Archiv der Kategorie: Verkehr

Boxenstopp

Aus profil 20/2017

Es ist illegal und weitverbreitet: Ein schwarzes Kästchen unter der Motorhaube von Lkw sorgt dafür, dass sie viel mehr Schadstoffe ausstoßen als erlaubt. Auch österreich ische Unternehmen verkaufen das Teil.

Von
Joseph Gepp

Diese Geschichte handelt von einem schwarzen Kästchen. Es ist ungefähr so groß wie eine Zigarettenschachtel. Einige Kabel hängen heraus. Die Box trägt eine Bezeichnung, auf die man sich zunächst keinen Reim machen kann: AdBlue-Emulator.

AdBlue-Emulatoren sind Elektronik-Bauteile für Lkw. Montiert man sie unter der Motorhaube, lassen sich Katalysatoren deaktivieren. Diese filtern gemeinhin die lungenschädlichen Stickoxide aus den Abgasen moderner Lastwagen. Konsequenz: Mit einem AdBlue-Emulator stößt ein fabriksneuer, eigentlich abgasschonender Lkw derart viele Stickoxide aus, als wäre er bereits drei Jahrzehnte alt.

In der EU ist der Einsatz der Emulatoren verboten. Wird ein Fahrer in Österreich damit erwischt, drohen laut Kraftfahrzeuggesetz Fahrverbote, Geldstrafen und der Entzug der Autozulassung. Trotzdem: Wie eine profil-Recherche im Internet zeigt, bieten mehrere österreichische Lkw-Ersatzteilhändler die Emulatoren zum Verkauf an. Autowerkstätten werben mit deren Einbau. Vieles deutet darauf hin, dass die Teile auf Österreichs Straßen massenhaft zum Einsatz kommen. Allerdings: Genaueres weiß man nicht. Denn derzeit finden in Österreich keine Abgaskontrollen bei Lkw statt.

Wer die ganze Geschichte verstehen will, muss ins Jahr 2015 zurück. Damals bringt die US-Umweltbehörde den Volkswagen-Skandal ans Licht: Der weltgrößte Autokonzern aus dem deutschen Wolfsburg hat in elf Millionen Diesel-PKW eine illegale Software installiert, um den Stick-oxid-Ausstoß zu manipulieren. Seither debattieren Politiker und Experten über Tricksereien bei Diesel-Abgasen. Neben VW stehen auch andere Autokonzerne im Verdacht, Schadstoffwerte zu schönen. Milliardenschwere Gerichtsprozesse laufen. Viele Städte in Europa erwägen Fahrverbote für Dieselautos. (mehr zum grundsätzlichen Problem mit Diesel gibt es hier)

Weitgehend verschont von der Debatte blieben bisher die Lkw. Sie fahren zwar ausschließlich mit Diesel, aber im Gegensatz zu Pkw verfügen moderne Lkw schon länger über ausgereifte Abgas-Filtersysteme. Sie gelten als sauber. Funktionsweise: Moderne Transporter tanken neben dem Treibstoff auch ein Harnstoff-Gemisch namens „AdBlue“. Es wird in die Abgase eingespritzt, was die Stickoxide unschädlich macht. Ein Liter AdBlue kostet rund 50 Cent, man kommt damit ungefähr 70 Kilometer weit. Ist der AdBlue-Tank leer, reduziert sich die Leistung des Lkw auf ein Minimum – der Wagen schafft es gerade einmal in die nächste Werkstatt.

AdBlue-Tank bei einem LKW (Wikipedia)=

Hier kommt das Kästchen ins Spiel. Die darin befindliche Software gaukelt der Elektronik des Lkw vor, dass AdBlue zur Verfügung steht, auch wenn in Wahrheit gar keines da ist. Der Wagen fährt also ganz normal. Bei rund fünfmal höherer Abgasbelastung.

Kriminelle Frächter, die AdBlue-Emulatoren verwenden, profitieren gleich mehrfach: Erstens sparen sie die Kosten für das AdBlue, mindestens ein paar Hundert Euro pro Lkw und Jahr. Zweitens ist auf saubere Lastwagen eine geringere Autobahnmaut fällig als auf alte Stinker; drittens gelten weniger Fahrbeschränkungen. Die Emulatoren bringen also bares Geld im Frächtergewerbe, wo ohnehin enormer Wettbewerbsdruck herrscht. Die Opfer: ehrliche Frächter, die Wettbewerbsnachteile erleiden. Und all jene, die wegen der Stickoxid-Belastung krank werden. Laut EU-Umweltagentur sterben in Österreich pro Jahr mehr Menschen an Luftverschmutzung als an Verkehrsunfällen.

Wie verbreitet AdBlue-Emulatoren sind, recherchierte der deutsche Fernsehsender ZDF im vergangenen Jänner – zumindest für Deutschland. Mit einem Spezialfahrzeug, dessen Sensoren verdächtige Abgase registrieren, fuhren die Reporter auf Autobahnen hinter Lkw her. Bei 20 Prozent waren die Abgase schmutziger, als sie es aufgrund des Fahrzeugalters und -typs sein sollten. Wenn die Emulatoren tatsächlich derart weit verbreitet sind, wie dieser Test nahelegt, würde die Lkw-Causa den VW-Skandal weit in den Schatten stellen – sowohl in Sachen Umweltschäden als auch beim finanziellen Verlust für die Steuerzahler. Einziger Unterschied zur VW-Causa: Bei den Lkw geht der Abgasschwindel nicht von den Autoherstellern aus, sondern von den Benutzern, also den Frächterfirmen.

Die Tester des ZDF in Deutschland stießen auf verdächtige Abgase vor allem bei Lkw aus Osteuropa. Eben diese finden sich auch zahlreich in Österreich. Laut der staatlichen Autobahngesellschaft Asfinag wurden im Jahr 2016 62 Prozent aller Lkw-Kilometer auf Österreichs Autobahnen von ausländischen Lastwagen gefahren. Spitzenplätze: Ungarn, Rumänien, Polen und Slowenien. Mitunter gehören diese Lkw zu Unternehmen, die eigentlich aus Österreich stammen. Heimische Frächter gründen gern Filialen in Osteuropa, weil dort Löhne und Steuern niedriger sind.

Aber man muss gar nicht in die Ferne schweifen. Auch in Österreich bieten Lkw-Bauteilhändler und Autowerkstätten AdBlue-Emulatoren an, wie eine Recherche im Internet zeigt. Man kann sie hierzulande sowohl kaufen als auch in Lkw einbauen lassen. Beides ist streng genommen nicht illegal – lediglich die Benutzung der Teile ist verboten. Deshalb nennt profil die Namen der betroffenen Firmen nicht.

Ein Unternehmen nahe Graz beispielsweise verkauft „AdBlue Delete Kits“, etwa für Lkw von Renault, Scania, Mercedes und Iveco. Preis pro Teil: zwischen 800 und 2700 Euro. Unter den Angeboten liest man jeweils Warnhinweise: „Das Benutzen von AdBlue-Emulator-Modulen ist in einigen Ländern illegal, insbesondere in der EU. Wir übernehmen keine Haftung für die Folgen, die mit der Verwendung verbunden sind.“ Angeboten werden die Teile trotzdem. Warum? „Wir verkaufen die Bauteile ausschließlich an Kunden außerhalb der EU, zum Beispiel nach Norwegen und Brasilien“, antwortet der Eigentümer des steirischen Unternehmens. „In manchen abgelegenen Gegenden sind Emulatoren wichtig, weil es dort kaum Tankstellen gibt, an denen man AdBlue nachtanken kann.“ Der Eigentümer räumt ein, dass es „bei Frächtern in Osteuropa sicherlich ein Problem mit Abgasmanipulation gibt“. Aber: „Wenn zu mir jemand kommt mit so einem Wunsch, sag ich nur: Geh bitte.“

Auch ein anderes Autotuning-Unternehmen nahe Innsbruck wirbt mit „AdBlue-Abschaltungen“ bei Lkw. Hier erklärt der Geschäftsführer im profil-Telefonat ebenfalls, es habe sich um „eine technische Entwicklung für ein Nicht-EU-Land“ gehandelt. „In Österreich haben wir niemals eine solche Deaktivierung durchgeführt. Das würden wir auch nicht tun.“ Warum wird der Service dann auf der Website angeboten? „Wir wollen zeigen, dass wir technisch dazu in der Lage sind.“

Bei weiteren Unternehmen bekommt man bei Kauf eines Emulators auch gleich die Anleitung zur Installation geliefert. Geworben wird auch damit, dass AdBlue-Emulatoren „wieder abgebaut werden können“. Dies vielleicht auch für den Fall, dass die Polizei zur Abgaskontrolle anrückt.

