Archiv der Kategorie: Stadtplanung

Standortwechsel

Aus dem profil 34/2018 vom 20.08.2018

Ein Proteststurm der etwas anderen Art spielt sich derzeit auf der Website des österreichischen Parlaments ab. Dort können Betroffene ihre Meinung zu Gesetzen abgeben, welche die schwarz-blaue Regierung plant. Aktuell zur Begutachtung aufliegend: das sogenannte „Standort-Entwicklungsgesetz“ (StEntG), das Anfang 2019 in Kraft treten soll. Dieses sieht eine einschneidende Reform von Umweltverträglichkeitsprüfungen und anderer Genehmigungsverfahren vor, die der Errichtung von Großprojekten wie Mülldeponien und Industrieanlagen vorausgehen. Konkret: Wenn die Regierung ein Projekt künftig für „standortrelevant“ erklärt, also für wichtig für Österreichs Wirtschaft, dann greifen „verfahrensbeschleunigende Maßnahmen“. Ein Projekt soll automatisch als genehmigt gelten, wenn die Verfahrensdauer länger als ein Jahr dauert. Das StEntG basiert auf langjährigen Wünschen der Unternehmensvertretungen Wirtschaftskammer und Industriellenvereinigung.

Allerdings: Die Kritik daran ist immens. Sogar von ÖVP-Regierungen wie jener von Vorarlberg und der Stadt Graz kommt scharfer Widerspruch. Einzig Unternehmen wie die Flughafen Wien AG und Elektrizitätsbetriebe springen für das Vorhaben in die Bresche.

„Ein noch nie dagewesener Angriff auf das Umweltrecht ( ) Wir fordern auf, diesen absurden Gesetzesentwurf ersatzlos zurückzuziehen!“ Greenpeace

„Absurd und rechtswidrig“
WWF

„Höchst bedenklich“
Kuratorium für Fischerei und Gewässerschutz

„Rückschrittlich“ Grüne Niederösterreich

„Das Gesetz ist mehrfach europarechtsvölkerrechts-und verfassungswidrig und würde deshalb in der Praxis zu unvorstellbarer Rechtsunsicherheit und Verfahrensverzögerungen führen.“ Ökobüro, Dachverband der Umweltschutzorganisationen

„Zu begrüßen“ Flughafen Wien AG

„Aufgrund von verfassungs-und unionsrechtlichen Unvereinbarkeiten sehr kritisch zu sehen“
Land Vorarlberg

„Zur Gänze abzulehnen“
Stadt Graz

„Ein politisch-strategisches Planungsinstrument ( ), um den Wirtschaftsstandort Österreich langfristig abzusichern und für Investoren attraktiv zu erhalten.“ Österreichs E-Wirtschaft

„Europarecht, Völkerrecht und Verfassungsrecht sind in meist kaum behebbarer Weise betroffen.“ Arbeiterkammer

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Fragenrennen

Aus dem profil 33/2018 vom 13.08.2018

Um wie viel Geld hat die Gemeinde Wien die Trabrennbahn Krieau im Prater an ein privates Immobilienunternehmen verkauft? Warum laufen solche Deals derart diskret ab? Infolge eines profil-Berichts vergangene Woche („Geheimplan Rennbahn“, profil 32/18) tun sich zahlreiche Fragen auf. Bald müssen die verantwortlichen Politiker Antworten liefern. Denn gleich drei Parteien kündigen an, auf parlamentarischer Ebene in der Causa aktiv zu werden. Die oppositionellen Wiener NEOS haben bereits eine umfassende Fragenliste an SPÖ-Wohnbaustadträtin Kathrin Gaál übermittelt. Die Wiener ÖVP indes macht von ihrem Recht Gebrauch, einmal jährlich eine Sondersitzung des Gemeinderats einzuberufen: Neben der Krieau soll sie sich etwa mit den Semmelweis-Gründen und dem Verkauf von 3000 Sozialwohnungen durch die WBV-GÖD befassen. Auf Bundesebene schließlich will Wolfgang Zinggl, Abgeordneter der Liste Pilz, im Rahmen einer Anfrage Details „zu anhängigen Verfahren bei fragwürdigen Immo-Deals“ à la Krieau erfahren. „Wenn öffentliches Gut schon verkauft werden muss, dann ist es wohl selbstverständlich, dass alle Konditionen dazu öffentlich gemacht werden“, sagt Zinggl. Für Aufklärung in den kommenden Wochen und Monaten wird also gesorgt. Hoffentlich.

