Archiv der Kategorie: Stadtplanung

Frühlingsroller

Aus profil 37/2017

Hunderte gelbe Leihfahrräder aus China tauchen neuerdings in europäischen Städten auf – seit Kurzem auch in Österreich. Geniale Idee oder eher eine Plage?

Von Joseph Gepp

Wenn eine neue Geschäftsidee um die Welt geht, muss man schnell zuschlagen, bevor andere kommen. „Vor gerade einmal einer Woche haben wir den Auftrag erhalten, diese Firma zu betreuen“, sagt Jürgen Gangoly, PR-Berater der Skills Group in Wien. „Anschließend haben wir in vier Tagen einen Markteintritt organisiert. Das dauert sonst oft Monate. So etwas habe ich noch nicht erlebt.“

Das Unternehmen, das derart auf die Tube drückt, heißt Ofo, Hauptsitz in Peking. Obwohl es erst drei Jahre alt ist, wird sein Marktwert aktuell auf 2,5 Milliarden Euro geschätzt. Vor zwei Wochen verkündeten die Chinesen, dass ihre Geschäftstätigkeit auf Wien ausgeweitet werde. Seither stehen auch in dieser Stadt 200 von jenen gelben Dingern herum, mit denen Ofo sein Geld verdient: Leihfahrräder.

Überall in Europas Städten tauchen neuerdings die Räder aus Fernost auf. Ofo ist zwar Marktführer, aber bei Weitem nicht der einzige Anbieter. Andere heißen oBike, Mobike oder Yobike. In Wien hat neben Ofo in den vergangenen Wochen auch oBike (Hauptsitz in Singapur) 500 Räder platziert. In anderen Städten, etwa München und Zürich, finden sie sich ebenfalls. Auch in den Landeshauptstädten Linz, Graz und Salzburg antichambrieren die Manager schon (siehe unten). Es gilt für die Unternehmen, rasch bekannt zu werden und mit Stadtverwaltungen in Kontakt zu treten, bevor noch mehr Mitbewerber auf den Markt drängen.

An die Wucht des Kapitalismus chinesischer Prägung
muss man sich im gemächlichen Europa erst gewöhnen. In China begann der Leihfahrrad-Boom im Jahr 2014. Damals entwickelten ein paar Studenten der Universität Peking rund um den heute 26-jährigen Ofo-Gründer Dai Wei das Basiskonzept. Seither sind Dutzende Millionen Leihräder auf Chinas Straßen gekommen – allein Ofo betreibt acht Millionen. Die Unternehmen überbieten einander mit immer größeren Flotten. Weil der fernöstliche Markt inzwischen gesättigt ist, soll die Expansion in Europa weitergehen.

Aber lässt sich die Idee nach Europa übertragen? Sind die gemeinschaftlich genutzten Fahrräder eine gute Idee, um für mehr Platz und saubere Luft in dichtgedrängten Städten zu sorgen? Welche Probleme tauchen dabei auf? Und welche kulturellen Unterschiede offenbar sich?

Die Fahrräder von Ofo und Co. heben sich jedenfalls in einem entscheidenden Punkt von konventionellen Verleihdiensten ab: Es gibt keine fixen Stationen, an denen sie verankert sind, so wie beispielsweise bei den Vienna City Bikes in Wien. Stattdessen stehen die chinesischen Räder irgendwo in der Stadt herum; sie sind nirgends angekettet, lediglich mit einer Sperre verriegelt. Will man sie benutzen, muss man sich mittels Handy und Kreditkarte registrieren. Dann bekommt man einen Code zugesandt, mit dem sich die Verriegelung am Fahrrad öffnen lässt. Nach der Fahrt stellt man das Rad wieder ab und verriegelt es, wo immer man will.

Die rasante Ausbreitung dieser Idee zeigt auch, wie sich das chinesische Wirtschaftssystem verändert. Viele Jahre fungierte das Land als Werkbank – und als Kopierstudio – für Produkte, die Entwickler im Westen ausgetüftelt hatten. Heute transformiert China zunehmend seine Rolle. Es versucht sich an eigenen Innovationen. Die werden im Heimatland an die Konsumenten gebracht, aber sie sollen auch das Ausland erobern. Mit den Fahrrädern geschieht dies erstmals in großem Stil.

Ein Ofo-Leihrad (Ofo)

Doch nicht nur dieser Aspekt macht den Boom bemerkenswert. Interessant ist auch die Art, wie die Verleihunternehmen ihr Geld verdienen. Zwar heben sie ganz klassisch Leihgebühren ein (je nach Betreiber ein bis zwei Euro pro Stunde). Doch das ist zweitrangig. Wichtigere Ressource: die Daten der Benutzer. Jedes Fahrrad wird per Satellit geortet. Dadurch kommt eine gigantische Menge an Daten zusammen. Sie zeigt, wohin sich die Fahrer bewegen, welche Orte sie passieren, wo sie halten. Für Stadt- und Verkehrsplaner sind solche Informationen ebenso nützlich wie für Unternehmen. Wer beispielsweise einen Standort für ein Geschäft oder Restaurant sucht, wäre wohl dankbar, zu erfahren, an welchen Stellen zu welcher Tageszeit und in welchem Tempo sich wie viele Radfahrer vorbeibewegen. In China bekommen die Fahrradkunden regelmäßig Werbung auf ihre Handys gespielt, exakt angepasst an ihre Routen. In Europa hingegen würden die Kundendaten nicht kommerziell genutzt, beteuern Leihfahrradbetreiber wie Ofo. Doch wie lange das Versprechen hält, ist fraglich. Immerhin sitzen die Anbieter auf enorm wertvollen Datensammlungen.

Doch nicht nur hinsichtlich Daten wirft der Leihfahrradboom Fragen auf. Er führt auch zu Problemen im Stadtbild. In China beklagen Bürger, dass die Räder Gehsteige und Parkplätze verstellen, weil sie von Benutzern achtlos stehengelassen werden. Mancherorts, etwa in Shanghai, landeten sie sogar in Haufen übereinander. Wird es auch in Europa diese Probleme geben?

Schauplatzwechsel. In Manchester, der Stadt in Nordengland, lässt sich studieren, welche Nutzen und Nachteile aus den Leihfahrrädern resultieren. Im Gegensatz zu Festlandeuropa gibt es die Räder hier – konkret jene der Pekinger Firma Mobike, die in Manchester tätig ist – bereits seit einigen Monaten. Die Stadt, von der einst die Industrielle Revolution ausging, dient heute den Chinesen als Experimentierfeld für die Eroberung des westlichen Marktes, genauso wie andere Städte in Großbritannien.