Diesbezüglich jedoch besteht in Österreich derzeit wenig Grund zur Sorge. Bislang werden keine Abgaskontrollen bei Lkw durchgeführt, heißt es auf profil-Anfrage aus dem Verkehrsministerium unter SPÖ-Minister Jörg Leichtfried. Es scheint aber, als habe die Politik das Problem erkannt: Ab kommenden Sommer sollen Pilotkontrollen starten. „Aktuell laufen Vorbereitungen, unter anderem wurde eine Studie über gängige Manipulationsgeräte erstellt“, heißt es aus Leichtfrieds Büro. Durchgeführt werden die Kontrollen durch Asfinag und Technische Universität Wien. Mittels mobiler Geräte am Straßenrand sollen etwa Abgaswolken vorbeifahrender Lkw erfasst werden. Wenn deren Zusammensetzung verdächtig ist, rückt dann die Polizei aus.

Und die Verkäufe von Emulatoren in Österreich? Hier arbeitet das Ministerium laut eigenen Angaben gerade an einer Gesetzesänderung, die ein Verbot bringen soll. „Wer technische Geräte für Abgasmanipulationen anbietet, hilft beim Betrügen. Solchen Machenschaften werden wir künftig einen Riegel vorschieben“, sagt Jörg Leichtfried gegenüber profil.

Solange jedenfalls nicht kontrolliert wird, wie sauber die Lkw wirklich sind, werden sie weiterhin unbehindert durch Österreich fahren. Egal wie schmutzig.

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Das böse Öl

Aus profil 19/2017

Abgastricksereien, Fahrverbotsdebatten, strenge Vorgaben aus Brüssel: Die Zukunft des Dieselantriebs ist höchst ungewiss geworden. Wie Österreichs liebster Kraftstoff in Misskredit gerät.

Von
Joseph Gepp

Es sind manchmal die kleinen Dinge, die einen auf große Ideen bringen. Zum Beispiel das „Luftfeuerzeug“, eine technische Spielerei, weitverbreitet vor einem Jahrhundert, in Form und Größe ähnlich einer Zigarre. Funktionsweise: Man drückt einen luftdicht schließenden Kolben in einen Zylinder, sodass sich die Luft darunter verdichtet und erhitzt. Schließlich wird die Hitze so groß, dass ein Stück leicht brennbares Material, etwa Watte, Feuer fängt.

Das Prinzip des Luftfeuerzeugs hatte es vor mehr als einem Jahrhundert einem deutschen Ingenieur in Augsburg angetan. Im Jahr 1892 meldete Rudolf Diesel eine „neue, rationelle Wärmekraftmaschine“ zum Patent an. Wie im Feuerzeug wird im Inneren Luft verdichtet und erhitzt. Spritzt man dann eine kleine Menge Treibstoff dazu, entzündet sich dieser von selbst. Die Wärmekraftmaschine lief effizienter und treibstoffsparender als alles, was man bis dahin gekannt hatte.

Die Idee des Rudolf Diesel hat seither eine beachtliche Karriere hingelegt. Heute stecken in 57 Prozent der PKW in Österreich Dieselmotoren. 7,9 Milliarden Liter Dieselöl wurden vergangenes Jahr an Österreichs Tankstellen gezapft – mehr als je zuvor. Seit Jahrzehnten gilt der Diesel als Liebkind von Politik und Wirtschaft. In Österreich zahlen Autofahrer auf ihn niedrigere Steuern als auf Benzin, ebenso in anderen EU-Ländern. Autokonzerne präsentieren das Dieselauto gern als umweltfreundliche Alternative zum benzinbetriebenen Ottomotor. Die Volkswagen AG, weltgrößter Autobauer aus dem deutschen Wolfsburg, warb bis vor Kurzem mit dem Slogan: „Clean Diesel“.

Luftfeuerzeug (Wikipedia)

Heute jedoch kommt das Erbe des Rudolf Diesel in Verruf. Luftqualitätsmessungen in Städten ergeben mitunter katastrophale Ergebnisse aufgrund zu vieler Dieselfahrzeuge. Vielerorts in Europa, auch in Wien, sind Fahrverbote im Gespräch. Die Nachfrage nach Diesel-Wagen bricht ein. In Brüssel arbeiten EU-Stellen gerade an strengeren Regeln, damit die Gesundheitsgefahr durch hohe Abgasmengen nicht noch weiter zunimmt.

Begonnen hat die Diesel-Debatte im Herbst 2015 mit dem Abgasskandal bei VW. Der Konzern hat mit Betrugs-Software die Angaben über den Schadstoffausstoß seiner Dieselfahrzeuge manipuliert. Zusätzlich schürt der Kampf gegen den Klimawandel die Skepsis gegenüber Diesel: Bei der Konferenz von Paris 2015 beschlossen die Staaten die Begrenzung der globalen Erwärmung auf zwei Grad. Nimmt man dieses Ziel ernst, müsste die Verbrennung fossiler Energieträger bis ungefähr 2040 komplett eingestellt werden – auch in Dieselmotoren.

Aufgrund all dessen drehen heute nicht nur Politiker dem Diesel zunehmend den Rücken zu, sondern auch Auto-Bosse. Beim Autosalon im chinesischen Shanghai Mitte April sagte VW-Chef Matthias Müller: „Die Zukunft ist elektrisch.“ Diesel hingegen, scheint es, hat keine.

Wie kommt es zum rasanten Niedergang des weitverbreiteten und angeblich umweltfreundlichen Antriebs? Und was macht ihn überhaupt aus, den Diesel? Wer das wissen will, muss zurück ins 19. Jahrhundert, zu Rudolf Diesel.

Das Besondere an Diesels Erfindung ist, dass der Verbrennungsprozess wirtschaftlicher funktioniert als beim Benzinmotor. Weil im Dieselmotor derart viel Luft verdichtet wird, kommt gewissermaßen ein höherer Luft- auf einen geringeren Treibstoff-Anteil. Aus einem Liter Diesel lassen sich deshalb mehr Energiegehalt und Kilometer herausholen als aus einem Liter Benzin. Heißt: weniger Verbrauch, weniger Kosten für den Autofahrer. Heißt auch: Obwohl im Diesel fossile Energieträger verbrannt werden, ist er weniger klimaschädlich als ein Benziner. „Auf dieselbe Distanz stößt ein Diesel ungefähr 20 Prozent weniger CO2 aus“, erklärt Max Lang, Cheftechniker der Autofahrerorganisation ÖAMTC.

Allerdings litt der Dieselmotor lange Zeit auch unter einem Problem. Weil eben derart viel Luft zusammengedrückt wird, braucht es schwere, komplexe Motoren aus robusten Materialien. Deshalb eignete sich Diesel bis vor drei Jahrzehnten nicht für kleinere Autos. Dafür war der Antrieb nicht nur zu teuer; das Fahren gestaltete sich auch laut, lahm und schwerfällig. Diesel kam wegen der Treibstoffersparnis vor allem bei LKW und landwirtschaftlichen Fahrzeugen zum Einsatz, zudem bei großen PKW wie Mercedes. Ein Motor, wie es damals hieß, für Taxis und Traktoren.

In den 1980er-Jahren kam die Wende. Technische Neuerungen sorgten dafür, dass sich Dieselmotoren auch für kleine Wagen eigneten. Der Turbolader beispielsweise schaufelt Frischluft in den Motor, was für mehr Leistung und besseres Fahrgefühl sorgt. Es schien, als habe die Autoindustrie den Stein der Weisen entdeckt: einen sparsamen Diesel ohne dessen Nachteile. „Die Politik hat sich dieser Sichtweise angeschlossen und die Ausbreitung des Diesel stark befördert“, erklärt Christian Gratzer, Sprecher der Mobilitätsorganisation VCÖ. Seit dem Jahr 1992 zahlen Österreichs Autofahrer für Diesel weniger Mineralölsteuer als für Benzin. Auf Benzin fallen derzeit 44 Cent pro Liter an, auf Diesel 35. Entsprechend hoch schoss der Diesel-Anteil in Österreich. Im Jahr 1996 wurden erstmals mehr Diesel als Benziner neu zugelassen.

