Wiens Randgebieten – es sind bis zu 200.000 täglich – nutzten bisher mehrheitlich das Auto, um in die Stadt zu gelangen. Das zahlte sich aus gleich mehreren Gründen für sie aus: Die Straßen ins Umland sind besser ausgebaut als die öffentlichen Verbindungen. Steuerliche Zuwendungen wie Pendlerpauschale und Vorteile bei Dienstwägen machen das Auto zur preisgünstigeren Variante. Und natürlich standen in der Stadt bis vor kurzem jede Menge Gratisparkplätze zur Verfügung.

Die Leidtragenden dieses Systems waren die Bewohner Wiens, vor allem in den verkehrsstarken Außenbezirken – also ausgerechnet dort, wo man bundesweit die wenigsten Autos besitzt.

Leistungsstarke Vorortebahnen, wie etwa die RER in Paris oder die S-Bahn in Berlin, gibt es in Wien nicht. Hier überqueren nur einige Buslinien und die Züge der ÖBB die Stadtgrenzen. Selbst größere Städte direkt am Wiener Stadtrand, zum Beispiel Schwechat, Klosterneuburg und Großenzersdorf, werden deshalb bevorzugt mit dem Auto angefahren.

Innerhalb Wiens steht, wie das Rathaus gerne trommelt, zwar eines der dichtesten und pünktlichsten Öffi-Netze der Welt zur Verfügung. An der Stadtgrenze allerdings endet es verlässlich – auch wenn die Besiedlung dahinter ungebrochen weitergeht. Vor einem Jahrhundert noch glich ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, das die Stadtgrenze querte, diesen Mangel aus. Doch in den 1960er-Jahren wurde es rückgebaut. Einzig die Badner Bahn ist als letzter Restbestand davon geblieben. Laut den Wiener Stadtwerken nutzen sie immerhin 40 Prozent aller Berufspendler aus dem Süden Wiens.

Diese Eigenheiten des Öffi-Netzes von Wien und Umgebung sind historisch begründet: Seit dem Jahr 1920 sind Wien und Niederösterreich getrennte Bundesländer. Wien ist seither fast durchgehend sozialdemokratisch regiert, Niederösterreich bürgerlich. Wien setzt als verkehrsgeplagte Millionenstadt schon lange auf starke Öffis, Niederösterreich zieht als weites Flächenland einen funktionierenden Individualverkehr vor.

Autobefreite Straßen: So sieht es in den Neo-Pickerl-Bezirken aus (Foto: Corn)

Vor diesem Hintergrund scheiterten alle bisherigen Versuche Wiens, die Stadt besser mit ihrem Umland zu vernetzen. Schon Ex-SPÖ-Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker, Vorgänger von Maria Vassilakou, verhandelte beispielsweise mit Niederösterreich die Verlängerung der Straßenbahn nach Schwechat, das nur wenige Kilometer hinter der Stadtgrenze liegt. Doch wie ähnliche Projekte scheiterte auch dieses „an der Frage der Mitfinanzierung durch Niederösterreich“, wie es aus Schickers Büro heißt.

All dies spiegelt sich immer stärker in Verkehrsstatistiken: In Wien überholte im Jahr 2006 die Gesamtzahl der Fahrten mit Öffis erstmals jene mit Autos – und gewinnt seither stetig an Vorsprung. In Niederösterreich und am Wiener Rand geschieht das exakte Gegenteil: Hier wächst die Zahl der Autofahrten Jahr für Jahr im einstelligen Prozentbereich.

Den Pendler auf die Schienen bringen, um einen Verkehrskollaps vom Rand her zu verhindern, fordern also seit Jahren Politiker und Verkehrsexperten. Aber wie? „Pendler ziehen selbst dort das Auto vor, wo die öffentliche Anbindung gar nicht so schlecht wäre“, sagt Christian Gratzer vom Verkehrsklub Österreich.

Sämtliche Studien zum Verkehrsverhalten ergeben, dass der Pendler am liebsten von der Haus- zur Bürotür fährt – möglichst mit dem Auto. Dabei stünden der Mehrheit durchaus Öffi-Verbindungen, wenn auch nicht immer optimal ausgebaute, zur Verfügung. Der durchschnittliche Pendler kommt gar nicht, wie viele annehmen, aus dem Waldviertel oder Südburgenland und ist daher auf das Auto angewiesen. Laut einer Studie der Planungsgemeinschaft Ost aus dem Jahr 2010 leben 70 Prozent der Pendler im unmittelbaren Wiener Umland, zum Beispiel in Mödling, Korneuburg oder Großenzersdorf. Für sie ist es also schlicht bequemer oder billiger, mit dem Auto statt mit dem Zug nach Wien zu fahren.

Sie vor allem trifft nun, dass Wiens rot-grüne Regierung die Parkzonen in die Außenbezirke erweitert. Der Schritt, der schon im Koalitionsabkommen vor zwei Jahren paktiert wurde, ist die erste große verkehrspolitische Maßnahme abseits von Straßenbauprojekten, die ohne Abstimmung mit Niederösterreich erfolgte. Entsprechend groß ist nun der Wirbel.