Vorangegangene Geschichte:
Privatbahn, Juni 2018
Geheimplan Rennbahn, August 2018

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Geheimplan Rennbahn

Aus dem profil 32/2018 vom vom 06.08.2018

Die Gemeinde Wien hat vor Kurzem die Trabrennbahn Krieau im Prater an ein privates Immobilienunternehmen verkauft. Wurde der kostbare Grund zu billig verscherbelt? Und warum behauptet die rot-grüne Stadtregierung, die Bahn bliebe erhalten, während es in Wahrheit offenkundig Gespräche über ihren Verbau gibt? Ein Immo-Deal, der Fragen aufwirft.

Von Joseph Gepp

An einem lauen Sommerabend kommt die halbe Stadt in den Wiener Prater zum Sporteln. Radfahrer und Jogger tummeln sich auf der Hauptallee. Kaum einen Steinwurf entfernt hat eine weniger bekannte Sportart ihre Heimstatt. Auf der Trabrennbahn Krieau ziehen die Traber mit ihren Pferden ihre Runden. Vor 140 Jahren, anno 1878, wurde die Rennbahn im 2. Bezirk eröffnet. Mit ihren denkmalgeschützten Tribünen und einem filigranen Schiedsrichterturm gilt sie als architekturhistorisch wertvoll. Sie ist eine Wiener Sehenswürdigkeit.

Doch ob hier auch in Zukunft noch Pferde traben, scheint fraglich. Anfang Juli berichtete profil, dass die Gemeinde Wien die Rennbahn an einen privaten Immobilienentwickler verkauft hat. Der Deal ging still und leise vonstatten. Keine Presseaussendung wies darauf hin; keine Debatte im Gemeinderat fand statt. Der Käufer heißt Viertel Zwei Entwicklungs GmbH & Co Krieau KG. Dieses Unternehmen mit Sitz in Wien hat bereits in den vergangenen Jahren große Flächen neben der Rennbahn erworben. Nun kam die Bahn selbst an die Reihe.

Droht jetzt ein Verbau mit Luxuswohnungen und teuren Büros? Wird somit das bebaute Areal der Stadt tief in jene Praterflächen hineinrücken, die heute noch frei stehen? Müssen die Pferde weichen? Garantiert nicht, beteuerten in den vergangenen Wochen Vertreter der privaten Viertel Zwei genauso wie der Stadt Wien. Die Rennbahn bleibe erhalten, wenn auch unter neuem Besitzer.

Nun jedoch wecken interne Unterlagen, die profil zugespielt wurden, Zweifel an dieser Darstellung. Das Konvolut, das von der Viertel Zwei stammt und teilweise mit dem Vermerk „streng vertraulich“ versehen ist, enthält detaillierte Informationen zu Verkauf und Zukunft der Rennbahn. Eine Bebauung ist durchaus in Überlegung, entgegen aller Beteuerungen. Die Pläne wirken sogar ziemlich konkret. Die rot-grüne Wiener Stadtregierung – konkret Michael Ludwig, bis vor Kurzem SPÖ-Wohnbaustadtrat und heute Bürgermeister – ist offenkundig seit Jahren in das Ansinnen eingeweiht. Noch als Stadtrat fand ein Treffen zwischen Ludwig und Viertel-Zwei-Managern statt, in dem Ludwig umfassend über deren Pläne aufgeklärt wurde, dies zeigen die Dokumente.