Angesichts des Booms geriet in Vergessenheit, dass der Dieselantrieb auch eine dunkle Seite hat. Zwar kommt bei ihm weniger C02 aus dem Auspuff, dafür mehr gesundheitsschädliche Abgase. Konkret handelt es sich um Feinstaub und vor allem Stickoxide. Beim Benziner können diese Schadstoffe mithilfe des sogenannten „3-Wege-Katalysators“ herausgefiltert werden. Beim Diesel ist das nicht möglich; chemische Reaktionen verhindern es, die mit dem hohen Luftanteil im Motor zusammenhängen. Zwar lassen sich mittels anderer Verfahren beim Diesel die Stickoxide aus den Abgasen filtern, beispielsweise mit speziellen Harnstoff-Wasser-Gemischen, die seit einigen Jahren im Einsatz sind. Allerdings: Diese Verfahren sind technisch kompliziert und wartungsintensiv; die Katalysatoren brauchen Platz unter der Motorhaube und verteuern die Wagen.

Folge: Ein Benziner stößt laut ÖAMTC rund 20 bis 30 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus, bei Diesel-Autos sind es laut offiziellen Angaben bei den saubersten Modellen 50 Milligramm – und bei schlechteren bis zu 500. Immer wieder sorgen erhöhte Stickoxid-Konzentrationen für öffentliche Aufregung. In Österreich warnt das Umweltbundesamt: „Die Grenzwerte für Stickstoffdioxid können an vielen verkehrsnahen Messstellen nicht eingehalten werden.“

Ursprüngliches Patent des Rudolf Diesel (Wikipedia)

Dabei macht die Umweltbeamten eines stutzig: Eigentlich stoßen moderne Diesel-Autos mittlerweile deutlich weniger Stickoxid aus als alte – und dies müsste sich positiv in den Messungen am Straßenrand niederschlagen. Doch es geschieht nicht; die Konzentrationen bleiben hoch wie eh und je.

Diese Abweichung führt zur größten Lüge der Diesel-Branche. Es gebe „eine Diskrepanz zwischen Testergebnissen unter Laborbedingungen und Fahrzeugemissionen im realen Fahrbetrieb“, konstatierte das Umweltbundesamt 2015. Anders gesagt: Was bei offiziellen Fahrzeugtests an Schadstoffausstoß ermittelt wird, stimmt auf der Straße nicht. „Die Kriterien, unter denen die Messungen auf dem Prüfstand durchgeführt werden, haben mit dem echten Fahren nichts zu tun“, sagt Franz Greil, Umweltreferent der Wiener Arbeiterkammer.

Der VW-Skandal war nur die Spitze des Eisbergs. Der Konzern aus Wolfsburg hat bei rund elf Millionen Fahrzeugen eine illegale Software installiert. Sie deaktivierte die Abgasreinigung, sobald das Auto den Prüfstand verließ. Doch auch andere Konzerne bedienen sich ähnlicher, nicht minder fragwürdiger Methoden im rechtlichen Graubereich. Bei manchen Fiat-Modellen beispielsweise läuft die Abgasreinigung nur die ersten 22 Minuten nach dem Start im vollen Umfang, räumte Fiat-Technikchef Harald Wester während einer Anhörung von dem EU-Parlament ein – genauso lange, wie der Prüfvorgang beim Autotest dauert. Bei anderen Wagen wiederum, etwa Opel, soll die Abgasreinigung je nach Außentemperatur stärker oder schwächer funktionieren, so das deutsche „Manager-Magazin“. Liegt sie unter 17 Grad Celsius, wird weniger gefiltert.

Kein Wunder also, dass die tatsächliche Stickoxid-Belastung viel höher liegt als jene, mit der laut offiziellen Fahrzeugtests zu rechnen sein müsste. Das deutsche Umweltbundesamt testete im April die sogenannten Euro-6-Diesel. Es ist die neueste – und bisher sauberste – Abgas-Klasse. Doch die Abgaswerte sind fatal: Laut Labor-Resultaten sollten Euro-6-Fahrzeuge pro Kilometer 80 Milligramm Stickoxide ausstoßen; tatsächlich sind es 507 Milligramm, sechsmal so viel.

Heute, so scheint es, rächt sich all die Schönfärberei bitter für die Autokonzerne. EU-Kommission und EU-Parlament in Brüssel arbeiten an schärferen Regeln für Dieselfahrzeuge. Bereits fixiert ist, dass künftig nicht allein Labortests am Prüfstand zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes reichen. Ab kommenden September müssen die Wagen zusätzlich in praxisnäheren Tests auf der Straße bestimmte Grenzwerte unterschreiten.

Außerdem möchte die EU-Kommission die nationalen Behörden strenger kontrollieren, die für Fahrzeugtypisierungen zuständig sind. Sie gelten als eng verbandelt mit der Autoindustrie und werden auch von dieser finanziert. „Aber gegen diesen Plan gibt es Widerstand der Mitgliedsstaaten, vor allem aus Deutschland mit seiner Autoindustrie“, sagt Arbeiterkammer-Experte Greil. Gegen Deutschland hat die EU-Kommission Ende 2016 ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Aus Sicht Brüssels sind die dortigen Gesetze gegen Abgas-Tricks zu lasch.

Zugleich preschen Städte in Europa vor. Etwa ausgerechnet das deutsche Stuttgart, wo Gottlieb Daimler und Carl Benz im Jahr 1886 das Automobil erfanden. Heute plant das Rathaus Fahrverbote für ältere Diesel-Modelle, sofern eine hohe Feinstaubbelastung herrscht. Auch in Hamburg ist eine Sperre zweier Ausfallstraßen für alte Diesel im Gespräch. Für Wien fordern die Grünen, Juniorpartner der Stadtregierung, sogenannte „Umweltzonen“. Laut dem Grün-Gemeinderat Rüdiger Maresch sollen ältere Diesel-Modelle bei schlechter Luftqualität ab 2018 teilweise nicht mehr in die Stadt fahren dürfen. Der Beschuss im Wiener Rathaus soll im Herbst erfolgen.

Einzig der Lieferverkehr ist von diesen Maßnahmen weitgehend ausgenommen. In Stuttgart etwa sollen die geplanten Verbote für Lieferanten und Handwerker nicht gelten. In Wien könnten laut „Kurier“ Güter-Verteilzentren am Stadtrand eingerichtet werden, die von den Diesel-LKW angefahren werden – danach werden die Produkte abgasschonender ins Stadtinnere weitertransportiert.

Trotzdem: Die Zukunft des Diesel ist fraglich. Die Neuzulassungen sinken. Laut Statistik Austria lag die Anzahl im März 2017 in Österreich vier Prozentpunkte unter dem März 2016. Autokäufer fürchten Wertverluste, sollten Fahrverbote kommen. Die radikalste Einschätzung lieferte die Schweizer Großbank UBS in einer Studie vergangenes Jahr: Bis 2025, so die Analysten, werde der Dieselantrieb bei PKW „weitgehend verschwinden“.

„Wenn der Diesel verschwindet, wäre das fatal für die Klimabilanz“, sagt ÖAMTC-Cheftechniker Lang. Denn die derzeit einzige Möglichkeit, die Diesel zu ersetzen, wären treibstofffressende Benziner. Dies würde zwar die Abgasbelastung reduzieren, aber zugleich den Ausstoß des klimaschädlichen C02 hochtreiben.

Auf dieses Dilemma antworten Umweltschützer und Experten gern mit einer Alternative: dem Elektro-Auto. Es könnte die Verbrennungsmotoren auf saubere Weise ersetzen, ob Diesel oder Benziner. Allerdings bleibt hier noch ein Problem: Ein E-Auto ist nur so sauber wie der Strom, mit dem es läuft. Stammt er aus nicht erneuerbaren Energien, wirkt sich das E-Auto möglicherweise genauso klima- und gesundheitsschädlich aus wie der alte Verbrennungsmotor. Eine aktuelle Studie des VCÖ nennt etwa China als Beispiel, einen Hoffnungsmarkt der Autoindustrie: Dort stammt der Strom derzeit noch überwiegend aus schmutzigen Kohlekraftwerken. Gäbe es ausschließlich E-Autos, wären die klimaschädlichen Auswirkungen des gesamten Verkehrssektors gar um 35 Prozent schlimmer als heute.

Vielleicht wird der Diesel also doch nicht gleich aussterben. Die meisten Experten rechnen eher damit, dass es künftig weniger Diesel bei Klein- und Mittelklassewagen geben wird. Dort fehlt unter der Motorhaube der Platz für aufwendige Stickoxid-Katalysatoren, auch finanziell rechnet sich hier der Einbau des komplexen Systems kaum.

Bei größeren Wagen der Oberklasse hingegen dürfte es wohl auch weiterhin Diesel geben. Es steht mehr Platz zur Verfügung; die Abgasbehandlung darf etwas teurer sein.

