Archiv der Kategorie: Verkehr

Planlos

Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Im UVP-Verfahren für die Dritte Piste des Flughafens Wien, einem der bisher aufwendigsten in Österreich, soll ein wichtiges Dokument niemals vorgelegt worden sein – obwohl es laut Gesetz erforderlich wäre.


Von Joseph Gepp

Am 18. März dieses Jahres fiel aus Sicht des Flughafens Wien-Schwechat eine erlösende Entscheidung. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss, dass die Dritte Piste gebaut werden darf. Zwölf Jahre zuvor, im März 2007, hatte die Flughafen Wien AG erstmals den Antrag auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für das Großprojekt gestellt. Es folgte ein jahrelanger Weg durch sämtliche Instanzen, ehe der letztgültige Sanktus erfolgte.

Kaum ein Bauvorhaben in Österreich ist derart umstritten, sei es aus Angst vor Fluglärm oder aus Sorge um das Klima. Nun wirft das soeben abgeschlossene UVP-Verfahren neue Fragen auf. Projektgegner orten eine gravierende Ungereimtheit: Ein wichtiges Dokument, das laut Gesetz in solchen Verfahren eingereicht werden muss, sei nämlich niemals bei den zuständigen Behörden angekommen, so die Kritiker.

Es geht konkret um den Paragrafen 69 des Luftfahrtgesetzes. Darin ist festgelegt, welche Unterlagen ein Projektwerber vorweisen muss, wenn er einen Flugplatz errichten möchte (oder eine Erweiterung vornehmen will). Unter anderem sei, so das Gesetz, „der Nachweis der für das Vorhaben erforderlichen Mittel“ zu erbringen -konkret in Form eines „Finanzierungsplans“.

„Wir haben im Verfahren mehrmals darauf hingewiesen, dass der gesetzlich verlangte Finanzierungsplan fehlt“, sagt Susanne Heger, Rechtsanwältin in Wien und Vertreterin der Gegner der Dritten Piste. „Einmal hieß es, wir seien mit dem Hinweis zu spät dran; das andere Mal, wir hätten kein Recht, auf das Fehlen des Plans hinzuweisen.“

Die Frage mag haarspalterisch erscheinen – immerhin kann sich die börsennotierte Flughafen Wien AG (Umsatz 2018: 800 Millionen Euro, ein Plus von 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr) mit größter Wahrscheinlichkeit die Errichtung der Piste leisten. Allerdings: Was sagt es über das gesamte Bewilligungsverfahren aus, immerhin eines der größten in Österreich, wenn wichtige Dokumente fehlen -und dies noch dazu folgenlos bleibt? Sollte nicht gerade ein Verfahren in einer derart umstrittenen Causa über alle Zweifel erhaben sein? Dies umso mehr, als sich der Flughafen Wien zum Teil im öffentlichen Besitz befindet: Je 20 Prozent gehören den Bundesländern Wien und Niederösterreich.

Das UVP-Verfahren begann im Jahr 2008. Die zuständige Behörde war zunächst die niederösterreichische Landesregierung. Im Jahr 2012 stellte sie einen UVP-Bescheid aus; daraufhin wanderte die Causa bis 2019 durch mehrere gerichtliche Instanzen.

Anfrage beim Amt der niederösterreichen Landesregierung: Stimmt es, dass kein Finanzierungsplan vorlag? „Die Behauptung ist unrichtig“, so das Land in einer Stellungnahme gegenüber profil. Der Finanzierungsplan sei regulär „im Jänner 2008 der UVP-Behörde vorgelegt worden“ und habe als ganz normale „Entscheidungsgrundlage“ im Verfahren gedient. Allerdings: „Nach Ansicht der NÖ Landesregierung ist der Finanzierungsplan von der Akteneinsicht ausgenommen, da es sich bei den in den Unterlagen enthaltenen Finanzdaten um Betriebsgeheimnisse handelt“.

In dieselbe Kerbe schlägt die Flughafen Wien AG. Die Behauptung vom fehlenden Plan sei „schlichtweg falsch“, so Sprecher Peter Kleemann. Er wurde nur „aufgrund der Finanzdaten von der zuständigen UVP-Behörde richtigerweise als Betriebsgeheimnis eingestuft“.

Dass eine Aktiengesellschaft sensible Finanzinformationen nicht öffentlich machen möchte, erscheint nachvollziehbar. Haben die Kritiker des Projekts schlicht etwas falsch verstanden? Wer Antworten möchte, muss wiederum ins Gesetz blicken. In Paragraf 17 des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes ist grundsätzlich festgelegt, dass man derartige Pläne geheimhalten darf, wenn „eine Schädigung berechtigter Interessen einer Partei oder dritter Personen“ droht. Genauer präzisierte der Verwaltungsgerichtshof in einem Erkenntnis im Jahr 2010 die Vorgehensweise bei Geheimhaltungen: „Wird die Akteneinsicht verweigert, so ist ( ) nachvollziehbar darzulegen, welche Aktenteile davon betroffen sind und welche öffentlichen oder privaten Interessen dies im konkreten Fall rechtfertigen.“ Übersetzt in Alltagsprache: Wenn man etwas geheimhält, muss man über den Umfang des Geheimgehaltenen informieren und begründen, warum es sich um eine Verschlusssache handelt.

Im UVP-Bescheid der niederösterreichischen Landesregierung aus dem Jahr 2012, einem viele Hundert Seiten umfassenden Dokument, ist jedoch nirgendwo die Rede von einem Finanzierungsplan. Nur ein einziges Mal findet sich ein kurzer Verweis zur Finanzierung des Projekts: „Die erforderlichen finanziellen Mitteln ( ) sind nachweislich vorhanden“, heißt es lapidar. Kein Wort zur Geheimhaltung, zu ihrem Umfang, zu ihrer Begründung.

Später wiesen die Gegner der Dritten Piste in mehreren Eingaben an die Gerichte darauf hin, dass der Finanzierungsplan fehle. Doch die Gerichte widmeten sich -wenn überhaupt -nur am Rande der Frage des Finanzierungsplans. Im März 2018 etwa verkündete das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung, die Kritik am fehlenden Plan werde nicht behandelt, weil der Hinweis darauf „verspätet“ vorgebracht worden sei – weshalb, erschließt sich nicht ganz.