Bereits seit Jahren tönt Kritik an den Grundstücksgeschäften der Stadt Wien in der Krieau und Umgebung.
Extrem diskret und ohne Ausschreibung wurden hier im Lauf von bald eineinhalb Jahrzehnten Liegenschaften verkauft. Jetzt hat mit der Trabrennbahn erneut eine wertvolle und große Fläche den Eigentümer gewechselt. Oppositionspolitiker, Rechnungshofprüfer und gar manch Stadt-Wien-Beamter kritisierten im Lauf der vergangenen Jahre, dass das Rathaus die Liegenschaften nicht nur heimlich, sondern auch zu billig verkauft habe. Politisch verantwortlich sind die ehemaligen SPÖ-Wohnbaustadträte Werner Faymann und Michael Ludwig. Sie müssen sich den Vorwurf gefallen lassen, die Öffentlichkeit nicht genug informiert zu haben, dass hier im großen Stil Privatisierungen stattfinden – und was der Zweck dahinter sein soll.

Traber auf der Rennbahn: Links im Hintergrund das neue Viertel Zwei (Foto: Joseph Gepp)

Die Krieau-Causa reiht sich in eine Serie von Immobiliengeschäften der Stadt Wien, die derzeit für Schlagzeilen sorgen. Zum Beispiel rund um das Semmelweis-Areal im 18. Bezirk, wo das Rathaus Liegenschaften zum Spottpreis an einen Privatschulbetreiber und ein SPÖ-nahes Wohnbauunternehmen verkauft haben soll. Im zweiten Fall ermittelt die Korruptionsstaatsanwaltschaft. Das Rathaus stoße Flächen viel zu billig ab, kritisiert regelmäßig die Stadt-Wien-Opposition aus FPÖ, ÖVP und NEOS. Der Gemeinde – und damit dem Steuerzahler -würden Millionen entgehen.

Was den Krieau-Verkauf betrifft, beginnt dessen Vorgeschichte im Jahr 2004. Damals beschließt die Stadt, große Grundstücke am Rand des Praters einem Tochterunternehmen der stadteigenen Wien Holding zu übertragen. Dieses reicht die Flächen an einige handverlesene Privatunternehmen weiter. Hintergedanke: Die Privaten sollen attraktive Bürobauten und Einkaufszentren errichten. Immerhin naht die Verlängerung der U-Bahn-Linie 2 heran ebenso wie die Fußball-EM 2008 im Praterstadion -da soll der 2. Bezirk etwas hermachen.

Bei den Deals kommt unter anderem die Viertel Zwei zum Zug.
Sie erhält Vorkaufsrechte rund um die Krieau. Auf dieser Basis erwirbt sie nach und nach Flächen. Hinter der Viertel Zwei steht Michael Griesmayr, 57 Jahre alt. Der gebürtige Steirer, der in den 1990er-Jahren als Immobilienfinanzierer bei der Raiffeisen-Zentralbank begann, ist heute ein großer Player in der Wiener Immobilienszene. Im Jahr 2010 feiert Griesmayrs erstes großes Projekt im Prater Fertigstellung: das „Viertel Zwei“, ein Bürogrätzel, architektonisch durchaus gelobt, gelegen unmittelbar neben der Trabrennbahn. Im Jahr 2012 folgt der nächste Streich: Die Viertel Zwei kauft das Areal der Stallungen, ebenfalls neben der Bahn. Die Bebauung dieses Geländes („Viertel Zwei Plus“) läuft derzeit an. Im Frühjahr 2017 schließlich krönt das Unternehmen seine Einkaufstour mit dem Erwerb der Rennbahn selbst. Sie ist nahezu 13 Hektar groß; die Lage zwischen U-Bahn und Grünem Prater könnte nicht besser sein. Zugleich jedoch gestalten sich hier die Umstände schwieriger als bei den früheren Käufen: Die Bahn ist seit dem Jahr 1945 unbefristet an den Wiener Trabrennverein verpachtet, der die Rennen betreibt. Überdies darf das Gelände derzeit nicht bebaut werden, weil es als „Sportstätte“ gewidmet ist. Sollte die Rennbahn irgendwann aufgelassen werden, muss laut Gesetz anderswo eine Ersatzsportstätte geschaffen werden.