Ein Stückweit kehrt die Idee des Rudolf Diesel also zu ihren Ursprüngen zurück. Diesel wird wieder etwas für die Großen.

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Steuernachlass für einen Steuerprivilegierten

Aus profil 11/2017

Von Joseph Gepp

Paris, Ende 2015. Bei der Klimakonferenz ringt sich die internationale Gemeinschaft, inklusive Österreich, zu einem revolutionären Schritt durch: einer verbindlichen Begrenzung der Klimaerwärmung.

Wien, vergangener Dienstag. Im österreichischen Ministerrat beschließt die Koalition die Halbierung der Steuer auf Flugtickets. Ab 2018 werden Passagiere geringere Abgaben auf sie entrichten: nämlich 3,50 Euro für kurze, 7,50 Euro bei mittellangen und 17,50 Euro bei langen Flügen. Derzeit bezahlt man jeweils das Doppelte.

„Klimapolitisch kontraproduktiv“, nennt das Markus Gansterer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ). „Der Flugverkehr ist der schnellstwachsende Verursacher des Klimawandels. Die Politiker sollten – auch angesichts stark steigender Passagierzahlen – dafür sorgen, dass die Menschen für kürzere Distanzen die Bahn nehmen. Aber die Halbierung zielt genau in die andere Richtung.“

Warum beschloss sie dann die Regierung? Hier stößt man auf handfeste Argumente. Seit Jahren fordern die Fluglinien, mit Verweis auf den internationalen Wettbewerb, die Abschaffung der Steuer. Im vergangenen Dezember wurde die Austrian Airlines (AUA) konkret: Eine Investition von einer Milliarde Euro in die Langstreckenflotte sei vorerst aufgeschoben, sagte AUA-Sprecher Peter Thier – auch wegen der Ticketsteuer. „Eine Reduktion (der Steuer, Anm.) würde die Entscheidung leichter machen.“

Diesem sanften Druck hat offebar auch Christian Kern nachgegeben. In den vergangenen Monaten zeigte sich der SPÖ-Kanzler wiederholt skeptisch gegenüber der Halbierung. Es seien noch Analysen über deren Standortwirksamkeit notwendig, so Kern im November. Was haben diese Analysen nun ergeben? Gibt es sie überhaupt? Auf profil-Anfrage heißt es aus dem Kanzleramt zunächst nur, sie seien durchgeführt worden und sprächen für die Halbierung. Weitere Details werden profil in Kürze in Aussicht gestellt. Doch bis Redaktionsschluss kommt kein Anruf mehr.

Fest steht, dass die Fluglinien schon bisher zu den größten Profiteuren von „steuerlichen Begünstigungen mit Umweltrelevanz“ zählen, wie das Wiener Wifo 2016 eruierte. Die Airlines sind von der Mineralölsteuer auf Kerosin befreit; zudem ist auf internationale Flüge keine Mehrwertsteuer fällig. Jetzt kommt auch noch die Halbierung der Ticketsteuer hinzu.

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Wirtschaftskammer kontert den Vorwürfen

Aus profil 44/2016
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Es ist, wenn man so will, wie mit der Seife im Putzwasser. Wenn man immer mehr davon in den Kübel schüttet, wird der Boden davon auch nicht sauberer. Einen ähnlichen Vorwurf erhebt die Umweltorganisation Global 2000 derzeit gegen Österreichs Ölkonzerne und Tankstellenbetreiber.

Diese mischen sogenannte Reinigungsadditive in ihre Dieselprodukte. Dadurch, behaupten die Unternehmen, verbrauchen Autos weniger Sprit. Mit dieser Beimengung erfüllen sie obendrein auch die Vorgaben des heimischen Energieffizienzgesetzes – es soll also dem Kampf gegen den Klimawandel dienen.

Doch Umweltorganisationen kritisieren die Praxis scharf. Denn in vielen regulären Dieselprodukten, wie man sie an den Tankstellen bekommt, seien ohnehin bereits standardmäßig Reinigungsadditive drinnen, argumentieren sie. Wenn man nun noch mehr von ihnen zugebe, bringe das keine zusätzliche Ersparnis. Vergangene Woche berichtete profil online über brisante Gutachten aus dem Wirtschaftsministerium, die diese Kritik bestätigen.

Handelt es sich bei den Additiven im Diesel also nur um einen Öko-Schmäh? Nein, sagt Jürgen Roth, Vizepräsident der Wirtschaftskammer und zuständig für den Energiehandel. „Dass es keine Einsparung gibt, ist schlicht unrichtig.“

Warum? Laut Roth stimmt es nicht, dass in gängigen Dieselprodukten bereits vorab Reinigungsadditive gemischt seien. „Das ist nur bei teuren Premium-Treibstoffen der Fall.“ Diese machen weniger als zehn Prozent des verkauften Treibstoffs in Österreich aus. Und vor allem: „Sie dürfen für Einsparmaßnahmen im Sinn des Energieffizienzgesetzes gar nicht herangezogen werden.“

Im handelsüblichen Nicht-Premium-Diesel sind laut Roth zwar schon Additive enthalten – aber eben nicht zur Reinigung, sondern zu anderen Zwecken. Zum Beispiel gegen zu viel Schaumbildung im Treibstoff. Das Entscheidende daran: Diese anderen Additive würden den Einspareffekt durch die Reinigungsadditive nicht beeinträchtigen, meint Roth.

Joseph Gepp

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Geld oder reden

Aus profil 41/2016

Dürfen Gemeinden bei großen Bauprojekten auf gesetzliche Mitspracherechte verzichten, wenn man ihnen im Abtausch Geld bezahlt? Zwei Fälle in Niederösterreich werfen heikle Fragen auf.

Von Joseph Gepp

Wenn ein Unternehmen ein großes Bauprojekt durchziehen will, kann die Vorbereitung dafür schon einmal ein Jahrzehnt dauern. Die Auswirkungen auf die Verkehrsströme rundherum wollen genauso erhoben sein wie jene auf den Boden. Aufwendige Umweltverträglichkeitsprüfungen stehen ebenso bevor wie langwierige Anrainerbeteiligungsverfahren.

All dies ist teuer und kompliziert, aber es soll auch sicherstellen, dass kein Betroffener auf der Strecke bleibt. Bürger und Gemeinden haben das Recht auf Mitsprache. Neuerdings jedoch scheint eine Praxis aufzutauchen, welche dieses Prinzip in Frage stellt: Gemeinden werden von Projektbetreibern dafür bezahlt, dass sie auf Rechtsmittel verzichten oder dass sich das Verfahren nicht in die Länge zieht.

Konkret orten kritische Bürgerinitiativen diese Vorgehensweise derzeit bei zwei Fällen in Niederösterreich. Die Causen sind ziemlich unterschiedlich. Aber in beiden Fällen fließt Geld von Unternehmen in die Budgets umliegender Gemeinden – gekoppelt daran, inwiefern sie Projekte mittragen und Planungen nicht verzögern. Es geht zum einen um die geplante dritte Start- und Landepiste des Flughafens Wien-Schwechat und zum anderen um eine Reststoffdeponie nahe der Stadt Mistelbach.

Letzterer Fall beschäftigt auch die Justiz. Wie der „Kurier“ berichtete, ermittelt die Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft seit März 2014 gegen einen Gutteil des Mistelbachers Gemeinderats, rund 30 Abgeordnete, vor allem von der ÖVP. Vorwurf: mutmaßliche Bestechlichkeit und Amtsmissbrauch.

Die Mandatare sollen sich nicht persönlich bereichert haben, denn das Geld floss an die Mistelbacher Stadtkassa. Doch die Zahlungen sollen, so der Verdacht, die Volksvertreter bewogen haben, im Sinn der Betreiberfirma zu stimmen. Das Unternehmen – die Zöchling Abfallverwertung GmbH mit Sitz im niederösterreichischen Hainfeld – war für keine Stellungnahme erreichbar. Jedenfalls übersandten die Staatsanwälte kürzlich ihren Vorhabensbericht an die Oberstaatsanwaltschaft. Diese entscheidet nun, ob Anklage gegen die Gemeinderäte (wie auch Vertreter der Zöchling GmbH) erhoben wird.