Ob es Probleme gebe? Nein, sagt Rafael Cuesta, Chef für Innovation bei den Verkehrsbetrieben von Manchester. Zwar habe es gleich nach Einführung der Räder einige Fälle von Vandalismus gegeben.“Aber sonst sind wir sehr zufrieden.“ Das Verleihsystem helfe, die Stadt vom Autoverkehr zu entlasten; es sei umweltfreundlich und billig für die Benutzer. Und: Es kostet die Stadtverwaltung nichts. „Darüber hinaus sind die Räder kein Verkehrshindernis in Manchester.“ Cuesta setzt sich aufgrund der guten Erfahrungen sogar für noch mehr Mobikes in Manchester und Umgebung ein. Dies lässt sich schnell bewerkstelligen: Das Schiff von China nach Großbritannien, das neue Fuhren Räder bringt, braucht 42 Tage.

Dass die Leihräder in Manchester keinen Ärger bereiten, geschieht jedoch nicht von selbst. Dabei hilft ein ausgeklügeltes System. Beispielsweise steht ein siebenköpfiges Mobike-Team bereit, auszurücken, falls es zu ungünstig abgestellte Fahrräder zu entfernen gilt. Eine weitere Maßnahme: Vielerorts in Manchester wurden knallige Plaketten mit dem Mobike-Logo auf das Straßenpflaster geklebt. Sie zeigen den Benutzern, wo sie ihre Räder bevorzugt abstellen können, damit sie nicht stören. Theoretisch kann man sie überall zurücklassen – praktisch möge man es hier tun.

Ein weiteres Mittel der Leihfahrradunternehmen, für Disziplin unter ihren Kunden zu sorgen, ist ein System aus Bonus- und Malus-Punkten. Stellt jemand sein Fahrrad ordnungsgemäß ab, bekommt er Pluspunkte auf sein Verleihkonto gebucht – und umgekehrt. Bei zu vielen Minuspunkten sperren die Unternehmen das Konto, sodass der Kunde den Verleihdienst nicht mehr nutzen kann. Das System geht sogar noch weiter: Wer selbst gar kein Leihfahrrad benutzt, kann dennoch dem Unternehmen per Handy-App mitteilen, wo sich schlecht geparkte Räder befinden. Meldet man Verstöße wiederholt, winken Belohnungen wie Laptops oder Smartphones. Zumindest wird das in China so praktiziert.

Die Konsumenten sollen also zum Wohlverhalten erzogen werden, durch Belohnungen und Strafen, gespeist von Massen an Daten. Je mehr Informationen die Benutzer einspeisen, desto effizienter wirken die Belohnungen und Strafen. Je mehr Meldungen eingehen, desto eher können die Unternehmen auf den Straßen für Ordnung sorgen. Es ist ein Modell, das sich mit steigender Teilnehmerzahl selbst optimiert.

In China sind derartige Punktesysteme weit verbreitet. Sogar der Staat selbst betreibt eines, derzeit noch als Pilotprojekt: eine Art Big-Data-Sozialkreditsystem. Es basiert auf der Auswertung großer Datenmengen im Internet. Wenn ein Bürger beispielsweise in der Nachbarschaft mithilft, lukriert er Pluspunkte; wer hingegen im Internet die Kommunistische Partei kritisiert, rutscht ins Minus. Vom Grundgedanken her funktionieren die Verleihdienste ähnlich, freilich ohne die bedenkliche politische Komponente. Ob sich jedoch die Kunden in Europa dafür ebenso gewinnen lassen wie die Chinesen – ob sie also etwa bereitwillig falschparkende Räder melden werden -, das muss sich noch weisen.

Auch abseits dieser Frage ist es ungewiss, ob die Leihfahrräder in Europa zum Erfolg werden. Denn nicht überall sind die Erfahrungen so gut wie in Manchester. Zum Beispiel drei Autostunden südlich, in London. Clapham Junction, ein Bahnhof im Südwesten der Hauptstadt. Hier drängen sich Autos, Busse, Fußgänger, private Fahrräder. Zu all dem Großstadtgetriebe fügte oBike im Juni auch noch Hunderte Leihfahrräder hinzu. Die Folge: Sie landeten auf schmalen Gehsteigen, mitunter gar in Vorgärten. Lokalmedien schrieben bald von der „gelben Pest“. Schließlich rückte die Stadtverwaltung aus und konfiszierte die Räder.

„oBike hat uns vor dieser Maßnahme praktisch nicht konsultiert“, klagt ein Sprecher des Londoner Bürgermeisters Sadiq Khan gegenüber profil. Die Lehre daraus: Wenn die Leihfahrradwirtschaft nicht in Chaos ausarten soll, braucht es – unabhängig von etwaigen Bonus-Malus-Systemen – jedenfalls eine enge Kooperation mit den Behörden. Und begleitende Maßnahmen wie Bodenmarkierungen à la Manchester und Eingreiftrupps, die falsch geparkte Fahrräder entfernen.

In Wien gibt es zwar keine Markierungen, aber immerhin derzeit fünf Ofo-Mitarbeiter, die falsch geparkte Fahrräder einsammeln (von oBike in Wien kam keine Antwort auf die profil-Anfrage nach der Anzahl der zur Verfügung stehenden Mitarbeiter). Über den Erfolg des Systems in Wien lässt sich kurz nach Einführung noch nichts sagen. Allerdings gab es vergangene Woche erste Beschwerden. Laut ORF blockieren die Fahrräder die – ohnehin meist übervollen – Fahrradständer der Stadt. Martin Blum, Radfahrbeauftragter der rotgrünen Stadtregierung, spricht von einer „Beobachtungsphase“. Ende des Jahres werde man das System evaluieren und über die Zukunft der Räder in Wien entscheiden.

Werden sie am Ende nur eine vorübergehende Plage gewesen sein, die bald wieder aus dem Verkehr gezogen wurde? Oder handelt es sich um ein selbstlernendes Netzwerk, welches über das Potenzial verfügt, den städtischen Verkehr in den kommenden Jahren zu revolutionieren – in millionenfacher Stückzahl? Der Ausgang des chinesischen Fahrradexperiments ist offen.