Aus den geheimen Unterlagen: So soll die Rennbahn dereinst aussehen

Aufseiten der Stadt gibt es von Anfang an Kritik an den Deals. Im Jahr 2004 wettern Oppositionelle im Gemeinderat gegen die „freihändigen, handstreichartigen Vergaben“. Zwei Jahre später kritisiert der Stadtrechnungshof, dass es keine Ausschreibungen gegeben habe, bei denen der Bestbieter zum Zug hätte kommen können. Stattdessen basierten die Kaufpreise auf Sachverständigengutachten, welche die Stadt Wien in Auftrag gab. „Bei ordnungsgemäßer Ausschreibung hätte ein weit höherer Kaufpreis erzielt werden können“, so der Stadtrechnungshof. Die Deals „entbehren den üblichen Gepflogenheiten im Immobilienwesen“. Und: „Es stellt sich die Frage, warum gerade diese Investoren für das Megaprojekt ausgewählt wurden.“ Im Jahr 2014 taucht noch dazu ein interner Aktenvermerk aus der Wien Holding auf. Wie die Wochenzeitung „Falter“ damals berichtete, hatte ein Wien- Holding-Mitarbeiter im Jahr 2007 seine Vorgesetzten gewarnt: Die Kaufpreise für die Krieau-Gründe seien derart niedrig, dass der Deal „einer Korrektur bzw. Auflösung“ bedürfe.

Wie viel zahlt die Viertel Zwei heute für die Rennbahn? Den endgültigen Kaufpreis wisse man noch nicht, sagt Unternehmenssprecherin Judith Erlfelder. „Er kann erst festgelegt werden, wenn gewisse Parameter feststehen, darunter die Art der Nutzung sowie die erzielbare Bruttogeschossfläche auf Basis der Widmung.“ Je nach errichteter Fläche komme es zu „Nachbesserungen“, erklärt Erlfelder. In Immobiliendingen sei dies „ein normaler und üblicher Vorgang“.

Wurde über den gewünschten Verbau der Krieau informiert, als er noch Wohnbaustadtrat war: SPÖ-Bürgermeister Michael Ludwig (Wikipedia)

Laut einer internen Präsentation der Viertel Zwei, die profil vorliegt, beträgt der Kaufpreis inklusive Nebenkosten 16,5 Millionen Euro. Das entspricht einem ungefähren Quadratmeterpreis von 130 Euro. Es sei ein „Mindestkaufpreis“ exklusive Nachbesserungen, heißt es auch hier.

Ist die Summe angemessen? Und wie viel könnte durch die Nachzahlungen noch dazukommen? Aufschluss darüber würde jenes Gutachten der Stadt liefern, mit dessen Hilfe der Kaufpreis bestimmt wurde. Doch dies sei unter Verschluss, erklärt Daniel Benyes, Sprecher von SPÖ-Wohnbaustadträtin Kathrin Gaál, der Nachfolgerin Faymanns und Ludwigs. „Aus rechtlichen Gründen darf es nicht herausgegeben werden.“

Benyes weist scharf zurück, dass der Kaufpreis
im Fall Krieau zu niedrig ausgefallen sein könnte. Er verweist vor allem auf besagte Nachbesserungen. Sollte die Krieau dereinst wirklich bebaut werden, würde -je nach Umfang der Gebäude – ein durchaus marktüblicher Kaufpreis an die Stadt Wien fließen. Allerdings: Dies setzt ja genau jenes Szenario voraus, das offiziell alle Seiten bestreiten -einen Verbau. Was der Sinn hinter dem ganzen Konstrukt sein soll, bleibt letztlich rätselhaft.