Die Geschichte der Affäre reicht bis ins Jahr 2005 zurück. Damals, bei Gründung der Deponie, schloss die Gemeinde Mistelbach mit Zöchling eine privatrechtliche Vereinbarung: „Die Gemeinde erhält eine Zahlung von 1,5 Euro pro Tonne abgelagerten Abfalls.“ Dafür verpflichte sie sich, „sämtliche notwendigen Maßnahmen zur Erlangung der Betriebsbewilligung (…) durchzuführen und die Deponie in allen Behördenverfahren und bei der Öffentlichkeitsarbeit zu unterstützen“. Als im Jahr 2011 eine Vergrößerung der Deponie anstand, bekräftigten Mistelbach und Zöchling in einem neuen Vertrag die alte Abmachung: „Die Vereinbarung von 2005 bildet einen integrierenden Bestandteil der gegenständlichen Vereinbarung.“

Die Deponie in Mistelbach ...

Die Deponie in Mistelbach …

Friedrich Brandstetter, Sprecher der Bürgerinitiative „Gegengift“, kritisiert dies scharf: „Hier werden Politiker zu Lobbyisten gemacht und öffentliches Mitspracherecht ausgehebelt.“ Brandstetter war derjenige, der die Anzeige bei der Staatsanwaltschaft einbrachte.

Für die Gemeinde Mistelbach will ÖVP-Bürgermeister Alfred Pohl „aufgrund des laufenden Verfahrens“ keine Stellung nehmen. Nur so viel: Man weise „den Vorwurf der Bestechlichkeit vehement zurück“. Pohl betont, dass in der zweiten Vereinbarung von 2011 „weder Zahlungen vereinbart noch Rechte verkauft“ worden seien. Überhaupt: Alle Vorgänge seien „transparent durch ressortverantwortliche Politiker und unter anwaltlicher Beratung“ erfolgt.

Der nächste Fall spielt am Flughafen Wien-Schwechat – und wirft ebenfalls Fragen auf. Dort laufen gerade die Vorbereitungen für eines der größten Bauprojekte Österreichs. Der Beginn der Planungen für die dritte Piste geht aufs Jahr 1998 zurück, die erwartete Fertigstellung dräut 2025. Momentan findet die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) in zweiter Instanz statt.

Die Piste sei unabdingbar für Österreichs Rolle als Knotenpunkt in Mitteleuropa, argumentiert die Flughafen Wien AG (sie gehört zu je 20 Prozent den Bundesländern Wien und Niederösterreich). Doch zahlreiche Umwelt- und Bürgerinitiativen laufen Sturm. Das Projekt sei anachronistisch angesichts des Klimawandels. Und: Es drohen massive Lärm- und Emissionsbelastungen.

Vor diesem Hintergrund begann der Flughafen bereits im Jahr 2000 ein umfangreiches Mediationsverfahren mit Umlandgemeinden und Bürgerplattformen. Die Gespräche mündeten 2005 in einen Mediationsvertrag. Darin erklärt sich der Flughafen in strittigen Punkten (etwa wann Nachtflüge stattfinden) zu Konzessionen bereit. Umgekehrt verpflichteten sich die Gegenüber, „keine Schritte im Genehmigungsverfahren zu setzen, die geeignet sind, es (…) zu verzögern“.

Zugleich gründete die Flughafen Wien AG den sogenannten „Umweltfonds“. In diesen zahlt das Unternehmen seither Geld ein. Es fließt an rund 15 Umlandgemeinden, von Schwechat über Zwölfaxing bis Enzersdorf an der Fischa. Damit werden etwa Gesundheits- und Lärmschutzprojekte finanziert. Das Geld wird nach einem komplexen Schlüssel auf die Kommunen verteilt, etwa nach Passagieraufkommen und Lärmbetroffenheit der jeweiligen Gemeinde.

... und der Flughafen Wien-Schwechat.

… und der Flughafen Wien-Schwechat.

Aber nicht nur das: Die Gemeinden bekommen auch desto eher ihr Geld, je schneller die Bewilligungsverfahren für die dritte Piste voranschreiten. So steht es im sogenannten „Leistungsvertrag“, der dem Umweltfonds zugrunde liegt. Wenn zum Beispiel die UVP in erster Instanz abgeschlossen ist (was 2012 der Fall war), werden laut Vertrag „50 Prozent der zustehenden Mittel an den Fonds ausbezahlt“. Und so weiter. Je nach Bewilligung kommen also die Geldspritzen.

Ein Anreiz für Gemeinden, der Piste keine Steine in den Weg zu legen? Keinesfalls, sagt Flughafen-Sprecher Peter Kleemann. Die Zahlungen seien vielmehr ein „Ausgleich“ für die Gemeinden. „Mit der dritten Piste geht ja auch eine entsprechende Flugverkehrsbelastung für sie einher.“ Das Behördenverfahren samt UVP habe nichts mit Mediationsvertrag und Umweltfonds zu tun. „Eine Gemeinde kann beeinspruchen, was immer sie will, ohne dass diese Vereinbarungen ungültig werden. Die Stadt Wien etwa hat eine Einwendung im Verfahren gemacht – und dennoch Anspruch auf eine Zuwendung aus dem Umweltfonds.“

Kritiker sehen das anders. Martin Tögel etwa, Sprecher der Bürgerinitiative gegen Fluglärm und die dritte Piste im Wiener Bezirk Liesing, hat mit seinen Mitstreitern vergangenes Jahr den Sachverhalt bei der Korruptionsstaatsanwaltschaft angezeigt: „Ein solcher vorauseilender Verzicht ist demokratiepolitisch bedenklich. Es stellt sich die Frage, inwieweit hier Druck auf die Gemeinden ausgeübt wird.“ Allerdings entschied das Landesgericht für Strafsachen im heurigen Februar, das Verfahren einzustellen.

Fest steht jedenfalls: Viel Geld fließt vom Flughafen an die Gemeinden. Laut Flughafen-Sprecher Kleemann wurden seit Gründung des Fonds mehr als 3,1 Millionen Euro ausbezahlt. Allerdings: Wer zu welchem Zeitpunkt wie viel bekommt und was genau mit den Summen geschieht, bleibt weitgehend im Dunklen. Informationen darüber werden nicht veröffentlicht. Die meisten Bürgermeister der Umlandgemeinden reagierten nicht auf eine profil-Anfrage.

Immer wieder gibt es auch Unklarheiten. So kritisierten im Jahr 2015 die Schwechater Grünen, dass die Stadt bereits 3,4 Millionen Euro Flughafen-Geld im Budget eingeplant habe – dabei bekommt Schwechat dieses Geld laut Vertrag erst, wenn die zweitinstanzliche Entscheidung bei der UVP fällt. Dies jedoch ist bis heute nicht passiert.

Die Gemeinden rechnen also fix mit den Zahlungen der Unternehmen – im Fall der dritten Piste genauso wie möglicherweise in anderen, bislang unbekannten Causen. Gefährdet das deren Unabhängigkeit? Lassen sie sich beeinflussen? Und wie verbreitet sind überhaupt Arrangements à la Schwechat und Mistelbach?

All das weiß man kaum. Politiker, NGOs und Gerichte haben sich bisher nur wenig mit dem Thema befasst.

Es bleibt nur eine Vermutung: In Zeiten immer knapperer Gemeindebudgets mag es für manch einen Bürgermeister attraktiv sein, eine privatrechtliche Zusatzvereinbarung zu schließen.

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Eingeordnet unter Bürgerbeteiligung, Verkehr, Wirtschaft

„ExxonMobil weiß irgendetwas, das wir nicht wissen“

Aus dem profil 17/2016

Die CO2-Konzentration in der Atmosphäre steigt jeden Monat, die Ölkonzerne wappnen sich für eine große Umwälzung, die Investoren steigen aus fossilen Energien aus. Der österreichisch-amerikanische Klimaökonom Gernot Wagner erklärt, warum er trotzdem Erdöl-Aktien kaufen würde.

Interview: Joseph Gepp

klimaschockKlimaschock. So heißt das neue Buch zweier US-Ökonomen der Harvard-Universität. Martin Weitzman und Gernot Wagner beschreiben die wirtschaftlichen Verwerfungen infolge des Klimawandels. Ihr Werk wurde von der „Financial Times“ unter die 15 besten Wirtschaftsbücher des Jahres 2015 gereiht. Nun liegt es in deutscher Übersetzung vor (Verlag Ueberreuter, 22,99 Euro). profil traf einen der beiden Autoren in Wien. Gernot Wagner wurde 1980 in Amstetten geboren, studierte in Harvard und Stanford und forscht heute im Bereich Geo-Engineering. Das Interview dreht sich um Kohlendioxidsteuern, die Fortschritte seit der Klimakonferenz von Paris Ende 2015 und den Trend unter Investoren, aus energieintensiven Anlagen auszusteigen („Divesting“). Letztlich fiel es gar nicht so pessimistisch aus.

profil: Würden Sie noch Aktien von Unternehmen erwerben, die Energien aus fossilen Brennstoffen erzeugen?