Immerhin können die Unternehmen nicht über zu wenig finanziellen Rückhalt klagen. Laut der chinesischen Zeitung „Caixing Global“ konnten die Verleihdienste in den vergangenen Monaten enorme Summen von Investoren einsammeln, um die Expansion nach Europa zu finanzieren. Als Geldgeber fungieren etwa der chinesische E-Commerce-Anbieter Alibaba und das russische Internetunternehmen Mail.Ru. Ofo hat rund 600 Millionen Euro Kapital eingesammelt. Mobike folgt mit 500 Millionen.

Ein paar Fahrräder mehr in Wien und in anderen Städten werden sich um diese Summen jedenfalls ausgehen.

Zusatzinfo
Graz, Linz, Salzburg; Die Fahrradexpansion geht weiter

Wenn es um den Leihfahrradboom aus Fernost in Österreich geht, ist stets von Wien die Rede. In der Hauptstadt haben bisher drei Unternehmen (Ofo, oBike sowie eine dänische Firma namens Donkey Republic) insgesamt 900 Räder auf die Straße gebracht.

Wie ein profil-Rundruf ergab, könnte sich dies bald ändern. Denn auch in drei Landeshauptstädten wurden die Fahrrad-Anbieter aus China bereits vorstellig. Konkret laufen Verhandlungen in Graz, Linz und Salzburg, jeweils mit der Firma oBike mit Sitz in Singapur.

Die Verantwortlichen in Linz und Salzburg klingen bisher jedoch mäßig begeistert über das Ansinnen – man arbeite gerade am Aufbau eigener Fahrradverleihsysteme, heißt es. Linz gedenkt eines mit privaten Partnern einzuführen; Salzburg plant in Kooperation mit der landeseigenen Salzburg AG ein Leihsystem im Stil der „Vienna City Bikes“ in Wien. „Ein solches wäre uns lieber als eines ohne fixe Stationen“, sagt Salzburgs Fahrradbeauftragter Peter Weiss. Für Linz meint FPÖ-Infrastruktursstadtrat Markus Hein: Trotz der eigenen Pläne „schließe ich nichts aus“.

Am weitesten gediehen sind die Gespräche in Graz. Hier würde oBike gern noch im September starten, sagt KPÖ-Stadträtin Elke Kahr. Die Verhandlungen laufen. „Wir sind prinzipiell nicht abgeneigt.“ Allerdings: Kahr will die Fahrräder vorerst lediglich auf ein Jahr befristet in der Stadt haben. „Außerdem überlegen wir, Nutzungsentgelte von Anbietern einzuheben, da sie öffentliche Güter wie Fahrradständer nutzen.“

Eine enge Einbindung der Stadt sei jedenfalls unumgänglich, sagt Kahr. „Die Einführung muss in geordneten Bahnen erfolgen.“


Dieser Artikel entstand im Rahmen von eurotours 2017 – einem Projekt des Bundespressediensts, finanziert aus Bundesmitteln.

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Wiener Fahrrad-Revolution

Aus profil 33/2017

Eine Meldung rauschte in den vergangenen Wochen durch Österreichs Blätterwald. Die chinesischen Leihfahrrad-Anbieter Ofo und oBike expandieren nach Europa – auch nach Wien. Ab nächster und übernächster Woche sollen mehrere Hundert Leihräder zur Verfügung stehen. Funktionsweise: Es gibt keine fixen Standorte. Stattdessen stehen die Räder – verriegelt – einfach irgendwo am Straßenrand. Der Benutzer ortet das nächstgelegene mittels Smartphone-App, entriegelt es und lässt es nach Benutzung wieder irgendwo stehen.

Der Anbieter Ofo hat einen sagenhaften Aufstieg hinter sich. Er begann vor gerade einmal drei Jahren als Studenten-Projekt der Universität Peking. Erst im Frühjahr 2016 ging das Unternehmen an den Start. Mittlerweile stehen in zahlreichen chinesischen Städten insgesamt rund 6,5 Millionen Ofo-Leihfahrräder zur Verfügung.

Geschäftsmodell: Die Fahrräder auszuborgen, kostet zwar wenig bis gar nichts. Allerdings wird permanent geortet, wo sich das Rad gerade befindet. Solcherart kann der Betreiber das Konsumverhalten der Benutzer auskundschaften – und ihnen etwa zielgruppenorienterte Werbung aufs Handy spielen. Das Schweizer Online-Wirtschaftsmagazin „Finanz und Wirtschaft“ nennt das Konzept „eine lernende, stetig besser werdende Plattform“.

Ofo ist damit derart erfolgreich, dass kürzlich 700 Millionen Dollar von Investoren aufgenommen werden konnten, um die Expansion nach Europa zu finanzieren, so die chinesische Zeitung „Caixing Global“. Die größten Geldgeber sind der chinesische E-Commerce-Anbieter Alibaba und eine Tochtergesellschaft des russischen Internet-Unternehmens Mail.Ru.

Martin Blum, Fahrrad-Beauftragter der Gemeinde Wien, nennt den Markteinstieg der Chinesen „eine der größten Disruptionen auf dem Fahrradmarkt bisher“. Wenn die Leih-Bikes in Wien auch nur annähernd so erfolgreich werden wie in Chinas Städten, stimmt das garantiert. GEPP

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Worüber wir im Wahlkampf reden sollten: Österreich soll nicht noch mehr in die Breite gehen!

Aus profil 33/2017

Beim Bodenverbrauch und beim Zubetonieren von Flächen sind wir Europameister.

Von
Joseph Gepp

Ein Mann mit schmerzverzerrtem Gesicht ertrinkt in einem See aus Asphalt. Über dem Bild liest man die Worte: „Bodenlos – Arbeitslos“. Die neue Plakatserie der österreichischen Hagelversicherung ist recht drastisch ausgefallen. Wer sich jedoch ins Thema vertieft, stellt fest: Ganz unbegründet ist das nicht.

Es geht um ein Problem, das in Österreich weithin übersehen wird – im derzeitigen Wahlkampf spielt es erst recht keine Rolle. In kaum einem Land wird derart verschwenderisch mit Boden umgegangen. Rund 20 Hektar werden in Österreich täglich zubetoniert. Das entspricht der Größe von 30 Fußballfeldern, auf der Supermärkte, Straßen, Einfamilienhaussiedlungen oder Industriehallen entstehen. Tag für Tag (siehe auch Seite 66).