Doch zurück zu den internen Dokumenten. Sie enthalten neben Details zum Kauf auch Pläne, was wirklich mit der Trabrennbahn geschehen soll. Und siehe da -im Gegensatz zu allen Beteuerungen von Gemeinde Wien und Viertel Zwei ist es keine ausgemachte Sache, dass die Bahn erhalten bleibt. Dabei hat Viertel- Zwei-Sprecherin Erlfelder noch im Juli betont, man habe „keine“ Pläne mit der Rennbahn. Angeblich einziges Motiv für den Kauf: „Wir wollen nicht, dass uns irgendjemand wo etwas hinbaut – auch in Zukunft nicht“, so Erlfelder gegenüber ORF Wien. Auch das Büro von Gaál beschwichtigte: „Der Weiterbestand der Trabrennbahn ist abgesichert.“

In Wahrheit laufen bereits seit Jahren Gespräche mit Vertretern der Gemeinde über eine Bebauung des Geländes -so geht das zumindest aus den internen Unterlagen der Viertel Zwei hervor. „Gespräche bzgl. dem Absiedlungsprozedere finden mit Stadt Wien statt“, heißt es beispielsweise in einer Präsentation vom Vorjahr. Die Absiedlung bezieht sich auf den Wiener Trabrennverein (WTV) – er muss verschwinden, ehe eine Bebauung beginnen kann. Dementsprechend heißt es in einem internen Protokoll zu einer Viertel-Zwei-Sitzung, in der sich die Manager untereinander über ihre Ziele austauschen: „Der WTV muss weg!“

Sogar der heutige SPÖ-Bürgermeister Michael Ludwig wurde über die Pläne informiert -und zwar ziemlich ausführlich. Am 30. März 2016 fand laut den Dokumenten ein Termin von Viertel-Zwei-Vertretern mit dem damaligen SPÖ-Wohnbaustadtrat statt. Der Verkauf der Rennbahn war damals noch nicht unter Dach und Fach. Es galt für die Manager, Ludwig von ihren Krieau-Plänen zu überzeugen. profil liegt das Protokoll einer internen Sitzung von Anfang März 2016 vor, kurz vor dem Termin bei Michael Ludwig. Darin entwerfen die Manager des Immobilienunternehmens eine Strategie für das bevorstehende Gespräch mit dem Stadtrat.

Was den Plan einer „Bebauung des Infields“ (also der Rennbahn) betrifft, müsse man „Überzeugungsarbeit“ bei Ludwig leisten, heißt es. Man werde ihm „Varianten“ vorlegen, „wie eine grundlegende Bebauung aussehen kann“. Als mögliches Argument für den Verbau könne man beim Ludwig-Termin anführen, dass rund um die Rennbahn ja bereits in den vergangenen Jahren zahlreiche Neubauten entstanden seien. „Somit kann eine Bebauung des Planungsgebiets 3 (die interne Viertel-Zwei-Bezeichung für die Trabrennbahn, Anm.) als logische Konsequenz dargestellt werden.“

Wie lautet also das Fazit im Fall Krieau? Was die Informationspolitik gegenüber der Öffentlichkeit betrifft: Die Stadtregierung verliert kein Wort darüber, dass offenkundig durchaus intensiv debattiert wird, eine Großfläche zu verbauen, die immerhin einen wichtigen Teil des Wiener Praters darstellt. Und in Sachen Kaufpreis? Hier bedient sich die Gemeinde eines Systems geheimer Gutachten und Nachzahlungen, dessen Details niemand kennt und das für jede Menge Kritik sorgt.