Gibt es ihn nun also oder gibt es ihn nicht, den ominösen Finanzierungsplan? Das lässt sich in letzter Konsequenz nicht beantworten. Kein Gericht und keine Behörde ist jemals auf seinen Inhalt eingegangen, hat etwas zu seinem Umfang verraten, die Geheimhaltung begründet oder Angaben zur Plausibilität des angeblich vorliegenden Plans gemacht -abgesehen von den vagen Ausführungen, dass die Gelder „nachweislich vorhanden“ seien. Für ein transparentes Verfahren spricht das definitiv nicht.

Bleibt zuletzt die Frage: Wie viel wird die Dritte Piste denn nun kosten? Grobe Schätzungen gehen von ungefähr drei Milliarden Euro aus. Flughafensprecher Kleemann gibt auf profil-Anfrage nur eine vage Antwort: „Die Flughafen Wien AG ist eine private, börsennotierte Aktiengesellschaft und kann daher eine Investition nur tätigen, wenn sie wirtschaftlich ist.“ Genauere Angaben macht Kleemann nicht – abgesehen von einer Festlegung: „Eine Kapitalerhöhung für die Dritte Piste ist nicht notwendig.“

Auch Flughafen-Vorstand Günther Ofner ist nicht auskunftsfreudiger. Im vergangenen März sagte er im „Kurier“: „Die Dritte Piste kostet auf jeden Fall sehr, sehr viel Geld.“

Vielleicht war das ja schon der Finanzierungsplan.

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Grenzenlos abgehoben

Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Keine Fortbewegungsart ist so umwelt-und klimaschädlich wie das Fliegen -und keine wird großzügiger von Steuern befreit. Doch die Privilegien für den Flugverkehr geraten immer stärker in die Kritik.


Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

Es ist noch nicht einmal 6: 30 Uhr, und doch scheint die halbe Welt bereits auf den Beinen zu sein. Im Terminal 3 des Flughafens Wien-Schwechat mühen sich Urlauber mit den Check-in-Automaten ab, Kleinkinder schreien ihren frühmorgendlichen Grant hinaus, und Geschäftsreisende mit Aktenkoffern lassen weniger Flugroutinierte spüren, was sie in ihnen sehen: zeitraubende Ärgernisse. Der Airport an einem Tag während der Sommerferien -der ganz normale Wahnsinn.

Fliegen, früher den Reichen und Schönen vorbehalten, wurde mit Einführung der Economy- Class im Jahr 1958 rasant demokratisiert. In den 1980er-Jahren, als die großen Reiseveranstalter damit begannen, Urlauber per Charterflug nach Kreta oder Mallorca zu verfrachten, war diese Form des Reisens endgültig in der Mittelschicht angekommen. Und Jahr für Jahr werden es mehr, die in die Luft gehen. Denn Fliegen wird immer billiger, vor allem deshalb, weil die Staaten es massiv unterstützen. Gleichzeitig bekommt die Luftfahrt aber mit der Klimadebatte ein ernsthaftes Imageproblem. Deshalb werden die Privilegien, die sie seit Jahrzehnten genießt, zusehends infrage gestellt. Denn für das Fliegen fallen keine Steuern an. Zusatzkosten, wie sie beim Autofahren aber auch beim Bahnfahren völlig selbstverständlich sind, gibt es hier nicht. Aber warum eigentlich?

Dass Fliegen eine massive Belastung für die Umwelt bedeutet, ist keine neue Erkenntnis. Ein Kilometer, der mit einem spritbetriebenen Auto zurückgelegt wird, ist 15 Mal so klimaschädlich wie ein Kilometer mit der Eisenbahn. Dieselbe Distanz mit dem Flugzeug ist sogar 31 Mal so emissionsintensiv, wie aus Daten des Umweltbundesamtes hervorgeht. Einbezogen wurden dabei sowohl die direkt während der Reise ausgestoßenen Emissionen als auch die bei der Produktion des Transportmittels entstandenen klimaschädlichen Luftschadstoffe. Von den Flugreisenden werden diese Fakten jedoch gern ausgeblendet. Wurden 1998 am Flughafen Wien noch rund zehn Millionen Passagiere gezählt, waren es 2018 -dem bisher passagierstärksten Jahr in der Geschichte -über 27 Millionen. Rund um den Globus wurden im vergangenen Jahr laut der Statistik der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) 4,3 Milliarden Fluggäste befördert, was fast der Hälfte der Weltbevölkerung entspricht. Auch das ist ein Rekord.

Fliegen ist nur deshalb so erschwinglich, weil der Staat es unterstützt. Er verzichtet auf die Umsatzsteuer, kassiert diese aber sehr wohl bei Bahntickets und an Tankstellen. Und im Gegensatz zum Straßenund Schienenverkehr wird die Luftfahrt nicht mit Energiesteuern belegt.

Die Steuerbefreiung von Kerosin geht auf das Jahr 1944 zurück, als sich 52 Staaten im sogenannten Chicagoer Abkommen darauf einigten, die internationale Zivilluftfahrt zu fördern. Sie sollte dazu beitragen, nach dem Zweiten Weltkrieg Freundschaft und Verständnis zwischen den Nationen und Völkern der Welt zu schaffen. Dieser Förderung war, wie man an den stetig steigenden Passagierzahlen unschwer erkennen kann, ein durchschlagender Erfolg beschieden.

In Zeiten der Klimakrise gerät dieses Privileg jedoch immer stärker in die Kritik -nicht nur in der Zivilgesellschaft: Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ), eine Mobilitäts-NGO in Wien, fordert seit Langem die Einführung einer Kerosinsteuer. Auch im EU-Wahlkampf sprachen sich die Spitzenkandidaten Manfred Weber (EVP) und Frans Timmermans (SPE) dafür aus. Tatsächlich wird in Deutschland derzeit eine Aufhebung der Steuerbefreiung geprüft. Und in Österreich? Hierzulande genießt der Plan einer EU-weiten Kerosinsteuer durchaus breite Unterstützung: ÖVP, SPÖ, Liste Jetzt und Grüne befürworten ihn. Auch die NEOS sind dafür, obwohl sie eher für eine umfassendere CO2-Steuer plädieren. Als einzige Partei klar dagegen ist die FPÖ: Sie fürchtet um die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Airlines angesichts internationaler Konkurrenz, etwa aus dem Nahen Osten und Asien.

Innerhalb der EU wäre gemäß der Energiesteuerrichtlinie eine Besteuerung des Kerosins für Flüge zwischen den Mitgliedsstaaten grundsätzlich möglich. Allerdings scheint dies derzeit aufgrund des Widerstandes einiger Mitgliedsstaaten sowie des Einstimmigkeitsprinzips in Steuerfragen schwer umsetzbar zu sein.