„Ökologisches Verhalten muss sich ökonomisch rechnen“, sagt Rüdiger Maresch, Verkehrssprecher der Wiener Grünen. Man müsse Öffi-Fahrer belohnen und Autofahrer bestrafen. „Ein Wirt zahlt ja auch, wenn er mit einem Schanigarten den öffentlichen Raum zustellt. Warum also kein Autofahrer?“ Zusammen mit Niederösterreich hätten sich Maßnahmen dieser Art jedoch nicht durchsetzen lassen.

Nun zeitigt die Ausweitung der Parkzone Konsequenzen, die selbst Optimisten überrascht: In den Neo-Pickerl-Stadtteilen ist die Verkehrsbefreiung augenfällig. Anderswo – etwa in Karl Homoles Währing oder in Grätzeln nahe des Wienerwalds, wo das Pickerl nicht gilt – zeigen sich umso stärker Verdrängungseffekte. In Ottakring plant der SPÖ-Bezirksvorsteher deshalb schon eine Vergrößerung der Parkzone Richtung Wienerwald Anfang 2013. Im Frühjahr soll dann in einer wienweiten Volksbefragung darüber abgestimmt werden, ob das Parkpickerl bleibt.

Um Pendler und Wiener Umlandgemeinden zu entlasten, sind zwischen Niederösterreich und Wien in den kommenden Wochen weitere Gespräche geplant. Neben der Errichtung von Park-and-ride-Anlagen rät der Verkehrsexperte Christian Gratzer vom VCÖ auch zu dichteren Intervallen bei Schnellbahnen – und zu mehr Fahrgemeinschaften: 109 Personen sitzen im Schnitt in hundert Pendlerautos, „da gibt es großes Potenzial“, sagt Gratzer. „Die Bundesländer sollten zusammen mit lokalen Betrieben Konzepte erarbeiten, damit sich die Angestellten Autos teilen.“

Und was wird mit den Verkehrsproblemen in Karl Homoles Währing? Einiges deutet darauf hin, dass sich auch der ÖVP-Bezirk bald das Parkpickerl verpassen könnte. SPÖ und Grüne verfügen in der Bezirksvertretung über die Mehrheit, betont Karl Homole. „Wenn sie zusammen eine zweite Befragung im Bezirk beschließen, die dann für das Pickerl ausgeht“, sagt der Bezirksvorsteher, „dann kann ich rein gar nichts tun.“

Neues Pickerl
Seit 1. Oktober gilt es in stadtnahen Teilen von Meidling, Penzing, Ottakring und Hernals sowie in ganz Rudolfsheim-Fünfhaus. In Favoriten und Döbling lehnten die Bezirke das Pickerl ab, in Währing die Bewohner. Die stärksten Verdrängungseffekte zeigen sich bislang in Währing sowie äußeren Teilen von Penzing, Ottakring und Hernals

Starke Strecken
Die meisten Pendler, täglich rund 60.000, kommen aus Richtung Mödling nach Wien – 73 % davon sind Autofahrer. Auf der zweitstärksten Route (26.000 Pendler), aus Bruck an der Leitha, sind 69 % Autofahrer. Dahinter liegen gleichauf die Richtungen St. Pölten und Stockerau (je 19.000) mit jeweils rund 70 % Autofahrern

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Grüne: Willkommen in der Machtpolitik

Aus dem FALTER 41/2012

Beim Streit ums Parkpickerl zeigten sich Wiens Grüne machiavellistisch – und setzten sich überlegen durch

Kommentar: Joseph Gepp
Foto: Heribert Corn

Eines Tages um das Jahr 1600 trafen die Bewohner der Pazifikinsel Tikopia eine schwierige Entscheidung: Sie schlachteten all ihre Schweine. Das Schwein war auf Tikopia ein Statussymbol der Reichen, das noch dazu gut schmeckte. Doch die fragile Inselökologie hätte die Schweinehaltung nicht länger ertragen. Die Böden von Tikopia wären erodiert, die Futtermittel zur Neige gegangen, die Inselbewohner früher oder später ausgestorben. Die Entscheidung zur Ausrottung der Schweine muss für sie äußerst schmerzhaft gewesen sein. Doch sie zogen sie durch.

Das Beispiel von den Schweinen beschreibt der US-amerikanische Geograf Jared Diamond in seinem preisgekrönten Buch „Kollaps“. Die Aussage: Wenn eine Gesellschaft lange und gut leben will, müssen ihre Mitglieder fähig sein, zusammen Entscheidungen zu treffen und durchzuziehen, auch wenn sie wehtun.

Was die Schweine auf Tikopia waren, sind in Wien die Autos. Zwar geht es hier nicht gleich ums Überleben. Aber im Interesse von Umwelt, Gesundheit, Lebensqualität und Platzbedürfnissen der Stadtbewohner sollten die Autos möglichst aus den dichtbebauten Teilen von Wien verschwinden.