Die Viertel Zwei meint gegenüber profil, man mache „keine Angaben zum Inhalt einzelner Gespräche“. Grundsätzlicher: „Wenn der Trabrennverein die gepachtete Fläche aufgeben und/oder seinen Standort verändern will, werden wir ihn bei diesem Vorhaben unterstützen“. Man bereite sich jedoch „als professioneller Stadtteilentwickler auf verschiedene Szenarien vor.“

Und die Gemeinde? In einer Stellungnahme der MA 69 für Immobilienmanagement, die Gaál untersteht, bleibt die Stadt bei ihrer bisherigen Darstellung: Es gäbe „keine Gespräche über eine Gesamtabsiedlung des Trabrennvereines“. Dies wäre nämlich beim Wiener Sportamt zu beantragen -und genau das sei nicht geschehen. Und das Gespräch mit Ludwig? Darauf geht die MA 69 in ihrer Stellungnahme nicht ein. Hinter vorgehaltener Hand meinen Rathausvertreter, das seien lediglich „total unverbindliche Vorab-Gespräche“ gewesen.

Wie ernst über die Zukunft der Krieau diskutiert wird, das muss offen bleiben. Genauso wie viele andere Fragen in der mysteriösen Causa. Immerhin auf einige könnte es bald Antworten geben. Die Oppositionspolitikerin Bettina Emmerling, Vize-Klubchefin der Wiener NEOS, will SPÖ-Stadträtin Gaál mittels einer umfangreichen Anfrage zu Auskünften zwingen. Emmerling fragt beispielsweise, warum es keine Ausschreibung gab und worin überhaupt der Zweck lag, die Rennbahn zu verkaufen. Mit einer Antwort ist Mitte September zu rechnen.

Die Viertel Zwei jedenfalls hofft laut den profil zugespielten Unterlagen, im Jahr 2021 mit einer Bebauung beginnen zu können. Man rechnet mit einer Bruttogeschossfläche von „ca. 90.000-110.000 Quadratmetern (Minimalvariante)“. Die denkmalgeschützten Tribünen und der Schiedsrichterturm sollen in das neue Stadtviertel integriert werden. Angedacht ist ein künstlicher See auf der ehemaligen Rennbahn, um den sich Gebäude mit den Zwecken „Wohnen, Gewerbe und Bildungsstätten“ gruppieren.

Und all das mitten im Grünen.

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Abtraben

Aus profil 28/2018 vom 09.07.2018

„Nächster dubioser Immo-Deal“, „Grundstücke verramscht“, „SPÖ-System versorgt sich selbst“: Vergangene Woche wirbelte der profil-Bericht über den Verkauf der Trabrennbahn Krieau durch die Stadt Wien Staub auf. Wiens Opposition aus ÖVP, FPÖ und NEOS kritisierte scharf. Wie profil berichtete, geht die Traditionsstätte an die Immobilienfirma Viertel Zwei GmbH des Unternehmers Michael Griesmayr, die bereits ringsum große Flächen erworben hat. Die rot-grüne Stadtregierung kann die Aufregung nicht nachvollziehen. Denn die Trabrennbahn bleibe erhalten, wenn auch in privater Hand. Dies beteuert SPÖ-Wohnbaustadträtin Kathrin Gaál, deren Ressort für den Verkauf politisch verantwortlich war. „Der Weiterbestand der Trabrennbahn ist materiellrechtlich durch das Wiener Sportstättenschutzgesetz abgesichert“, heißt es von der MA 69 für Immobilienmanagement, die Gaál untersteht. Nach diesem Gesetz muss die Auflassung einer Sportstätte behördlich eigens bewilligt werden. Offen bleibt bei dieser Argumentation: Wenn die Stadt den Erhalt der Rennbahn garantiert -welchen Zweck hat es dann überhaupt, sie zu privatisieren? Warum soll sich ein Privater die Mühe antun, eine teure Rennbahn zu erhalten?