Dem österreichischen Staat entgehen durch die Mineralölsteuerbefreiung von Kerosin jährlich Einnahmen in Höhe von rund 350 Millionen Euro, wie das Finanzministerium für die Jahre 2010 bis 2013 errechnet hat. Das überrascht nicht weiter, wenn man bedenkt, wie saftig die Mineralölsteuer auf Benzin und Diesel ausfällt. Auf einen Liter Benzin etwa zahlt man derzeit 48,2 Cent Steuer – rund 35 Prozent des aktuellen Benzinpreises an den Tankstellen. Mit einem ähnlichen Aufschlag wäre auch im Flugverkehr zu rechnen, würde man die Kerosinsteuer einführen.

Ganz zu schweigen von der Umsatzsteuer. Diese ist auf sämtliche Waren und Dienstleistungen zu entrichten; in Österreich beträgt sie zwischen zehn und 20 Prozent. Beim Fliegen jedoch gibt es diese Steuer nicht. Einzige Ausnahme sind Flüge innerhalb Österreichs, die einer Umsatzsteuer von 13 Prozent unterliegen -doch diese Inlandsflüge fallen statistisch kaum ins Gewicht. Hingegen sei der internationale Flugverkehr seit jeher von der Steuer ausgenommen, erklärt Andrew Murphy, Experte der Organisation Transport and Environment in Brüssel – nicht nur in Österreich, sondern in den meisten Staaten weltweit. Warum? Unterschiedliche Länder verfügen über unterschiedliche Umsatzsteuerregeln und -sätze. Überquert ein Flugzeug mehrere Staatsgrenzen, würde dies die Berechnung der Steuer schwierig machen.

Ein ähnliches Problem gibt es auch beim grenzüberschreitenden Bahnfahren. Hier allerdings wurde eine Lösung gefunden, die es ermöglicht, Passagiere der Umsatzsteuerpflicht zu unterwerfen. Fährt beispielsweise ein Zug von Wien über Prag nach Berlin, fällt je nach Streckenabschnitt eine bestimmte Steuer an, erklärt ÖBB-Sprecher Bernhard Rieder: die österreichische, die tschechische und schließlich die deutsche. Beim Fliegen jedoch verändern sich die Routen häufiger als im Bahnverkehr, insofern wäre die Lösung nicht praktibabel. Es gäbe aber eine andere, weitaus unkompliziertere: Wie die Wifo-Forscherinnen Angela Köppl und Daniela Kletzan-Slamanig in einem Bericht für das Umweltbundesamt im Jahr 2016 anregten, könnte man die komplette Umsatzsteuer einfach im Land des Abflugs einheben. Eine sinnvolle Lösung -die allerdings internationale Kooperation erfordern würde. Die EU-weiten Regeln für Umsatzsteuern müssten geändert werden, wofür die Zustimmung jeder Regierung nötig wäre – Stichwort „Einstimmigkeitsprinzip“. Deshalb wird es auf absehbare Zeit wohl auch weiterhin heißen: Wer klimafreundlich die Bahn nimmt, wird dafür in steuerlicher Hinsicht nicht etwa belohnt, sondern vielmehr bestraft. Wegen der fehlenden Umsatzsteuer auf Flüge entgehen dem Staat Österreich jährlich rund 200 Millionen Euro, errechnete Wifo-Expertin Köppl.

Nicht nur die Umsatzsteuer scheitert an mangelnder Einigkeit, sondern auch die Abschaffung eines weiteren finanziellen Privilegs: Der Flugverkehr ist über weite Strecken vom sogenannten EU-Emissionshandel (ETS) ausgenommen. In dessen Rahmen müssen europäische Industrieunternehmen und andere große Emittenten Zertifikate erwerben, um CO2 ausstoßen zu dürfen. Der ETS gilt zwar auch für den Flugverkehr, aber nur, wenn sowohl Start als auch Ziel der jeweiligen Reise innerhalb der EU liegen. Um bis zu neun Euro wird ein Flugticket dadurch teurer, so eine Studie der EU-Komission vor einigen Jahren. Für Flüge in und aus Nicht-EU-Staaten jedoch gilt der ETS nicht. Immerhin handelt es sich in diesen Fällen um keine rein europäische Angelegenheit mehr. Die betroffenen Drittstaaten müssten zustimmen. Davon jedoch sind Länder wie die USA, China, Russland oder Indien derzeit weit entfernt. Im Jahr 2013 verboten die dort zuständigen Politiker ihren nationalen Airlines gar, sich den europäischen Regeln zu unterwerfen. Als Scharfmacherin fungierte damals übrigens eine US-Politikerin, die später als moderate Alternative zum polternden Donald Trump in den Ring stieg: Hillary Clinton, bis 2013 Außenministerin unter Barack Obama. Immerhin: Was Österreich betrifft, gibt es bereits ein kleines Gegengewicht zu den zahlreichen Privilegien für den Flugverkehr. Im Jahr 2011 -unter SPÖ-Bundeskanzler Werner Faymann – wurde die sogenannte Flugabgabe eingeführt, besser bekannt als Ticketsteuer. Die Regierung wollte damit einen gewissen Ausgleich zur fehlenden Kerosin-und Umsatzsteuer schaffen. Pro Ticket und Passagier waren sieben Euro auf der Kurzstrecke, 15 Euro auf der Mittelstrecke und 35 Euro auf der Langstrecke fällig. Rund 100 Millionen Euro spülte die Ticketsteuer jedes Jahr in den Staatssäckel.

Bis zum Frühjahr 2017. Da beschloss die Regierung unter SPÖ-Kanzler Christian Kern ohne viel Aufhebens, die Ticketsteuer zu halbieren. Bei Langstreckenflügen ist seither nur noch eine Abgabe von 17,5 Euro fällig. Eine Begründung für die großzügige Steuersenkung für eine ohnehin privilegierte Branche blieb die rot-schwarze Koalition schuldig. Auskunft gaben dafür Vertreter der Luftfahrtbranche : Eine geplante Milliarden-Investition in die Langstreckenflotte sei vorerst aufgeschoben, verkündete die Lufthansa-Tochter AUA – ausschlaggebend dafür sei unter anderem Österreichs Ticketsteuer. „Standortkosten und allen voran die Ticketsteuer sind Beschleuniger oder Entschleuniger (für Investitionen, Anm.)“, erklärte AUA-Sprecher Peter Thier gegenüber der Austria Presse Agentur: „Eine Reduktion würde eine Entscheidung leichter machen.“ Und so kam es auch. Eines zeigt die Episode um die Ticketsteuer recht deutlich: Wenn es um die Abschaffung von Privilegien geht, wird mit massivem Gegenwind aus der Branche zu rechnen sein.