Die Hagelversicherung kampagnisiert dagegen, weil sie unmittelbar betroffen ist. Die Naturkatastrophen in Österreich nehmen zu, auch infolge des Bodenverbrauchs. Damit steigt die Zahl der Schadensfälle, für welche die Versicherung aufzukommen hat.

Wenn zu viel organischer Boden unter Asphalt verschwindet, fehlt es an Möglichkeiten, Wasser und CO2 auf natürlichem Weg zu speichern. Dies beschleunigt den Klimawandel und erhöht die Gefahr von Naturkatastrophen – aktuell etwa zu beobachten bei den Überschwemmungen in der Steiermark. Außerdem müssen mehr Lebensmittel importiert werden, weil es weniger Ackerflächen im eigenen Land gibt, auf denen angebaut werden kann. Und nicht zuletzt führt der hohe Verbrauch zu ästhetisch fragwürdigen Ergebnissen. Davon kann jeder ein Lied singen, der die Kreisverkehrs- und Fachmarktwüsten kennt, die rund um Österreichs Kleinstädte wuchern.

International ist Österreich ein Spitzenreiter, was zubetonierte Flächen betrifft. Beispielsweise entfallen laut EU-Statistikamt Eurostat durchschnittlich 15 Meter Straßenfläche auf jeden Österreicher, fast doppelt so viel wie bei den Nachbarn Schweiz und Deutschland. Auch bei der Dichte von Supermärkten ist Österreich mit 1,8 Quadratmeter Verkaufsfläche je Einwohner einsame Europaspitze (Deutschland: 1,46 Quadratmeter). Der jährliche Verlust von Ackerfläche beträgt in Österreich 0,5 Prozent – auch dies ein doppelt so hoher Wert wie in Deutschland.

Die Politik versuchte bereits im Jahr 2002 zu reagieren. Damals verabschiedete die schwarz-blaue Bundesregierung eine Nachhaltigkeitsstrategie, der zufolge der Flächenverbrauch bis zum Jahr 2010 auf 2,5 Hektar pro Tag begrenzt werden sollte. Der Plan scheiterte desaströs: Heute übersteigt der Verbrauch mit rund 20 Hektar pro Tag die Vorgabe um das Zehnfache.

Was tun? Wie Flächen genutzt werden, ist in Österreich weitgehend Gemeindesache. Die Kommunen legen Flächenwidmungspläne fest. Wenn Unternehmen und Private neue Flächen erschließen, führt dies zu höheren Einnahmen aus der Grundsteuer – und schafft möglicherweise neue Arbeitsplätze. Dafür widmet manch Gemeinderat wohl gern eine Wiese in Bauland um. Denn wenn nicht, lässt sich der Betrieb im Nachbarort nieder.

Wie sich die Dynamik der Verschwendung durchbrechen ließe, haben Wirtschaftsforscher vom Institut für Höhere Studien (IHS) in Wien und vom Kärntner Institut für Höhere Studien (KIHS) in Klagenfurt vergangenen März eruiert. Ergebnis: Vor allem Brachflächen sollten wiederverwendet werden. Davon gibt es in Österreich jede Menge – geschätzt 40.000 Hektar an Wohn-, Industrie- und Gewerbeflächen stehen leer. Problem: Trotzdem suchen sich Betriebe und Private lieber neue Grundstücke auf der grünen Wiese, weil das billiger kommt und Sanierungen häufig mit Problemen oder etwa Haftungen verbunden sind.

„Innenentwicklung statt Außenentwicklung“, fordern daher die Wirtschaftsforscher. Heißt: Neue Flächen sollen erst erschlossen werden dürfen, wenn die Gemeinde nachgewiesen hat, dass im Ort keine Brachflächen zur Verfügung stehen. In einem „Flächeninformationssystem“ nach deutschem Vorbild sollen brachstehende Grundstücke erfasst werden. Und: Betriebe, die Altes nutzen statt Neues zu erschließen, sollen mit staatlichen Investitionsförderungen belohnt werden.

Noch bleibt Zeit, das Ruder herumzureißen. In 200 Jahren wird beim derzeitigen Tempo des Flächenverbrauchs der letzte Acker Österreichs verbaut sein, hat die Hagelversicherung ausgerechnet.

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Höhenrausch

Aus profil 14/2017

Kommen Stadtpolitiker den Investoren bei Hochhausprojekten zu weit entgegen? Konflikte um diese Frage toben hauptsächlich in Wien. Nun rebelliert auch in Linz eine Schar Architekten gegen den SPÖ-Bürgermeister.

Von Joseph Gepp

Wie gehen Stadtpolitiker mit finanzstarken Investoren um, die Hochhäuser errichten wollen? Wenn in Österreich um diese Frage gestritten wird, dann meist in Wien. Hier sind die Grundstücke wertvoll; Investoren spitzen auf Gewinnchancen. Momentan zu besichtigen: der Streit um den geplanten Neubau des Intercont am Heumarkt.

Über derlei Konflikte gerät aus dem Blick, wie es anderswo in Österreich um die Hochhaus-Frage bestellt ist. Nun schlägt eine Initiative von Architekten um August Kürmayr Alarm. Und zwar in der oberösterreichischen Hauptstadt Linz.

In einer Beschwerde an die Volksanwaltschaft erhebt die Gruppe Vorwürfe gegen das Rathaus der 200.000-Einwohner-Stadt unter SPÖ-Bürgermeister Klaus Luger. Es grassiere Wildwuchs, so das Fazit. Bebauungspläne würden willkürlich abgeändert, um Hochhäuser nach dem Willen ihrer Bauherren zu ermöglichen. „Die Stadt Linz kommt ihren Grundaufgaben der Raumplanung nicht (mehr) nach.“ Und: „Die Rechtssicherheit von bestehenden Bebauungsplänen ist im gesamten Stadtgebiet nicht mehr gegeben.“

Linz wächst rasant. Im vergangenen Jahrzehnt hat die Bevölkerung um fast ein Zehntel zugelegt. Herausfordernde Zeiten für Stadtplanung und -politik. Es gilt einerseits, die Voraussetzungen für neuen Wohnraum zu schaffen. Zugleich jedoch stellen gerade Hochhäuser eine sensible Angelegenheit dar (hier eine Geschichte von 2010 zu Hochhäusern und Stadtplanung). Zwar sind sie unter Investoren beliebt, weil sich dank ihnen viele Wohnungen oder Büros auf wenig Platz unterbringen lassen – was die Rendite erhöht. Allerdings können Hochhäuser auch zur Belastung werden. Stadtplaner müssen deshalb etwa auf ausreichende öffentliche Anbindungen der Großbauten achten, damit Stadtviertel nicht im Autoverkehr ersticken. Es braucht Strategien gegen zu viel Schatten und Winde rundherum. Und Konzepte, damit der öffentliche Raum nicht verödet, weil die Erdgeschosse schlecht gestaltet sind.