Ein interessantes Detail an der Causa Krieau ergibt sich übrigens aus einer Stellungnahme, die der Wiener Trabrennverein (WTV) anlässlich des profil-Berichts auf seiner Website veröffentlicht hat. Der altehrwürdige Klub betreibt die Rennbahn seit 1945 durchgehend -bisher stets als Pächter der Gemeinde Wien, mit unbefristetem Pachtvertrag. Nun hat der WTV die Viertel Zwei als neuen Verpächter. Allerdings: Offenbar hielt es niemand für notwendig, den WTV über diesen Eigentümerwechsel zu informieren. „Hinsichtlich des (…) kolportieren Verkaufs möchte der WTV festhalten, dass ein derartiges Rechtsgeschäft seitens der Stadt Wien bis dato nicht bestätigt wurde“, heißt es.

Hier geht’s zur vorangegangenen Geschichte zum Verkauf der Krieau

Trabrennbahn Krieau (Wikipedia)

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Privatbahn

Aus profil 27/2018 vom 02.07.2018

Die Trabrennbahn Krieau im Wiener Prater ist eine Sehenswürdigkeit von architekturhistorischem Wert. Jetzt hat sie die Gemeinde Wien verkauft. Ganz unauffällig.

Joseph Gepp

Das rote Wien rühmt sich gern, bei Privatisierungen stets zurückhaltend gewesen zu sein. Während zum Beispiel Städte in Deutschland in den 1990er-Jahren ihren Bestand an Gemeindewohnungen auf den Markt warfen, blieben sie in Wien in kommunalem Besitz. Eine kluge Entscheidung, urteilen Experten heute. Sie habe der Stadt manch Probleme auf dem Wohnungsmarkt erspart.

Allerdings geht die SPÖ-dominierte Stadtregierung nicht bei all ihren Immobilien mit derartigem Bedacht vor.

Zum Beispiel bei der Trabrennbahn Krieau im Prater, einer Pferderennbahn in Top-Lage, eröffnet 1878,1000 Meter lang, architekturhistorisch wertvoll. Ziemlich unauffällig ging nun das Juwel an ein privates Immobilienunternehmen, die Viertel Zwei. Dahinter steckt der Unternehmer Michael Griesmayr. Im Grundbuch ist zwar noch die Stadt Wien als Eigentümerin angeführt. Doch auf profil-Anfrage bestätigt Judith Erlfelder, Sprecherin der Viertel Zwei: „Eigentümer der Trabrennbahn ist die Projektgesellschaft Viertel Zwei Entwicklung GmbH & Co Krieau KG. Die Verbücherung ist im Gange.“

Die Viertel Zwei ist keine Unbekannte in der Gegend. Bereits seit 2004 kauft das Unternehmen große Flächen nahe der Rennbahn und errichtet darauf Wohn-und Bürobauten. Zum Beispiel das „Viertel Zwei“, in dem sich heute etwa die Konzernzentrale der OMV befindet. Im Jahr 2011 erwarb Griesmayrs Unternehmen darüber hinaus die Stallungen neben der Rennbahn, die derzeit ebenfalls teilverbaut werden („Viertel Zwei Plus“). Nun ist eben die Rennbahn selbst an der Reihe.

Trabrennbahn Krieau (Wikipedia)

Politisch verantwortlich für die Veräußerungen aufseiten der Gemeinde waren die seinerzeitigen SPÖ-Wohnbaustadträte Werner Faymann und Michael Ludwig. Im Jahr 2014 tauchten Ungereimtheiten bei den früheren Verkäufen auf. Damals stellte sich heraus, dass Mitarbeiter der stadteigenen Wien Holding 2007 ihre Chefs gewarnt hatten, die Kaufpreise seien extrem niedrig, die Deals bedürften einer „Korrektur bzw. Auflösung“.