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Genug gebrummt?

Aus dem profil 51/2018 vom 17.12.2018

Kritik an Österreichs mangelndem Engagement für mehr Klimaschutz bei Lastwagen

Joseph Gepp

Dieser Tage geht die UN-Klimakonferenz im polnischen Katowice zu Ende. ÖVP-Umweltministerin Elisabeth Köstinger erklärte feierlich, dass Österreich eine Riege von Staaten unterstützen werde, die sich für besonders weitreichenden Klimaschutz einsetze. Allerdings: Abseits der großen Bühne lässt das Engagement aus Wien spürbar nach, sagen Kritiker.

Konkret geht es darum, auf EU-Ebene komplizierte neue Gesetze für mehr Klimaschutz durchzudrücken. In diesem Fall: strengere CO2-Grenzwerte für Lastwagen. Österreichs spielt als Noch-Ratsvorsitzland eine Schlüsselrolle bei komplexen Kompromissfindungen zwischen EU-Mitgliedsstaaten. Allerdings: „Österreichs Vorgehen ist total unambitioniert und ignoriert die Appelle anderer EU-Staaten nach entschlossenerem Handeln“, sagt Stef Cornelis von der NGO „Transport and Environment“ in Brüssel. „Das Land agiert nicht wie ein Mittler zwischen den Staaten, sondern eher wie ein Repräsentant der deutschen Fahrzeugindustrie.“

Mitte kommender Woche werden die EU-Umweltminister über die neuen Grenzwerte entscheiden. Derzeit werden im Vorfeld mögliche Kompromisse ausgelotet – und hier dürfte es ziemlich haken. Unbestritten ist zwar, dass die LKW bald klimaschonender fahren müssen; offen bleibt aber, in welchem Ausmaß. Die deutsche Regierung plädiert dafür, dass die LKW-Emissionen bis zum Jahr 2025 um 15 Prozent gegenüber heute sinken müssen. Vielen anderen Staaten geht das nicht weit genug: Sieben Länder (Niederlande, Belgien, Schweden, Luxemburg, Litauen, Irland, Dänemark) wünschen sich eine Reduktion um mindestens 20 Prozent sowie Verschärfungen in anderen Bereichen. Unterstützt werden sie in ihrem Begehren von zahlreichen Großkonzernen, darunter Nestlé, Ikea sowie Spar und der Post AG aus Österreich. Für den Minimalvorschlag von 15 Prozent hingegen hat sich – außer Berlin – bisher kein Land dezidiert ausgesprochen.

Im österreichischen Kompromissvorschlag finden sich dennoch lediglich die 15 Prozent Reduktion ohne weitere Verschärfungen -also die Minimalposition. „Dabei würde sich aber locker eine Mehrheit für einen ambitionierten Kompromiss finden lassen, mit dem man kommende Woche in die Verhandlungen gehen könnte“, sagt ein an den Gesprächen beteiligter Diplomat, der ungenannt bleiben möchte. „Aber da fehlt offenbar der Wille aufseiten des Vorsitzlandes.“

Lässt Wien auf seine schönen Worte über Klimaschutz keine Taten folgen? Nein, sagt Köstinger-Sprecher Michael Strasser. Es seien „Falschinformationen“, dass ein ambitionierter Kompromiss leicht zu erzielen wäre. „Nach mehreren Diskussionen auf technischer Ebene sieht es nicht so aus, als hätte ein Anheben des Zielwerts eine breite Mehrheit unter den Mitgliedsstaaten.“ Strasser verweist auf den EU-Umweltministerrat kommende Woche. „Dort wird sich zeigen, wie die Mehrheitsverhältnisse schlussendlich sein werden.“ Joseph Gepp

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„Wir sind enttäuscht“

Aus profil 42/2018, 15.10.2018

„Wir sind enttäuscht“

Vergangene Woche, Mittwoch. „Durchbruch im Rat der EU-Umweltminister“, jubelt ÖVP-Umweltministerin Elisabeth Köstinger via Twitter. Die Mitgliedsstaaten unter Köstingers Vorsitz haben sich auf 35 Prozent weniger CO2-Ausstoß bei Neuwagen bis zum Jahr 2030 geeinigt. Es sei „ein wichtiger Schritt für mehr Klimaschutz“, so Köstinger, „das Ergebnis einer handlungsfähigen und lösungsorientierten EU“. Es ist jedenfalls eine Entscheidung von großer Tragweite: Immerhin ist der Verkehr der Hauptverursacher des Klimawandels; in Österreich trägt er ganze 44,7 Prozent zu den Gesamtemissionen bei.

Allerdings: Die Umweltminister mehrerer anderer EU-Staaten zeigen sich vom erzielten Kompromiss weit weniger angetan als Köstinger. Gleich sechs Regierungen – Dänemark, Irland, Luxemburg, die Niederlande, Slowenien und Schweden – haben Köstinger eine schriftliche Note zugestellt, die dem EU-Fachmagazin „Euractiv“ vorliegt. Diese Länder hätten sich zumindest eine 40-prozentige Reduktion gewünscht. Das Schreiben fällt nicht so diplomatisch und verklausuliert aus wie sonst üblich auf dem Brüsseler Parkett. „Wir sind enttäuscht, dass sich im Ergebnis ( ) nicht die Ambitionen widerspiegeln, die viele Minister zuvor klar artikuliert haben“, heißt es in der Erklärung. Der schwache Kompromiss gefährde nicht nur die Klimaziele von Paris, sondern auch die „langfristige Zukunft der europäischen Fahrzeugindustrie“, weil von ihr Druck genommen werde, klimaschonend zu produzieren.

Köstinger verweist darauf, dass es nun einmal notwendig gewesen sei, große Staaten an Bord zu holen: Deutschland und Frankreich hatten sich auf den geringeren Wert von 35 Prozent festgelegt. Man verfüge nun über ein „starkes, solides Mandat“ mit breiter Mehrheit, so die Ministerin nach der Einigung.