Linz: Hochhauspläne sorgen für Konflikte (Wikipedia)

Allesamt Aufgaben und Qualitäten, die das Rathaus derzeit nicht erfüllt, sagt Lorenz Potocnik, Gemeinderat der oppositionellen NEOS und selbst Architekt. Seit dem Jahr 2003 gebe es in Linz keine unabhängige Stadtplanung mehr. Damals ging ein langjähriger und einflussreicher Stadtbaudirektor in Pension. „Seither wird die Abteilung ausgedünnt und die Beamtenschaft geschwächt.“ Eine Entwicklung, die kein Zufall und vom Bürgermeister gewollt sei: „Er befürwortet Hochhäuser und will sich seine Spielräume von Fachbeamten nicht nehmen lassen.“ In der Planungsabteilung der drittgrößten Stadt Österreichs (hinter Wien und Graz) arbeitet nur eine Handvoll Leute. „Und darunter findet sich kein einziger ausgebildeter Architekt und Stadtentwickler“, so Potocnik. Konsequenz: Nicht die Stadt bestimmt, wo sie gern Hochhäuser hätte – sondern Investoren treten mit Ideen ans Rathaus heran. Stadtentwicklungs-und Hochhauspläne wie in anderen Ballungsräumen gibt es für Linz nicht. Solcherart komme „eine Grundaufgabe der Raumplanung“ unter die Räder, so die Architekten in der Beschwerde. Statt einer „geordneten und abgestimmten Raumplanung für ein größeres Gebiet“ würden „punktuell“ Hochhausprojekte realisiert – unabhängig davon, welche Regeln für Gebäude rundherum gelten. Für das jeweilige Projekt erlässt der rot-blau dominierte Gemeinderat eben eine Ausnahme.

So geschehen am Bulgariplatz, kreisförmig und bisher einheitlich bebaut. Dort errichtet das Linzer Immobilienunternehmen Hofmann+Partner einen Wohnturm von 66 Metern. „Im extremen Widerspruch zu allen bestehenden Bebauungen am Platz“, urteilen die Architekten. Erlaubt sind hier Höhen bis 16 Meter.

Oder im Stadtteil Urfahr. Gestattet sind Gebäudehöhen von 24 Metern; nun soll bis 2020 der „Bruckner Tower“ errichtet werden. Höhe: rund 80 Meter.

Oder unweit davon, in der Kaarstraße. Neben einem Gründerzeithaus tut sich eine schmale Baulücke auf. Dort will ein Team um den Weingroßhändler Jürgen Penzenleitner einen 75-Meter-Turm errichten, versehen mit Terrassen. Architektonisch erfährt die Idee zwar Lob. Doch in städtebaulicher Hinsicht laufen die Architekten Sturm: Das Hochhaus, das zwischen die älteren Bauten geklemmt werden soll, „widerspricht jeder sinnvollen städtebaulichen Zielsetzung“.

Bewilligt werden diese Projekte immer gleich. Sie passieren den sogenannten „Gestaltungsbeirat“. Dabei handelt es sich um vier Architekten, die im Auftrag der Stadt Linz alle zwei Monate zusammentreffen. Ursprünglich war der Beirat dafür vorgesehen, Kleinprojekte wie Dachausbauten und Fassadengestaltungen hinsichtlich ihrer Auswirkung auf das Stadtbild zu prüfen. Heute entscheidet er auch über Hochhäuser. Befindet der Beirat ein Projekt für gut, folgt der Segen im Gemeinderat. „Der Beirat ist mit dieser komplexen Stadtentwicklungsaufgabe überfordert“, so NEOS-Mandatar Potocnik. Dafür sei er nicht geschaffen. Im Fall Kaarstraße bekannte dies der Beirat gar selbst ein: Ende 2016 weigerte er sich, eine Empfehlung abzugeben. Die Entscheidung, so der Beirat laut Protokoll, müsse „auf politischer Ebene getroffen werden“.

Was sagt der Linzer SPÖ-Bürgermeister zu all der Kritik?“Ich bekenne mich sehr offensiv dazu, dass in Linz höher gebaut wird“, so Luger. Der Bevölkerungsanstieg und die knappen Flächen erfordern dies. „Natürlich gibt es in Linz klare Kriterien für die Errichtung von Objekten.“ Einen übergreifenden Hochhausplan für die Stadt lehnt Luger zwar ab: „Eine Definition derartiger Zonen würden Investoren erst recht verlocken, das Maximum aus verfügbaren Flächen herauszuholen.“ In Linz würden stattdessen eben Gestaltungsbeirat und Planungsabteilung achten, dass sich Hochhäuser gut in die Stadt einfügen. Dass diese Einrichtungen zahnlos seien, dementiert Luger. „Die Politik ist gewählt, dafür zu sorgen, wie sich die Stadt entwickelt. Das machen wir. Die personelle Ausstattung der Planungsabteilung ist ausreichend.“ Im Übrigen, sagt Luger, seien Hochhäuser in Linz ein „hochemotionales Thema“.

Dies liegt auch daran, dass sich die Stadtpolitiker schon einmal an einem Hochhausprojekt die Finger verbrannten. Im Jahr 1975 eröffnete eine Wohnbau-Tochter der Voest zwei 20-stöckige Türme auf dem Harter Plateau, gleich neben der Stadt. Der damalige Linzer SPÖ-Bürgermeister Franz Hillinger hatte sich für das Projekt starkgemacht. Aber den Türmen war kein gutes Schicksal beschieden. Bald sandelten sie ab. Die Bewohner klagten über Baumängel und Vandalismus. Im Jahr 2003 schließlich, nur 28 Jahre nach Eröffnung, wurden die Türme auf dem Harter Plateau gesprengt. Heute stehen dort kleinere Gebäude.

SCHLECHTE ERFAHRUNGEN Im Jahr 2003 wurden auf dem Harter Plateau bei Linz zwei Wohntürme gesprengt.