Doch wie einst beim Schwein auf Tikopia gestaltet sich auch die Verdrängung des Autos als schwierige und schmerzhafte Angelegenheit. Vielen Menschen erleichtert es das Leben enorm. Vielen ist es auch als Statussymbol wichtig. Ein Politiker, der gegen Autofahrer auftritt, muss mit Widerstand und dem Verlust von Wählerstimmen rechnen.

Wenn man so will, spiegelt sich im Streit ums Parkpickerl in Wiens Außenbezirken eine Grundfrage der Demokratie wider – jene nach ihrer Handlungsfähigkeit: Wie lässt sich eine Entscheidung durchsetzen, die notwendig, aber unpopulär ist? Kann sich Wien im Jahr 2012 zu dem durchringen, was Tikopia im Jahr 1600 gelungen ist?

In Wien hat sich eine Partei dem Kampf gegen das Auto verschrieben, die bisher nicht gerade für durchsetzungsstarke Machtpolitik stand: die mitregierenden Grünen.

Diese operieren zu allem Überfluss in einem Umfeld, das Entscheidungsfindungen eher erschwert als erleichtert: Wien hat 1,7 Millionen Einwohner, die alle fünf Jahre an der Wahlurne mit der Politik abrechnen. Wien hat ziemlich autonome Bezirke, die allesamt überzeugt werden müssen. In Wien finden gesellschaftliche Debatten weitgehend in lauten Boulevardblättern statt, die schnelle, schmerzfreie Lösungen propagieren und verantwortliche Politiker nicht selten mitreißen.

Die Grünen verfuhren mit all diesen Widerständen auf geradezu machiavellistische Weise. Die von der ÖVP geforderte Volksbefragung würgten sie ab und verschoben sie unter uneleganten Umständen auf einen Sankt-Nimmerleins-Tag nach der Einführung des Pickerls. Die Bezirke kriegten sie klein, indem sie sie auseinanderdividierten: So gaben die Grünen vor der Einführung des Pickerls ein Papier in Auftrag, das Folgewirkungen erhob, falls einzelne Bezirke das Pickerl verweigern. Wenig überraschend prognostizierte die Erhebung ein Verkehrschaos in den Gratisbezirken. Das schürte bei Bezirksvorstehern die Angst, als Verlierer dazustehen, wenn sie sich gegen das Gesamtprojekt stellen.

Kurzum: Die Grünen praktizierten eine harte Politik der Durchsetzung. Bei aller Unpopularität des Themas blieben sie an ihm dran und zeigten sich von ihm überzeugt. Sie drückten es durch gegen die Widerstände mächtiger Boulevardmedien, gegen ein eher träges politisches Establishment und gegen eine kompromisslos oppositionelle Wiener ÖVP, die freudig glaubte, mit dem Streitthema Parken endlich einen Existenzzweck gefunden zu haben.

Jetzt ist das Parkpickerl eingeführt, und vorläufig sind die Ergebnisse erstaunlich: Die kostenpflichtigen Neo-Parkzonen zeigen sich verkehrsberuhigt wie nie zuvor. In den verbliebenen Gratisbereichen tobt dafür ein Krieg um jeden Parkplatz.

So wie die Schweine von Tikopia verschwinden die Autos aus den Wiener Vorstädten: Straßenszene aus Ottakring von vergangener Woche (Foto: Heribert Corn)

Erste euphorische Stimmen aus den Reihen der Grünen sprechen nun bereits davon, die Pickerlzone auf ganz Wien auszudehnen. Der SPÖ-Bezirksvorsteher von Ottakring regt für seinen Bezirk schon eine Vergrößerung der Pickerlzone an. Die ÖVP-Vorsteher in Döbling und vor allem Währing hingegen müssen sich angesichts des Chaos in ihren Grätzeln die Fragen gefallen lassen, warum sie bei dem Projekt nicht mitgemacht haben und wie schnell sie ihre Entscheidung revidieren werden.

Derzeit deutet vieles auf eine Kettenreaktion hin, die zu einer weiteren Ausweitung der Pickerlzone führen könnte. Auch geht die Volksbefragung im Frühjahr 2013 nun von ganz anderen Voraussetzungen aus: Das Pickerl existiert bereits, statt nur eine Möglichkeit zu sein, der noch dazu der Geruch der Abzocke der Bürger anhaftet.

Fazit: Der grüne Juniorpartner in der Stadtregierung hat bei einem schwierigen Thema einen politischen Erfolg errungen. Er hat gezeigt, dass Wien verkehrspolitisch nicht hinter anderen europäischen Metropolen zurückbleibt. Er hat jene Kritiker Lügen gestraft, die die Grünen immer noch für einen Haufen zerstrittener Utopisten ohne echte Politikfähigkeit halten – oder aber eine Art überschnelle Domestizierung durch die mächtige SPÖ beklagen. Die Grünen haben eine Entscheidung durchgesetzt, die notwendig, aber unpopulär war.

So wie einst jene Kräfte auf Tikopia, die sich für die Abschaffung der Schweine starkgemacht haben.

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