Gernot Wagner: Je nachdem. Natürlich ist die Zeit der fossilen Brennstoffe vorbei. Wir können nicht alles Öl und alle Kohle der Welt verbrennen – und früher oder später wird sich dieser Umstand in Unternehmensbilanzen niederschlagen. Allerdings: Wenn ich jetzt aussteige und Gewinnchancen liegenlasse, nur um ein moralisches Zeichen zu setzen, ist das zwar nett gemeint – aber ein Problem. Dann profitieren nämlich jene, die weniger Skrupel haben. Ich hingegen als jemand, der verantwortungsvoll handelt und etwaige Gewinne sinnvoller nützen würde als andere, schmälere meinen Profit und meine Chancen. Ich muss meine Kinder auf schlechtere Schulen schicken, weil ich weniger Geld habe. Das sogenannte Divestieren ist also eine zweischneidige Angelegenheit. Man sollte es nur betreiben, wenn es der profitable Weg ist.

profil: Ist er das?

Wagner: Manchmal. Zwei Beispiele: Aktien von Kohlenunternehmen sind völlig unprofitabel, sie haben im vergangenen Jahrzehnt 90 Prozent ihres Wertes verloren. Erst vor wenigen Tagen hat der US-Konzern Peabody, der weltgrößte private Kohleförderer, Insolvenz beantragt. Wer jetzt aus Kohle divestiert, ist in Wahrheit zu spät dran. Andererseits: Dem staatlichen saudischen Ölkonzern Saudi Aramco geht es gut wie selten; Saudi-Arabien fördert derzeit Öl wie wild.

profil: Warum fördern die Saudis so viel Öl, wo doch der Ölpreis derart niedrig ist?

Wagner: Es gibt viele Erklärungen. Eine lautet: Saudi-Arabien hat erkannt, dass es gut und profitabel ist, Öl zu fördern, solange es noch geht. Irgendwann wird Öl das gleiche Schicksal erleiden wie Kohle, Saudi Aramco rechnet möglicherweise mit einer großen Umwälzung. Einen ähnlichen Schluss kann man ziehen, wenn man eine Maßnahme beim US-Ölkonzern ExxonMobil genauer betrachtet: Dort wird intern bereits ein Preis für den Verbrauch von CO2 verrechnet: ganze 80 Dollar pro Tonne. Zum Vergleich: Im Emissionshandelssystem der EU beträgt der Preis für eine Tonne CO2 acht bis zehn Euro. Ich schließe daraus: ExxonMobil weiß irgendetwas, das wir nicht wissen. ExxonMobil beschäftigt sich schon lang mit Energie; die wissen verdammt viel.

profil: Kann die Transformation innerhalb der klassischen Energieunternehmen erfolgen, oder sind Konzerne wie ExxonMobil in 20 Jahren graue Vergangenheit?

Wagner: Kohlekonzerne definitiv. Für die anderen jedoch gilt, dass Energie insgesamt mehr sein wird, als wir uns heute darunter vorstellen. Vielleicht werden die klassischen Energieunternehmen der Gegenwart auch zu den Gewinnern der Zukunft zählen. Innovationsimpulse können nicht von grünwählenden Radfahrern ausgehen, sie müssen von Konzernen kommen. Diese müssen Experimente wagen, zum Beispiel mit Bioenergie aus Algen, selbstfahrenden Elektroautos und solargepowerten Flugzeugen. Wenn sie das nicht tun, steigt vielleicht ein Teenager zum künftigen Energiemilliardär auf, der heute irgendwo in einer Garage werkt.

profil: Der Divesting-Trend ist in aller Munde. Im März hat beispielsweise die Rockefeller-Stiftung angekündigt, sich aus all ihren Öl-Investitionen zurückzuziehen. Hinter solchen Schritten stecken nicht nur ökologische Motive, sondern auch Sorgen, dass Anlagen in fossile Energien eines Tages nichts mehr wert sein könnten. Braucht es angesichts derartiger Entwicklungen überhaupt noch politische Paukenschläge wie eine Steuer auf CO2 – oder regelt der Markt das von selbst?

gernotwagnerWagner: Es braucht definitiv politische Maßnahmen. Es gibt viele marktgetriebene Innovationen im grünen Bereich, aber immer noch zu wenige. Wir müssen die menschliche Tatkraft in die richtigen Wege leiten, indem wir das Schlechte besteuern und das Gute subventionieren. Das bedeutet: Wenn jemand etwas konsumiert, was mit hohem CO2-Verbrauch einhergeht, müssen die externen Kosten miteinbezogen worden. Umgekehrt muss der tüftelnde Teenager in der Garage Unterstützung bekommen. Denn er bringt positive externe Effekte. Auf seinen Schultern stehen spätere Erfinder und weiterer Fortschritt.

profil: Wenn Sie von den USA nach Wien fliegen, beträgt der Ticketpreis ungefähr 800 Euro. Wie viel würde es kosten, wenn man die CO2-Kosten miteinbezieht?

Wagner: Ungefähr 840. Bei einem Transatlantikflug wird rund eine Tonne CO2 pro Passagier ausgestoßen. Diese Tonne verursacht 30 bis 40 Euro an Schäden. Ich sollte natürlich dafür bezahlen, wenn ich etwas verursache. Das ist die einfachste und moralischste Lösung. Derzeit kommt für meine zusätzlichen 40 Euro die Allgemeinheit auf – alle sieben Milliarden von uns. Wir bezahlen nicht für unsere eigenen Kosten. Resultat: zu viel CO2-Ausstoß.

profil: Wie soll so eine CO2-Steuer aussehen?

Wagner: Ganz einfach: Es muss jedes Mal, wenn ich eine Konsumentscheidung treffe, der CO2-Preis berücksichtigt sein. Das passiert entweder durch eine Steuer oder einen Emissionsmarkt. Eine der wenigen zuverlässigen Gesetze der Ökonomie ist, dass sich die Nachfrage verringert, wenn der Preis steigt. Genau das sollte bei CO2-intensivem Konsum geschehen. Außerdem: Wenn eine CO2-Steuer eingeführt wird, sollten im Gegenzug andere Steuern sinken, etwa jene auf Einkommen. Die Folge: Wer viel CO2 verbraucht – zum Beispiel, weil er oft fliegt – würde relativ mehr zahlen. Ärmere Leute, die wenig CO2 verbrauchen, würden profitieren.

profil: Viele Regierungen beantworten solche Ideen mit dem Verweis auf die Konkurrenzfähigkeit ihrer Industrien. Sie würde massiv leiden.

Wagner: Ja, bei bestimmten energieintensiven Industrien stimmt das. Aber ich verweise erneut auf ExxonMobil, das intern 80 Dollar pro Tonne CO2 verrechnet. Vordergründig kämpft das Unternehmen gegen vernünftige Klimapolitik, intern bereitet es sich zugleich auf den Wandel vor. Manche Industrien würden vielleicht an Konkurrenzfähigkeit verlieren, andere jedoch würden sich einfach schneller auf die Herausforderungen der Zukunft vorbereiten.

profil: Das letzte Mal, als der Kampf gegen den Klimawandel massiv im Fokus der Öffentlichkeit stand, war vergangenen Dezember, bei der Klimakonferenz von Paris. Seither herrscht Stille. Ist etwas weitergegangen?

Wagner: Vieles passiert abseits der Wahrnehmung der breiten Öffentlichkeit. Als entscheidenden Fortschritt betrachte ich, dass sich China zu einem nationalen Emissionshandelsgesetz bis 2018 durchgerungen hat. Dies geschah unter dem Druck der Paris-Verhandlungen. Momentan gibt es in China bereits sieben probeweise Emissionshandelssysteme. Insgesamt gehen Chinas CO2-Emissionen zurück, zumindest erhöhen sie sich nicht mehr, trotz immer noch starken Wirtschaftswachstums.

profil: Es herrscht allgemein große Resignation beim Thema Klimawandel, sehen Sie trotzdem wesentliche Fortschritte?