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Was kauft Wien? Auskunft verweigert

Aus dem profil 30/2016

Joseph Gepp

Bezahlt die Gemeinde Wien zu viel für Grundstücke, die sie ankauft, um darauf soziale Wohnbauten zu errichten? Ein Fall in Favoriten wirft Fragen auf. Der Wohnfonds Wien – eine Rathaus-Tochtergesellschaft, die SPÖ-Wohnbaustadtrat Michael Ludwig untersteht und für Ankäufe zuständig ist – zahlte 3,6 Millionen Euro für ein Grundstück. Kurz zuvor jedoch hatte der private Verkäufer für dasselbe Stück Land nur eine Million hingelegt (profil berichtete vor zwei Wochen). Nun planen die oppositionellen Wiener NEOS eine Anfrage im Gemeinderat.

Darüber hinaus wollte profil vom Wohnfonds erfahren: Welche Grundstücke wurden sonst noch angekauft – und zwar seit dem Jahr 2013, jeweils mit Datum, Adresse und Verkäufer? Immerhin werden alle diese Immobilien mit Steuergeld bezahlt. Allerdings: Darauf gab es keine Antwort. „Aufgrund schutzwürdiger Interessen Dritter und zu erwartender wirtschaftlicher Benachteiligungen muss von einer Aufstellung Abstand genommen werden“, so der Wohnfonds.

profil hat nun eine Anfrage nach dem Auskunftspflichtgesetz eingebracht. Diesem zufolge muss innerhalb von acht Wochen eine Antwort erfolgen. Oder zumindest in einem offiziellen, gerichtlich beeinspruchbaren Bescheid begründet werden, warum keine gegeben wird. Fortsetzung folgt.

Ein Kommentar

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Aus 1 mach 4

Aus dem profil 28/2016

Weil der Wohnraum in Wien knapp wird, errichtet die Gemeinde neue geförderte Wohnungen. Doch wie viel bezahlt sie für die Grundstücke, auf denen die Bauten entstehen? In einem Fall in Favoriten war der Preis vier Mal höher als beim Vorbesitzer. Über einen Kauf, der Fragen aufwirft.

Von
Joseph Gepp

„Wir schaffen Wohnraum für die Wiener Bevölkerung“, sagt Michael Ludwig, Wiens SPÖ-Wohnbaustadtrat, bei vielen Gelegenheiten. Genau daran mangelt es in der Stadt. Die Mieten steigen ebenso rasant wie die Preise für Eigentumswohnungen. Wiens rotgrüne Stadtregierung errichtet deshalb viele neue geförderte Gemeinde- und Genossenschaftswohnungen. „Damit sich die Wienerinnen und Wiener den Wohnraum leisten können“, sagt Ludwig.

Nun aber wirft ein Fall heikle Fragen auf: Schaut die Gemeinde beim Ankauf der Grundstücke für den sozialen Wohnbau auch genug aufs Geld? Bei einem Grundstücksgeschäft in Favoriten deuten die Kaufverträge darauf hin, dass deutlich mehr als notwendig bezahlt wurde. Dafür muss letztlich nicht nur der Steuerzahler geradestehen – es können auch insgesamt weniger neue geförderte Wohnungen errichtet werden, wenn einzelne Projekte zu viel kosten. Die Gemeinde weist die Vorwürfe zurück, sie sieht kein Fehlverhalten.

Es geht um einen überwucherten ehemaligen Industriegrund nahe der Absberggasse, 10. Bezirk. Fläche: 11.597 Quadratmeter. Es gibt bessere Lagen in Wien. Unweit tost die Südost-Tangente; zur nächsten U-Bahn-Station geht man ein Stück. Dazu kommt eine ungünstige Widmung: Hier dürfen laut Flächenwidmungsplan derzeit lediglich Industriegebäude errichtet werden, keine Wohnbauten – und dies auch nur auf einem Teil des Geländes. Die Lage und vor allem die Widmung führen zu einem eher niedrigen Wert des Areals, so Immobilienexperten.

Im Juni 2012 jedenfalls wechselte es den Besitzer. Die früheren Eigentümer verkauften an eine Wiener Immobilienentwicklungsfirma namens „Puchsbaumgasse 1 Entwicklungs GmbH“. Ein normaler Grundstücks-Deal unter Privaten. Kaufpreis: eine Million Euro.

Im Oktober 2013, nur ein Jahr später, wurde der Grund neuerlich verkauft. Diesmal veräußerte ihn die „Puchsbaumgasse 1 Entwicklungs GmbH“ an die Gemeinde Wien. Und zwar zum weit höheren Preis von 3,6 Millionen. Und nicht nur das: Sollte die Gemeinde den Grund einmal teurer weiterverkaufen, bekommt die Puchsbaumgasse GmbH vom Zugewinn noch einen Anteil – und zwar 50 Prozent. „Ein variabler Kaufpreisteil von 50 Prozent eines allfälligen Mehrerlöses ist vom Käufer an den Verkäufer zu leisten“, heißt es im Kaufvertrag.

Wiens SPÖ- Wohnbaustadtrat Michael Ludwig (Wikipedia)

Wiens SPÖ- Wohnbaustadtrat Michael Ludwig (Wikipedia)

Beim Käufer handelt es sich um eine Tochter der Gemeinde, den Wohnfonds Wien. Diese Institution – ihr Präsident ist Stadtrat Ludwig – kauft Grundstücke und reicht sie an Bauträger für sozialen Wohnbau weiter. Insgesamt besitzt der Wohnfonds laut Website 2,3 Millionen Quadratmeter Land – mehr, als etwa der fünfte Bezirk Margareten Fläche hat. Zahlt er zu viel dafür?

Im Fall der Liegenschaft in Favoriten können sich Immobilienexperten nicht erklären, warum es innerhalb nur eines Jahres zu einer Wertsteigerung um mehr als das Dreieinhalbfache gekommen ist. Immerhin wusste der Wohnfonds, dass der private Vorbesitzer zuvor nur einen Bruchteil bezahlt hat – alle Kaufverträge sind im Grundbuch einsehbar. Außerdem: Die Verhandlungsposition des privaten Verkäufers war denkbar schlecht. Er besaß nur einen Industriegrund, nach dem kaum Nachfrage besteht. Ähnliche Flächen in der Nachbarschaft stehen seit Jahren erfolglos zum Verkauf. Nur eine einzige Institution hat die Macht, das Grundstück zu normalem Bauland umzuwidmen – und damit stark aufzuwerten: der Wiener Gemeinderat. Mit dieser Möglichkeit im Hintergrund wäre das Rathaus wohl in der Lage gewesen, einen besseren Kaufpreis zu erzielen.