Kritiker geben sich damit nicht zufrieden. Die Brüsseler Nichtregierungsorganisation „Transport and Enviroment“ beispielsweise wirft dem Vorsitzland vor, dass mit mehr Engagement vonseiten Österreichs im Vorfeld des Ministertreffens das 40-Prozent-Ziel durchaus erreicht hätte werden können. Ähnlich äußert sich Thomas Waitz, grüner EU-Abgeordneter aus Österreich: „Köstinger hätte die EU-Mitgliedsstaaten stärker in die Pflicht nehmen müssen. Österreich ordnet sich damit in die Reihe der Bremser ein.“

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Eingeordnet unter Europa, Klimaschutz, Verkehr

Abgaswolken am Horizont

Aus profil 28/2018 vom 09.07.2018

Deutschland ist zwar nach wie vor Europas unangefochtene Wirtschaftsmacht Nummer eins. Doch in der bedeutenden Autoindustrie drohen Probleme. Durchaus hausgemachte.

Von
Joseph Gepp

Die Wirtschaftsnachrichten aus Europa in den vergangenen Jahren waren, nun ja, nicht immer von reinster Freude. Von Rekordarbeitslosigkeit war da die Rede und von ebensolcher Staatsverschuldung, von Abwanderung und kollabierenden Industrien. Nur ein Land schien von all dem nicht betroffen zu sein. Während viele andere Staaten darbten, wies Deutschland in den vergangenen Jahren eine Rekordbeschäftigung auf. Und ein Nulldefizit obendrein. Der antizyklische Erfolg hat zahlreiche Gründe. Er hängt etwa mit einer langen Industrietradition zusammen, mit vielen neuen Kunden aus China, aber auch mit schmerzhaften Wirtschaftsreformen und Lohnzurückhaltung, die sich Deutschland infolge der Wiedervereinigung verpasst hat. Jedenfalls ist der große Nachbar -ohnehin seit Jahrzehnten ökonomische Großmacht -im letzten Jahrzehnt endgültig zur einsamen Europaspitze aufgestiegen. Und heute? So wie in Angela Merkels Regierung und Jogi Löws Nationalteam derzeit Frust und Sorge die vorherrschenden Themen sind, so auch in den Reihen der deutschen Wirtschaft. Konkret in der – bisher hocherfolgreichen -Automobilindustrie. Sie ist der Leitsektor schlechthin. Ganze 800.000 Jobs hängen am Autobau, das entspricht 7,7 Prozent der deutschen Wirtschaftsleistung. Gerät die Autoindustrie in Gefahr, hat nicht nur ganz Deutschland ein Problem, sondern auch weite Teile Europas. Unter anderem Österreich, dessen Autozuliefererbranche stark auf Deutschland konzentriert ist. Mitte Juni wurde Audi-Chef Rupert Stadler im Zuge der sogenannten Abgasaffäre verhaftet – ein Ereignis, wie es noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen wäre. Zugleich stellen heute selbst Branchengrößen wie Ex-VW-Chef Matthias Müller öffentlich jene Technologien infrage, die ihre Konzerne seit Jahrzehnten federführend entwickelt und in aller Welt verbreitet haben. Was ist da los? Und hat das noch Zukunft? Es begann 2015, da flog die Lebenslüge der deutschen Wirtschaft auf. Der Dieselantrieb war bis dahin jenes Produkt, bei dem Deutschland unangefochten führte. Fast jeder zweite in Deutschland gefertigte PKW ist ein Diesel. Der Antrieb galt bis vor Kurzem als Zukunftstechnologie, weil er weniger klimaschädliches Kohlendioxid ausstößt als ein Benziner. Allerdings dafür umso mehr lungenschädliches Stickoxid. Genau das wollten die deutschen Autobauer, allen voran die Wolfsburger Volkswagen AG, durch betrügerische Software kaschieren. Bis 2015 der Schwindel aufflog.

Seither erlebt der Diesel einen rasanten Niedergang. Städte wie Hamburg verhängen aus Luftschutzgründen Teil-Fahrverbote. Laut dem deutschen Kraftfahrt-Bundesamt brechen derzeit die Diesel-Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr um rund 30 Prozent ein.

Zugleich wachsen in anderen Staaten Konkurrenztechnologien heran, die den Deutschen Sorgen bereiten. Da wären einerseits die großen US-Datenkonzerne wie die Google-Mutter Alphabet. Sie streben danach, zu internetbasierten Mobilitätsdienstleistern zu werden -sie wollen quasi die Tour im selbstfahrenden Auto per Google-Klick anbieten. Andererseits gibt es da Asiens Autokonzerne, etwa in Südkorea und China. Sie investieren massiv in elektrisch betriebene Autos und deren Komponenten. Diese Wagen stoßen weder Kohlendioxid noch Stickoxide aus (zumindest solange ihr Strom nicht aus fossil betriebenen Kraftwerken kommt). In Deutschland stocken die Versuche, bei derlei Technologien gleichzuziehen. Schließlich hat man Forschung und Marketing jahrzehntelang auf den vermeintlich zukunftsträchtigen Diesel konzentriert , der nun ins Hintertreffen gerät. Beispielsweise gibt es im ganzen Autoland Deutschland keine einzige Fabrik für Batteriezellen von E-Autos. VW plant zwar eine in der Stadt Salzgitter, hat dies aber nicht realisiert. Batteriezellen müssen aus Fernost importiert werden.

Aus dem Rückfall können sich Probleme ergeben. Zum Beispiel betreffend China, dem größten Hoffnungsmarkt deutscher Autobauer. Allein von 2016 auf 2017 legten laut deutschem „Verband der Automobilindustrie“ die Exporte nach China um elf Prozent zu. Was aber, wenn sich Pekings Führung über Nacht entschlösse, rigorose Quoten für E-Autos einzuführen? Ein solcher Schritt könnte Klimaschutz und Luftqualität geschuldet sein – oder schlicht dem Willen, die eigene Autoindustrie vor ausländischer Konkurrenz zu schützen. Jedenfalls könnten die Deutschen die plötzliche Nachfrage nach E-Autos nicht befriedigen. VW etwa plant zwar, dass jeder vierte PKW elektrisch fahren soll -aber erst in acht Jahren.

Allerdings: Dass Deutschland wirklich das Rennen gegen die USA und Fernost verlieren wird, ist keineswegs gesagt. Laut dem Münchner Wirtschaftsforschungsinstitut ifo sind beispielsweise 60 Prozent aller Patente weltweit, die autonomes Fahren betreffen, auf deutsche Hersteller angemeldet. Das belegt, wie die Deutschen intensiv in jenen Bereichen forschen, in denen etwa Alphabet und das US-Unternehmen Tesla tätig sind.