Wagner: Die Situation ist natürlich nicht zufriedenstellend. Als wir vor 18 Monaten unser Buch fertigstellten, betrug die CO2-Konzentration in der Atmosphäre 400 PPM (Anm.: Teile pro Million). Heute steht sie bei 409. Wir marschieren in die falsche Richtung, und das alljährlich schneller. Wenn wir dieses Problem ohne gewaltige globale Verwerfungen lösen wollen, muss zweifellos nicht nur die Industrie Innovationen liefern. Auch die Menschen müssen sich in ihrem Konsumverhalten umstellen: weniger fliegen, weniger mit Benzinautos fahren, und, ja, auch mehr Rad fahren und weniger Fleisch essen.

profil: Kommt jetzt noch ein „aber“?

Wagner: Ja, denn es gibt und es braucht abseits solcher Einzelaktionen auch Impulse aus der Politik. Das bedeutet CO2-Steuern oder Emissionshandelssysteme, Letztere wie in der EU und in Kalifornien. Bei all ihren Mängeln stimmt der Gedanke dahinter: Der Preis für das CO2 führt zu weniger Emissionen. Derartige Maßnahmen schlagen sich im Verbrauch nieder: In der EU gehen die Emissionen schon seit ein paar Jahren zurück. Auch weltweit sind in den vergangenen zwei Jahren CO2-Emissionen aus Industrie und Energiesektor nicht mehr gestiegen. Gleichzeitig werden Erneuerbare Energien billiger, der Preis für Photovoltaik etwa ist in den vergangenen fünf Jahren um 80 Prozent gefallen. All diese Fortschritte wären für sich genommen durchaus beachtlich. Angesichts der Dramatik der Situation erscheinen sie leider klein. Aber wir müssen so oder so weitermachen. Für Pessimismus ist es zu spät.

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Totalschaden

Aus profil 40/2015

Volkswagen, Autobauer mit Weltgeltung, zwölf Marken von Škoda bis Lamborghini, 600.000 Mitarbeiter, Deutschlands Vorzeigekonzern schlechthin – seit einer Woche ist in und um Wolfsburg nichts mehr so, wie es einmal war. VW steckt in einer existenziellen Krise. Vorstandsvorsitzender Martin Winterkorn musste zurücktreten, an der Börse verlor das Unternehmen Milliarden, Schadenersatzklagen und Strafzahlungen in ungeahnter Höhe dräuen. Das alles nur wegen eines kleinen Chips zur Manipulation von Schadstoffwerten in Dieselmotoren. Wie konnte es so weit kommen? Und warum hat das Krisenmanagement derart versagt? Die Geschichte einer Vertuschung in acht Schlagzeilen.

Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

APA, 18. September, 18.46 Uhr.
US-Umweltbehörde zwingt Volkswagen zu Rückruf von fast 500.000 Autos

Kaum jemand ahnte, welche Sprengkraft die knappe Nachricht barg, die vorvergangenen Freitag über die Ticker ratterte. In der Automobilbranche gehören Rückrufe schließlich zum täglichen Geschäft. Volkswagen habe eine Software entwickelt, die Vorgaben zur Luftverschmutzung zwar bei Tests, nicht aber beim normalen Betrieb der Autos erfülle, teilte die US-amerikanische Umweltschutzbehörde EPA („Environmental Protection Agency“) mit. Doch für den deutschen Automobilkonzern ist seither nichts mehr so, wie es war.

„Zykluserkennung“ lautet der Fachbegriff für das, was VW in die wohl größte Krise seiner Geschichte stürzte. Eine Software im Auto erkennt, ob der Wagen tatsächlich auf der Straße fährt oder ob sein Schadstoffausstoß lediglich auf dem Prüfstand gemessen wird. Im letzteren Fall wird die Software aktiv und reduziert den Schadstoffausstoß, vor allem den an gesundheits- und klimaschädlichen Stickoxiden. Der Wagen täuscht also nur das vor, was er vorgeblich immer macht: so sauber wie möglich fahren.

Die US-Forschungsorganisation ICCT („International Council for Clean Transportation“) ging bereits im Jahr 2013 Hinweisen nach, dass mit den VW-Abgaswerten etwas nicht stimmen konnte. Beim Testen eines Jetta und eines Passat stellten der ICCT und die Universität von West Virginia fest, dass der Ausstoß auf der Straße deutlich höher lag als jener auf dem Prüfstand. Konkret um das fünf- bis 35-fache. Die EPA griff die Forschungen auf. Der Skandal beim weltgrößten Autobauer nahm seinen Lauf.

APA, 20. September, 14.54 Uhr.
VW-Dieselskandal – Konzernchef verspricht umfassende Aufklärung

Es scheint offensichtlich: Der Konzern wurde überrascht, eiskalt auf dem falschen Fuß erwischt. Und verharrte in Schockstarre. Zwei Tage vergingen, ehe VW-Chef Martin Winterkorn sich zu einer Stellungnahme durchrang. Zwei Tage; eine lange Spanne, in Zeiten medialen – durch soziale Netzwerke ständig angefachten – Dauerfeuers. „Dieselgate“ wird die Krise auf Twitter längst genannt. Nahezu im Sekundentakt poppen neue Meldungen und Kommentare auf. „Für ein Unternehmen ist das richtig schlimm, wenn eine Krise mit einem solchen Namen gebrandmarkt wird. Das zeigt, die Angelegenheit hat bereits eine Dynamik, der man nur mehr wenig entgegensetzen kann“, sagt Alfred Autischer, Gründer der auf Krisen- und Ligitation-PR spezalisierten Agentur Gaisberg. Dabei handelte man in Wolfsburg ganz nach Lehrbuch: Er „bedauere zutiefst“, das Vertrauen der Kunden und der Öffentlichkeit enttäuscht zu haben, ließ Winterkorn in einem schriftlichen Statement wissen. „Regret“, so lautet die erste Regel der Krisenkommunikation. Nach Ansicht des Experten jedoch kam die Reue zu spät. „Jeder Konzern muss für eine derartige Situation Krisenpläne in der Schublade haben, die es zügig abzuarbeiten gilt. Das verlangen die Versicherungen“, erklärt Autischer. Diese Gebrauchsanweisung dürfte man in der VW-Zentrale verlegt haben. Das Unternehmen hätte unmittelbar auf die Vorwürfe der US-Umweltbehörde reagieren und seine Kunden, Händler, Aktionäre, Mitarbeiter und die Öffentlichkeit klar und transparent über die Sachlage und die weitere Vorgehensweise informieren müssen. Das hat man verabsäumt. So steht nun das Gesicht Winterkorns – erst im Frühjahr ist er aus einem Machtkampf mit dem früheren VW-Patriarchen Ferdinand Piëch siegreich hervorgegangen – nicht für die Lösung, sondern für das Problem.

APA, 21. September, 13.16 Uhr.
VW-Dieselskandal – VW laut Verkehrsclub nur Spitze des Eisbergs

Hat die VW-Affäre System? „Sie ist möglicherweise erst der Anfang“, sagt Christian Gratzer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ).

Bevor ein Auto für den Verkehr zugelassen wird, gibt es im jeweiligen Herstellerland ein Verfahren, bei dem Verbrauch und Emissionen festgestellt werden. Der Vorwurf: Dieses sei völlig realitätsfern. Mit der Folge, dass die Abgas- und Verbrauchswerte im Prüfstand bis zu sieben Mal niedriger ausfallen als jene auf der Straße – und zwar nicht nur bei VW, sondern bei vielen Autos.

Im Test werden beispielsweise die Rückspiegel abgeschraubt, sodass sich der Luftwiderstand reduziert. Spezialreifen erzeugen wenig Reibung. Die Höchstgeschwindigkeit im Labortest beträgt lediglich 120 Stundenkilometer.

Auf Basis dieses Verfahrens kommen später jene Werte zustande, die in den Prospekten der Autohändler aufscheinen – und in den Typenscheinen der Wagen. Diese Verfahren beeinflussen Kaufentscheidungen, weil Autofahrer Geld sparen oder umweltfreundlich unterwegs sein wollen. Es geht auch um die Höhe von Steuereinnahmen, die sich nach dem Verbrauch des Wagens richten. Ebenso basieren alle angeblichen Fortschritte in Richtung klimafreundliche Mobilität auf diesen geschönten Werten.

„Die Kluft zwischen den offiziellen Angaben und den tatsächlichen Werten wird immer größer“, sagt Gratzer. „Es braucht modernisierte Testverfahren. Und die Autos sollen nicht mehr nur im Labor geprüft werden, sondern auch auf der Straße.“

Tricks wie das Abmontieren der Rückspiegel sind zwar umstritten, aber nicht verboten. Ob darüber hinaus auch andere Autokonzerne verbotene Manipulations-Software einsetzen, ist bisher nicht bekannt. Sie haben jedenfalls dringenden Erklärungsbedarf.