Warum zahlte es trotzdem so viel? Die Veranwortlichen hinter der – inzwischen liquidierten – Puchsbaumgasse 1 Entwicklungs GmbH wollen dazu keine Stellung nehmen: „Diese Angelegenheit betrifft den Wohnfonds.“

Und die Gemeinde? In einer schriftlichen Stellungnahme aus dem Ressort Ludwig heißt es, dass der private Vorbesitzer in Wahrheit mehr für das Grundstück bezahlt habe als eine Million. Zwar steht diese Summe im Kaufvertrag, aber die Firma sei zusätzlich etwa für „Aufwände zur Bauplatzfreimachung“ und „offene Forderungen vom Vorbesitzer“ aufgekommen.

Außerdem: „Die Grundlage der Kalkulation für Ankäufe durch den Wohnfonds stellt die künftige Ausnutzbarkeit der Liegenschaften dar – unter Berücksichtigung der im geförderten Wohnbau in Wien geltenden Obergrenzen für Grundstückskosten“, heißt es.

Bedeutet: Wenn das Grundstück sein Geld wert ist und wenn ein gewisser Höchstpreis, der im sozialen Wohnbau vorgeschrieben ist, nicht überschritten wird – dann ist der Preis legitim. Ein Rathausmitarbeiter, der ungenannt bleiben möchte, illustriert dies so: „Stellen Sie sich vor, Sie kaufen ein wertvolles Gemälde um 30.000 Euro – weil das Bild diese Summe wert ist. Ist es dann von Bedeutung, dass es ein Vorbesitzer einst in einem verstaubten Antiquariat um 300 Euro ergattert hat?“

Alles regelkonform, sagen also Gemeindevertreter. Das Grundstück habe den Wert, den es eben habe – dafür zahle man angemessen. Nur: Dieser Wert entsteht ja erst durch einen Akt der Gemeinde, jenen der Umwidmung.

Sollte man demnach das System der Grundstücksankäufe nicht überdenken, im Interesse des Steuerzahlers? Oder stecken gar andere Motive, etwa Schlamperei, hinter dem allzu hohen Preis, den das Rathaus bezahlt haben dürfte? Viele Fragen bleiben offen im Fall Favoriten. Für die Gemeinde steht jedenfalls fest: „Der Kauf ist nach strengen und klar geregelten Kriterien erfolgt.“

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Eingeordnet unter Das Rote Wien, Stadtplanung

Prüfungsangst

Aus profil 8/2016

Das Nordbahnhofareal ist eine der größten Baustellen Wiens. Doch es fand niemals eine Umweltverträglichkeitsprüfung statt. Warum nicht? Das Referat von SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima verstrickt sich zusehends in Widersprüche.

Von Joseph Gepp

Plötzlich stehen die Maschinen still. Die Kräne drehen sich nicht mehr. Der Baustellenlärm verstummt. Ein Gericht hat einen Baustopp verhängt, der die Steuerzahler jeden Tag Hunderttausende Euro kostet. Baufirmen denken über Klagen nach, weil ihre halbfertigen Projekte jäh unterbrochen worden sind. Hinter den Kulissen beraten hektisch Wiener Stadtpolitiker und Behörden über Auswege aus der Misere. Die Medien rätseln unterdessen täglich, was am Nordbahnhofgelände schiefgelaufen sein könnte.

Das ist nicht die Wirklichkeit, sondern ein Szenario. Es droht schlimmstenfalls ausgerechnet einer der größten und prestigeträchtigsten Baustellen in Wien. Auf dem Nordbahnhofgelände im 2. Gemeindebezirk sollen bis zum Jahr 2025 rund 5000 Wohnungen und Betriebe mit 20.000 Arbeitsplätzen entstehen. Eigentlich gilt das Projekt als Musterbeispiel für innovative Stadtplanung und durchdachten Wohnbau. Doch etwas Wichtiges wurde am Nordbahnhofgelände niemals vorgenommen: die sogenannte Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP).

Eine UVP muss – unter bestimmten Bedingungen, die das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz für Städtebau aus dem Jahr 2004 festschreibt – vor Baubeginn erfolgen. Wenn nicht, sind die Bauten streng genommen illegal. Falls jemand klagt und Recht bekommt, können Baubewilligungen nachträglich entzogen, Baustopps verhängt, Umbauten angeordnet werden. Also: viel Rechts- und Planungsunsicherheit für Immobilieninvestoren wie für Bewohner.

Doch warum fand auf dem Areal keine UVP statt? Unter Wiens Stadtplanern und Rathausbeamten spekuliert man heftig über diese Frage. Manche munkeln – unter der Bedingung von Anonymität – die Stadtregierung versuche, sich an der Prüfung vorbeizuschummeln. Das Nordbahnhofgelände liegt mitten im dichtbebauten Stadtgebiet. Die Regeln hier sind streng, etwa betreffend Luftqualität. Eine UVP wäre teuer, aufwendig und zeitraubend. Also, behaupten die Kritiker, nehme Wiens rotgrüne Stadtregierung das Risiko des rechtslosen Zustands eben in Kauf.

Ob das stimmt, muss dahingestellt bleiben. Fest steht aber: Eine überzeugende Antwort auf die Frage nach dem Ausbleiben der UVP liefert die verantwortliche Wiener SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima nicht. Im Gegenteil, die Umweltschutz-Magistratsabteilung 22, die Sima untersteht, verstrickt sich bei ihren Erklärungen gegenüber profil in zahlreiche Widersprüche. Das zeigen Anfragen, die profil im Laufe der vergangenen Monate an die MA22 gerichtet hat.

Nordbahnhofviertel (Wikipedia)

Nordbahnhofviertel (Wikipedia)

Ausgerechnet Ulli Sima, die von ihrer SPÖ als „rote Stimme für die Umwelt“ gefeiert wird, muss sich unbequeme Fragen gefallen lassen. Warum wird eines der größten Bauprojekte Wiens nicht auf seine Umweltverträglichkeit getestet? Und wie elastisch interpretiert die Wiener Stadtregierung gesetzliche Bestimmungen?