Überdies plagen auch die Konkurrenzkonzerne aus USA und Fernost ihre eigenen Sorgen. In den USA ist es fraglich, ob manch utopische Projekte von Unternehmen wie Alphabet jemals Gewinne abwerfen. Und in Fernost? Viele dort produzierten E-Mobile sind qualitativ minderwertig; ihre Reichweiten sind minimal. In China werden sie nur gekauft, weil der Staat den Erwerb fördert.

Fest steht, dass im internationalen Mobilitätssektor ein gewaltiger Umbruch stattfindet. Vor diesem Hintergrund kämpfen derzeit die Industrien mehrerer Staaten um die Vorherrschaft. Es ist ein Wandel, in dem alte Technologien und Geschäftsmodelle rasch abstürzen und neue ebenso aufsteigen. Solche Phasen bringen immer Gewinner und Verlierer hervor. Vielleicht hat in Deutschland das Verlieren schon begonnen.

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Eingeordnet unter Energie, Verkehr

Frühstart

Aus dem profil 13/2018

Ab diesem Wochenende fliegen die Jets von Niki Lauda für die Lufthansa-Tochter Eurowings. Dabei ist die Wettbewerbsbehörde noch mittendrin, sich den Deal anzusehen.

Von
Joseph Gepp

Es wurde als „österreichische Lösung“ angepriesen. Im Jänner kaufte Ex-Rennfahrer Niki Lauda die Fluglinie Niki, ein Tochterunternehmen der insolventen Air Berlin, das er einst selbst gegründet hatte. Zur Übernahme durch Lauda war es gekommen, weil die EU-Wettbewerbshüter zuvor verboten hatten, dass die deutsche Lufthansa die Niki erwirbt. Grund: Die Deutschen hätten bereits viel zu viele Marktanteile.

Nun aber stellt sich heraus, dass die Trennung zwischen Lauda und der Lufthansa nicht so scharf ist wie gedacht. Dieser Tage beginnt eine enge Kooperation. Im Rahmen eines sogenannten Wetlease-Geschäfts vermietet Laudas Laudamotion acht Flugzeuge an die Eurowings, die Billigflug-Tochter der Lufthansa. Die Zusammenarbeit laufe zunächst bis Mai, sagt Laudamotion-Sprecherin Milene Platzer.

Allerdings: Lauda macht die Rechnung vorerst ohne die Wettbewerbsbehörden in Wien, Bonn und Brüssel. Ein Wetlease-Geschäft gilt als kartellrechtlich heikel. Immerhin könnte es nach sich ziehen, dass die Lufthansa mehr Marktmacht hinzugewinnt -also das, was die Behörden verhindern wollen. Noch Mitte März hat laut APA gar Lauda selbst bei einer Pressekonferenz gesagt, er halte ein Wetlease-Geschäft aus Wettbewerbsgründen für eher unwahrscheinlich.

In Österreich erhebt gerade die Bundeswettbewerbsbehörde (BWB) in Wien, „ob das Geschäft negative Auswirkungen auf den Markt hat und es zu Wettbewerbsverzerrungen kommt“, erläutert BWB- Sprecherin Sarah Fürlinger gegenüber profil. „Nach Ostern werden wir sagen, ob das Geschäft möglich ist oder ob wir Bedenken haben.“ Auch beim deutschen Bundeskartellamt in Bonn laufen „Gespräche“, so Behördensprecher Kay Weidner. Und schließlich erklärt eine Sprecherin der EU-Wettbewerbsbehörde in Brüssel gegenüber profil: „Die Kommission verfolgt die Entwicklung aufmerksam.“

Vorläufig jedenfalls haben Lauda und Lufthansa Fakten geschaffen. Bereits dieses Wochenende hebt die deutsch-österreichische Partnerschaft erstmals ab. Von Wien, Düsseldorf und Palma de Mallorca.

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Eingeordnet unter Unternehmen, Verkehr

Frühlingsroller

Aus profil 37/2017

Hunderte gelbe Leihfahrräder aus China tauchen neuerdings in europäischen Städten auf – seit Kurzem auch in Österreich. Geniale Idee oder eher eine Plage?

Von Joseph Gepp

Wenn eine neue Geschäftsidee um die Welt geht, muss man schnell zuschlagen, bevor andere kommen. „Vor gerade einmal einer Woche haben wir den Auftrag erhalten, diese Firma zu betreuen“, sagt Jürgen Gangoly, PR-Berater der Skills Group in Wien. „Anschließend haben wir in vier Tagen einen Markteintritt organisiert. Das dauert sonst oft Monate. So etwas habe ich noch nicht erlebt.“

Das Unternehmen, das derart auf die Tube drückt, heißt Ofo, Hauptsitz in Peking. Obwohl es erst drei Jahre alt ist, wird sein Marktwert aktuell auf 2,5 Milliarden Euro geschätzt. Vor zwei Wochen verkündeten die Chinesen, dass ihre Geschäftstätigkeit auf Wien ausgeweitet werde. Seither stehen auch in dieser Stadt 200 von jenen gelben Dingern herum, mit denen Ofo sein Geld verdient: Leihfahrräder.

Überall in Europas Städten tauchen neuerdings die Räder aus Fernost auf. Ofo ist zwar Marktführer, aber bei Weitem nicht der einzige Anbieter. Andere heißen oBike, Mobike oder Yobike. In Wien hat neben Ofo in den vergangenen Wochen auch oBike (Hauptsitz in Singapur) 500 Räder platziert. In anderen Städten, etwa München und Zürich, finden sie sich ebenfalls. Auch in den Landeshauptstädten Linz, Graz und Salzburg antichambrieren die Manager schon (siehe unten). Es gilt für die Unternehmen, rasch bekannt zu werden und mit Stadtverwaltungen in Kontakt zu treten, bevor noch mehr Mitbewerber auf den Markt drängen.

An die Wucht des Kapitalismus chinesischer Prägung
muss man sich im gemächlichen Europa erst gewöhnen. In China begann der Leihfahrrad-Boom im Jahr 2014. Damals entwickelten ein paar Studenten der Universität Peking rund um den heute 26-jährigen Ofo-Gründer Dai Wei das Basiskonzept. Seither sind Dutzende Millionen Leihräder auf Chinas Straßen gekommen – allein Ofo betreibt acht Millionen. Die Unternehmen überbieten einander mit immer größeren Flotten. Weil der fernöstliche Markt inzwischen gesättigt ist, soll die Expansion in Europa weitergehen.