APA, 21. September, 15.10 Uhr.
VW-Dieselskandal – Südkorea nimmt Volkswagen-Modelle unter die Lupe

Das PR-Desaster verbreitet sich mit unaufhaltsamer Konsequenz. Etliche Staaten weltweit wollen nun die Volkswägen auf ihren Straßen prüfen. So wie Frankreich, die Schweiz, Australien und Südkorea. Die Europäische Kommission fordert „null Toleranz bei Betrug“. Die UNO ist „äußerst beunruhigt“.

Nicht einmal die Autofahrerklubs hat VW auf seiner Seite, immerhin verteuern die Tricksereien die Mobilität ihrer Mitglieder. Politiker aller Couleurs, von Bundeskanzlerin Angela Merkel abwärts, drängen auf Aufklärung. Bei US-amerikanischen Gerichten sind inzwischen 37 Klagen gegen VW eingegangen. Ein Ende der Flut ist vorerst nicht abzusehen.

Es bleibt nicht bei den 500.000 vom US-Umweltamt beanstandeten Fahrzeugen. VW gesteht bald darauf ein, dass elf Millionen Motoren weltweit betroffen sind. Darunter, so viel ist inzwischen bekannt, auch die VW-Marken Audi, Seat und Škoda.

APA, 22. September, 11.55 Uhr.
Alarm # Diesel-Skandal zwingt VW zu Gewinnwarnung: 6,5 Mrd. Euro Rückstellung

In wenigen Tagen hat Volkswagen rund 27 Milliarden Euro seines Börsenwerts eingebüßt. Im Vergleich zum Höchststand der Aktie im März dieses Jahres ist die Marktkapitalisierung um fast 60 Prozent gefallen. Ein Drama. Eine sogenannte Gewinnwarnung unausweichlich. Doch auch hier stellt sich die Frage: Hat der Konzern zu langsam reagiert? Die deutsche Finanzaufsicht prüft, ob Volkswagen seine Anleger nicht viel früher über die Manipulation der Abgastests hätte informieren müssen. Schließlich sind börsennotierte Unternehmen verpflichtet, kursrelevante Informationen sofort publik zu machen. Die da wären: Vorstands- und Aufsichtsratsbeschlüsse, gröbere Rechtsstreitigkeiten und Ermittlungen von Behörden, die eine hohes Bußgeld nach sich ziehen könnten – so wie jene der US-Umweltbehörde. Eine versäumte Pflichtmitteilung, eine sogenannte Ad-hoc-Meldung, kann schwerwiegende Konsequenzen haben. Und dabei wäre eine Strafzahlung an die Finanzaufsicht noch das kleinere Übel. Ein Milliardenrisiko stellen etwaige Klagen von sich getäuscht fühlenden und Schadenersatz fordernden Anlegern dar. Deren Anwälte wetzen bereits die Messer.

APA, 23. September, 15.29 Uhr.
VW-Dieselskandal – Händler fühlen sich allein gelassen

Die Meldung ist symptomatisch. Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, findet für das Krisenmanagement des Konzerns folgende Attribute: „Desaströs.“ „Unglaubwürdig.“ „Arrogant.“ „Laienhaft.“ Tatsächlich agiert Volkswagen ziemlich planlos. Händler, Kunden, Mitarbeiter werden völlig im Dunkeln gelassen. „Die Belegschaft weiß auch nicht mehr als das, was in den Medien zu lesen ist“, erzählt ein Insider. Die Nerven liegen blank, viele fürchten um ihre Jobs. VW-Händler in aller Welt haben keine Ahnung, welche Auskunft sie besorgten Dieselfahrern geben sollen. Sie wurden schlicht darüber nicht informiert. „Warum hat man noch immer keine Antworten auf die berechtigten Fragen der Kunden und Aktionäre? Das ist nicht nachvollziehbar“, moniert Krisenkommunikator Autischer. Zwei Fragen müssten schleunigst geklärt werden: Welche Marken und Märkte betrifft das Problem? Und: Was tut VW mit jenen Kunden, die Autos fahren, die höhere Abgaswerte haben als angegeben? Der Konzern, der in Kommunikationsfragen bisher stets auf die eigene Expertise vertraute, hat mittlerweile eine externe PR-Agentur angeheuert. Bisher allerdings fand auch sie nicht die richtigen Antworten. Stattdessen wurden global sämtliche Werbeaktivitäten gestoppt. Wie sollte Volkswagen in so einer Situation seine Modelle auch anpreisen? Zuverlässig? Sauber? Vertrauenswürdig? Eben.

APA, 23. September, 17.02 Uhr.
Alarm # VW-Dieselaffäre – VW-Chef Winterkorn tritt zurück

„Das war der erste richtige Schritt“, kommentiert Automobil-Experte Dudenhöffer die Nachricht. Nachsatz: „Aber er ist zu spät erfolgt.“ Kaum jemand, der den Konzern und die Person Winterkorn näher kennt, hält es für glaubwürdig, dass der VW-Chef nichts von dem Betrug gewusst haben will. Dass dem akribischen und detailverliebten Techniker, der jede Schraube persönlich kennt, eine derart fundamentale und logistisch anspruchsvolle Manipulation entgangen sein soll, ist tatsächlich schwer vorstellbar. Der Schaden ist über VW hinaus auch für die Technologie- und Exportnation Deutschland groß. Der Skandal könnte verheerende Konjunkturfolgen haben.

Es wird nicht die einzige Demission bleiben, so viel ist klar. Neben Winterkorn sind auch bereits Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg, Porsche-Vorstandsmitglied Wolfgang Hatz und VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer gegangen worden. „Auch der Aufsichtsrat muss ausgetauscht werden“, fordert Dudenhöffer. Es brauche eine starke Persönlichkeit von außen, die von Belegschaft und Politik unterstützt werde. Gegenüber profil nennt Dudenhöffer seine Idealbesetzung: Wolfgang Reitzle. Der ehemalige Vorstandsvorsitzende des deutschen Gas- und Technikkonzerns Linde kann auf eine Karriere bei BMW und Ford zurückblicken. „Er würde den Vorstand neu besetzen, den Konzern neu aufstellen und die Macht des Betriebsrats brechen“, so Dudenhöffer. Und er braucht einen langen Atem: Denn diese Krise wird Volkswagen noch auf Jahre begleiten.

APA, 24. September, 8.15 Uhr.
VW-Dieselskandal – Im April Briefe an Kunden in Kalifornien versendet

Je weiter die Affäre voranschreitet, desto deutlicher wird, dass VW nicht so überrascht sein konnte, wie dargestellt.

Die Forschungsorganisation ICCT publizierte ihren Bericht über verdächtig hohe Stickoxid-Ausstöße bei Dieselautos bereits im Mai 2014. Ab diesem Zeitpunkt nahm das US-Umweltamt EPA Ermittlungen auf
– und trat mit dem Konzern in Kontakt. Sowohl Vorstand als auch Aufsichtsrat in Wolfsburg müssen darüber Bescheid gewusst haben. Viele Monate lang habe „VW immer wieder behauptet, die hohen Emissionen (…) lägen an verschiedenen technischen Problemen“, schreibt die EPA in ihrem Brief an VW vom 18. September 2015.

Auch von einer „freiwilligen Rückrufaktion im Dezember 2014“ ist in dem Brief die Rede. Außerdem: Im April 2015 verschickte VW Briefe an Diesel-Fahrer in Kalifornien. Darin hieß es, man solle VWs und Audis zum Händler bringen, eine neue Software sei zu installieren. Den Einsatz einer Manipulations-Software gestand VW erst ein, als die EPA drohte, keine neuen VW-Modelle auf dem US-Markt zuzulassen.

Sollte das Manipulationsprogramm etwa diskret entfernt werden, um dessen Einsatz zu vertuschen? Und warum reagierte VW schließlich derart überfordert, wo der Konzern doch bereits seit Monaten mit dem US-Umweltamt zur Causa korrespondierte? Vieles deutet darauf hin: Volkswagen hat die Angelegenheit schwer unterschätzt und wollte sie bis zuletzt vertuschen. Dazu passt auch, dass der Konzern bis heute nicht sagen kann, welche Modelle, welche Baujahre, in welcher Zahl betroffen sind. In einem Konzern mit global strikt durchorganisierten Produktionsketten sollte man solche Daten auf Knopfdruck parat haben. Möchte man meinen. Fest steht: Zeit, der Affäre eine angemessene Krisenstrategie entgegenzusetzen, hätte das Unternehmen allemal gehabt.

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