Das Nordbahnhofgelände gehörte bis Herbst vergangenen Jahres den ÖBB. Danach verkauften sie es an ein Konsortium aus Wiener Städtischer Versicherung und den Immobilien-Ablegern von Raiffeisen und Erste Bank (profil berichtete). In Bezug auf die UVP jedoch spielen diese Besitzverhältnisse kaum eine Rolle. Denn letztverantwortlich dafür, die Prüfung anzustoßen, ist die Behörde, konkret Simas MA22. Sie jedoch blieb untätig.

Warum? Weil es am Nordbahnhof ganz klar keine UVP brauche, sagt Georg Patak, Pressesprecher der MA22. Es fehle nämlich der sogenannte „planerische Gesamtwille“. Dieser ist laut Gesetz ein Kriterium für die Notwendigkeit einer UVP. Das Nordbahnhofgelände „ist kein homogenes Stadtviertel im eigentlichen Sinn“, sagt Patak. „Es besteht aus vielen einzelnen Teilen.“

Diese Begründung mag zunächst einleuchtend klingen, doch ein Rückblick in den Oktober des Jahres 2012 weckt Zweifel. Damals fand in einem gemeindeeigenen Bürogebäude nahe des Wiener Rathauses eine Sitzung zum Nordbahnhofgelände statt. Das dazugehörige Protokoll liegt profil vor.

Die rathausinterne Zusammenkunft drehte sich um die Frage, welches Planungsbüro ein sogenanntes Leitbild für das Areal erstellen sollte, also einen groben Plan. Der Inhalt der Sitzung ist nicht weiter bemerkenswert, doch ein Satz ragt heraus. Er stammt nicht von Vertretern der MA22, sondern von Alexandra Madreiter, einer Beamtin der Magistratsabteilung 21, zuständig für Stadtplanung. Madreiter führt aus, welche Kriterien das Leitbild für das Areal erfüllen muss: „Das Leitbild sollte eine gewisse Detailschärfe haben, um eine Grundlage für die notwendigen UVPs zu bilden (Städtebau, Straßenbau)“, sagte sie laut Protokoll. Das bedeutet: Im Jahr 2012 erachteten Rathausvertreter eine oder mehrere Umweltverträglichkeitsprüfungen noch als „notwendig“. Kein Wort fiel in der Sitzung über den angeblich fehlenden „planerischen Gesamtwillen“, mit dem die MA22 heute argumentiert. Vertreter derselben MA22 nahmen damals an der Sitzung teil. Sie hörten sich Madreiters Ausführungen widerspruchslos an.

Warum hat sich die Einschätzung über die Notwendigkeit einer UVP seit dem Jahr 2012 diametral verändert? Dazu will die MA22 heute keine Stellung nehmen. Pressesprecher Patak verweist darauf, dass eine Vertreterin der MA21 die Aussage getätigt habe; man möge dort nachfragen. Die MA21 jedoch – sie untersteht der grünen Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou – ist nicht für Umweltverträglichkeitsprüfungen zuständig. Madreiter habe in ihrem Satz nur zusammengefasst, heißt es von dort, welche Kriterien ein Leitbild allgemein erfüllen muss. Also bleibt die Frage unbeantwortet.

Unabhängig davon präsentiert Ulli Simas MA22 auf nochmalige profil-Anfrage eine weitere Begründung, warum es keine UVP gab. Diesmal handelt sie nicht mehr vom „planerischen Gesamtwillen“, sondern vom ehemaligen Grundeigentümer ÖBB. Dieser habe zwar einen UVP-Antrag an die MA22 gestellt, erklärt Sprecher Patak, aber gleich wieder „zurückgezogen“. Warum? „Die ÖBB haben keinen Grund für die Zurückziehung ihres Antrags bekanntgegeben.“

Die verantwortliche MA 22 untersteht SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima. Sie blieb untätig. (Wikipedia)

Die verantwortliche MA 22 untersteht SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima. Sie blieb untätig. (Wikipedia)

Zwar könnte die MA22 auch ohne Zustimmung des Eigentümers ÖBB eine UVP anstoßen. Dennoch hat profil auch bei den ÖBB nachgefragt – und diese stellen den Fall völlig anders dar: Der UVP-Antrag sei zwar tatsächlich von den ÖBB zurückgezogen worden, sagt Pressesprecher Michael Braun, allerdings „nach mehrfacher Rücksprache mit der Stadt Wien“. Und warum hat das Rathaus gewollt, dass die ÖBB ihren Antrag zurückziehen? „Weil die Stadt der Ansicht war, dass die konkrete Flächenwidmung abgewartet werden sollte“, entgegnet Braun. Man sei also mit dem UVP-Antrag „zu früh dran gewesen“.

Die Flächenwidmung legt fest, wie die einzelnen Grundstücke des Areals künftig genutzt werden. Dieses Prozedere läuft gerade am Nordbahnhofgelände. Die UVP will die Gemeinde angeblich erst danach beginnen. So soll sie das zumindest gegenüber den ÖBB bekundet haben.

Doch auch hier gibt es eine massive Ungereimtheit. Üblicherweise nämlich findet bei Bauprojekten die UVP lange vor der Flächenwidmung statt. Diese Abfolge wird etwa bei allen anderen großen Baustellen in Wien angewendet. Warum? Weil es unsinnig wäre, zuerst den einzelnen Teilen eines Projekts ihre Verwendung zuzuweisen und erst danach das Ganze auf Umweltverträglichkeit zu prüfen. Beim Nordbahnhofgelände jedoch soll eben diese unübliche Reihenfolge vorgesehen sein. Der Hintergrund? Erneut unklar.

Das Fazit: Technische Details und auffallende Widersprüche ergeben ein alles andere als stimmiges Gesamtbild. Eines, in dem eben viele Einzelheiten nicht zusammenpassen. Eines, das Fragen aufwirft: Sind all die Erklärungen des Rathauses – vom fehlenden „planerischen Gesamtwillen“, vom Rückzug der ÖBB, vom Zuwarten wegen der Flächenwidmung – nur fadenscheinige Ausflüchte? Hat die Gemeinde Wien stattdessen wirklich die Absicht, die UVP, salopp gesagt, abzudrehen? Und wenn das stimmt: Gibt es politische Rückendeckung für den Plan? Verfolgt also jemand in der rotgrünen Stadtregierung die riskante Idee, dass man vielleicht damit durchkommen werde, wenn man es auf dem Nordbahnhofgelände einfach ohne UVP versucht?

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