Aber lässt sich die Idee nach Europa übertragen? Sind die gemeinschaftlich genutzten Fahrräder eine gute Idee, um für mehr Platz und saubere Luft in dichtgedrängten Städten zu sorgen? Welche Probleme tauchen dabei auf? Und welche kulturellen Unterschiede offenbar sich?

Die Fahrräder von Ofo und Co. heben sich jedenfalls in einem entscheidenden Punkt von konventionellen Verleihdiensten ab: Es gibt keine fixen Stationen, an denen sie verankert sind, so wie beispielsweise bei den Vienna City Bikes in Wien. Stattdessen stehen die chinesischen Räder irgendwo in der Stadt herum; sie sind nirgends angekettet, lediglich mit einer Sperre verriegelt. Will man sie benutzen, muss man sich mittels Handy und Kreditkarte registrieren. Dann bekommt man einen Code zugesandt, mit dem sich die Verriegelung am Fahrrad öffnen lässt. Nach der Fahrt stellt man das Rad wieder ab und verriegelt es, wo immer man will.

Die rasante Ausbreitung dieser Idee zeigt auch, wie sich das chinesische Wirtschaftssystem verändert. Viele Jahre fungierte das Land als Werkbank – und als Kopierstudio – für Produkte, die Entwickler im Westen ausgetüftelt hatten. Heute transformiert China zunehmend seine Rolle. Es versucht sich an eigenen Innovationen. Die werden im Heimatland an die Konsumenten gebracht, aber sie sollen auch das Ausland erobern. Mit den Fahrrädern geschieht dies erstmals in großem Stil.

Ein Ofo-Leihrad (Ofo)

Doch nicht nur dieser Aspekt macht den Boom bemerkenswert. Interessant ist auch die Art, wie die Verleihunternehmen ihr Geld verdienen. Zwar heben sie ganz klassisch Leihgebühren ein (je nach Betreiber ein bis zwei Euro pro Stunde). Doch das ist zweitrangig. Wichtigere Ressource: die Daten der Benutzer. Jedes Fahrrad wird per Satellit geortet. Dadurch kommt eine gigantische Menge an Daten zusammen. Sie zeigt, wohin sich die Fahrer bewegen, welche Orte sie passieren, wo sie halten. Für Stadt- und Verkehrsplaner sind solche Informationen ebenso nützlich wie für Unternehmen. Wer beispielsweise einen Standort für ein Geschäft oder Restaurant sucht, wäre wohl dankbar, zu erfahren, an welchen Stellen zu welcher Tageszeit und in welchem Tempo sich wie viele Radfahrer vorbeibewegen. In China bekommen die Fahrradkunden regelmäßig Werbung auf ihre Handys gespielt, exakt angepasst an ihre Routen. In Europa hingegen würden die Kundendaten nicht kommerziell genutzt, beteuern Leihfahrradbetreiber wie Ofo. Doch wie lange das Versprechen hält, ist fraglich. Immerhin sitzen die Anbieter auf enorm wertvollen Datensammlungen.

Doch nicht nur hinsichtlich Daten wirft der Leihfahrradboom Fragen auf. Er führt auch zu Problemen im Stadtbild. In China beklagen Bürger, dass die Räder Gehsteige und Parkplätze verstellen, weil sie von Benutzern achtlos stehengelassen werden. Mancherorts, etwa in Shanghai, landeten sie sogar in Haufen übereinander. Wird es auch in Europa diese Probleme geben?

Schauplatzwechsel. In Manchester, der Stadt in Nordengland, lässt sich studieren, welche Nutzen und Nachteile aus den Leihfahrrädern resultieren. Im Gegensatz zu Festlandeuropa gibt es die Räder hier – konkret jene der Pekinger Firma Mobike, die in Manchester tätig ist – bereits seit einigen Monaten. Die Stadt, von der einst die Industrielle Revolution ausging, dient heute den Chinesen als Experimentierfeld für die Eroberung des westlichen Marktes, genauso wie andere Städte in Großbritannien.

Ob es Probleme gebe? Nein, sagt Rafael Cuesta, Chef für Innovation bei den Verkehrsbetrieben von Manchester. Zwar habe es gleich nach Einführung der Räder einige Fälle von Vandalismus gegeben.“Aber sonst sind wir sehr zufrieden.“ Das Verleihsystem helfe, die Stadt vom Autoverkehr zu entlasten; es sei umweltfreundlich und billig für die Benutzer. Und: Es kostet die Stadtverwaltung nichts. „Darüber hinaus sind die Räder kein Verkehrshindernis in Manchester.“ Cuesta setzt sich aufgrund der guten Erfahrungen sogar für noch mehr Mobikes in Manchester und Umgebung ein. Dies lässt sich schnell bewerkstelligen: Das Schiff von China nach Großbritannien, das neue Fuhren Räder bringt, braucht 42 Tage.

Dass die Leihräder in Manchester keinen Ärger bereiten, geschieht jedoch nicht von selbst. Dabei hilft ein ausgeklügeltes System. Beispielsweise steht ein siebenköpfiges Mobike-Team bereit, auszurücken, falls es zu ungünstig abgestellte Fahrräder zu entfernen gilt. Eine weitere Maßnahme: Vielerorts in Manchester wurden knallige Plaketten mit dem Mobike-Logo auf das Straßenpflaster geklebt. Sie zeigen den Benutzern, wo sie ihre Räder bevorzugt abstellen können, damit sie nicht stören. Theoretisch kann man sie überall zurücklassen – praktisch möge man es hier tun.

Ein weiteres Mittel der Leihfahrradunternehmen, für Disziplin unter ihren Kunden zu sorgen, ist ein System aus Bonus- und Malus-Punkten. Stellt jemand sein Fahrrad ordnungsgemäß ab, bekommt er Pluspunkte auf sein Verleihkonto gebucht – und umgekehrt. Bei zu vielen Minuspunkten sperren die Unternehmen das Konto, sodass der Kunde den Verleihdienst nicht mehr nutzen kann. Das System geht sogar noch weiter: Wer selbst gar kein Leihfahrrad benutzt, kann dennoch dem Unternehmen per Handy-App mitteilen, wo sich schlecht geparkte Räder befinden. Meldet man Verstöße wiederholt, winken Belohnungen wie Laptops oder Smartphones. Zumindest wird das in China so praktiziert.

Die Konsumenten sollen also zum Wohlverhalten erzogen werden, durch Belohnungen und Strafen, gespeist von Massen an Daten. Je mehr Informationen die Benutzer einspeisen, desto effizienter wirken die Belohnungen und Strafen. Je mehr Meldungen eingehen, desto eher können die Unternehmen auf den Straßen für Ordnung sorgen. Es ist ein Modell, das sich mit steigender Teilnehmerzahl selbst optimiert.

In China sind derartige Punktesysteme weit verbreitet. Sogar der Staat selbst betreibt eines, derzeit noch als Pilotprojekt: eine Art Big-Data-Sozialkreditsystem. Es basiert auf der Auswertung großer Datenmengen im Internet. Wenn ein Bürger beispielsweise in der Nachbarschaft mithilft, lukriert er Pluspunkte; wer hingegen im Internet die Kommunistische Partei kritisiert, rutscht ins Minus. Vom Grundgedanken her funktionieren die Verleihdienste ähnlich, freilich ohne die bedenkliche politische Komponente. Ob sich jedoch die Kunden in Europa dafür ebenso gewinnen lassen wie die Chinesen – ob sie also etwa bereitwillig falschparkende Räder melden werden -, das muss sich noch weisen.

Auch abseits dieser Frage ist es ungewiss, ob die Leihfahrräder in Europa zum Erfolg werden. Denn nicht überall sind die Erfahrungen so gut wie in Manchester. Zum Beispiel drei Autostunden südlich, in London. Clapham Junction, ein Bahnhof im Südwesten der Hauptstadt. Hier drängen sich Autos, Busse, Fußgänger, private Fahrräder. Zu all dem Großstadtgetriebe fügte oBike im Juni auch noch Hunderte Leihfahrräder hinzu. Die Folge: Sie landeten auf schmalen Gehsteigen, mitunter gar in Vorgärten. Lokalmedien schrieben bald von der „gelben Pest“. Schließlich rückte die Stadtverwaltung aus und konfiszierte die Räder.

„oBike hat uns vor dieser Maßnahme praktisch nicht konsultiert“, klagt ein Sprecher des Londoner Bürgermeisters Sadiq Khan gegenüber profil. Die Lehre daraus: Wenn die Leihfahrradwirtschaft nicht in Chaos ausarten soll, braucht es – unabhängig von etwaigen Bonus-Malus-Systemen – jedenfalls eine enge Kooperation mit den Behörden. Und begleitende Maßnahmen wie Bodenmarkierungen à la Manchester und Eingreiftrupps, die falsch geparkte Fahrräder entfernen.

In Wien gibt es zwar keine Markierungen, aber immerhin derzeit fünf Ofo-Mitarbeiter, die falsch geparkte Fahrräder einsammeln (von oBike in Wien kam keine Antwort auf die profil-Anfrage nach der Anzahl der zur Verfügung stehenden Mitarbeiter). Über den Erfolg des Systems in Wien lässt sich kurz nach Einführung noch nichts sagen. Allerdings gab es vergangene Woche erste Beschwerden. Laut ORF blockieren die Fahrräder die – ohnehin meist übervollen – Fahrradständer der Stadt. Martin Blum, Radfahrbeauftragter der rotgrünen Stadtregierung, spricht von einer „Beobachtungsphase“. Ende des Jahres werde man das System evaluieren und über die Zukunft der Räder in Wien entscheiden.

Werden sie am Ende nur eine vorübergehende Plage gewesen sein, die bald wieder aus dem Verkehr gezogen wurde? Oder handelt es sich um ein selbstlernendes Netzwerk, welches über das Potenzial verfügt, den städtischen Verkehr in den kommenden Jahren zu revolutionieren – in millionenfacher Stückzahl? Der Ausgang des chinesischen Fahrradexperiments ist offen.

Immerhin können die Unternehmen nicht über zu wenig finanziellen Rückhalt klagen. Laut der chinesischen Zeitung „Caixing Global“ konnten die Verleihdienste in den vergangenen Monaten enorme Summen von Investoren einsammeln, um die Expansion nach Europa zu finanzieren. Als Geldgeber fungieren etwa der chinesische E-Commerce-Anbieter Alibaba und das russische Internetunternehmen Mail.Ru. Ofo hat rund 600 Millionen Euro Kapital eingesammelt. Mobike folgt mit 500 Millionen.

Ein paar Fahrräder mehr in Wien und in anderen Städten werden sich um diese Summen jedenfalls ausgehen.

Zusatzinfo
Graz, Linz, Salzburg; Die Fahrradexpansion geht weiter

Wenn es um den Leihfahrradboom aus Fernost in Österreich geht, ist stets von Wien die Rede. In der Hauptstadt haben bisher drei Unternehmen (Ofo, oBike sowie eine dänische Firma namens Donkey Republic) insgesamt 900 Räder auf die Straße gebracht.

Wie ein profil-Rundruf ergab, könnte sich dies bald ändern. Denn auch in drei Landeshauptstädten wurden die Fahrrad-Anbieter aus China bereits vorstellig. Konkret laufen Verhandlungen in Graz, Linz und Salzburg, jeweils mit der Firma oBike mit Sitz in Singapur.

Die Verantwortlichen in Linz und Salzburg klingen bisher jedoch mäßig begeistert über das Ansinnen – man arbeite gerade am Aufbau eigener Fahrradverleihsysteme, heißt es. Linz gedenkt eines mit privaten Partnern einzuführen; Salzburg plant in Kooperation mit der landeseigenen Salzburg AG ein Leihsystem im Stil der „Vienna City Bikes“ in Wien. „Ein solches wäre uns lieber als eines ohne fixe Stationen“, sagt Salzburgs Fahrradbeauftragter Peter Weiss. Für Linz meint FPÖ-Infrastruktursstadtrat Markus Hein: Trotz der eigenen Pläne „schließe ich nichts aus“.

Am weitesten gediehen sind die Gespräche in Graz. Hier würde oBike gern noch im September starten, sagt KPÖ-Stadträtin Elke Kahr. Die Verhandlungen laufen. „Wir sind prinzipiell nicht abgeneigt.“ Allerdings: Kahr will die Fahrräder vorerst lediglich auf ein Jahr befristet in der Stadt haben. „Außerdem überlegen wir, Nutzungsentgelte von Anbietern einzuheben, da sie öffentliche Güter wie Fahrradständer nutzen.“

Eine enge Einbindung der Stadt sei jedenfalls unumgänglich, sagt Kahr. „Die Einführung muss in geordneten Bahnen erfolgen.“


Dieser Artikel entstand im Rahmen von eurotours 2017 – einem Projekt des Bundespressediensts, finanziert aus Bundesmitteln.

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