Befragt nach dem nunmehrigen Kaufpreis für die Rennbahn sagt Sprecherin Erlfelder: „Der endgültige Kaufpreis kann erst festgelegt werden, wenn gewisse Parameter feststehen, darunter die Art der Nutzung sowie die erzielbare Bruttogeschoßfläche auf Basis der Widmung.“

Betrieben wird die Rennbahn jedenfalls seit Jahrzehnten vom Wiener Trabrennverein. Dieser SPÖ-nahe Klub -Ehrenpräsident ist Ex-Nationalratsabgeordneter Anton Gaál -hat das Areal von der Gemeinde gepachtet. Nun übernimmt die Viertel Zwei die Rolle des Verpächters. Am unbefristeten Pachtverhältnis ändere dies nichts, beteuert Erlfelder. Die Rennbahn bleibe bestehen. Allerdings behaupten Insider gegenüber profil, dass sich der Trabrennverein in beklagenswertem Zustand befinde. Die betagten Mitglieder wenden sich ab; Junge kommen nicht nach. „Wenn das so weitergeht, existiert der Verein bald nicht mehr“, so ein Involvierter. „Sollte er sich eines Tages auflösen, ist fraglich, was mit dem Areal geschieht.“

Das Rathaus hat stets betont, die Rennbahn bleibe erhalten. Dies gelte unabhängig vom Eigentümerwechsel, heißt es auch heute aus dem Büro der grünen Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou, zuständig für Stadtplanung. Grund: Das Areal sei als Sportstätte gewidmet, man dürfe dort gar nicht bauen.

profil hat auch im Büro der neuen SPÖ-Wohnbaustadträtin Kathrin Gaál (Tochter von Anton Gaál), deren Ressort für die Rennbahn politisch verantwortlich ist, um eine Stellungnahme zur Privatisierung gebeten. Doch die Anfrage blieb unbeantwortet.

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Frühlingsroller

Aus profil 37/2017

Hunderte gelbe Leihfahrräder aus China tauchen neuerdings in europäischen Städten auf – seit Kurzem auch in Österreich. Geniale Idee oder eher eine Plage?

Von Joseph Gepp

Wenn eine neue Geschäftsidee um die Welt geht, muss man schnell zuschlagen, bevor andere kommen. „Vor gerade einmal einer Woche haben wir den Auftrag erhalten, diese Firma zu betreuen“, sagt Jürgen Gangoly, PR-Berater der Skills Group in Wien. „Anschließend haben wir in vier Tagen einen Markteintritt organisiert. Das dauert sonst oft Monate. So etwas habe ich noch nicht erlebt.“

Das Unternehmen, das derart auf die Tube drückt, heißt Ofo, Hauptsitz in Peking. Obwohl es erst drei Jahre alt ist, wird sein Marktwert aktuell auf 2,5 Milliarden Euro geschätzt. Vor zwei Wochen verkündeten die Chinesen, dass ihre Geschäftstätigkeit auf Wien ausgeweitet werde. Seither stehen auch in dieser Stadt 200 von jenen gelben Dingern herum, mit denen Ofo sein Geld verdient: Leihfahrräder.

Überall in Europas Städten tauchen neuerdings die Räder aus Fernost auf. Ofo ist zwar Marktführer, aber bei Weitem nicht der einzige Anbieter. Andere heißen oBike, Mobike oder Yobike. In Wien hat neben Ofo in den vergangenen Wochen auch oBike (Hauptsitz in Singapur) 500 Räder platziert. In anderen Städten, etwa München und Zürich, finden sie sich ebenfalls. Auch in den Landeshauptstädten Linz, Graz und Salzburg antichambrieren die Manager schon (siehe unten). Es gilt für die Unternehmen, rasch bekannt zu werden und mit Stadtverwaltungen in Kontakt zu treten, bevor noch mehr Mitbewerber auf den Markt drängen.

An die Wucht des Kapitalismus chinesischer Prägung
muss man sich im gemächlichen Europa erst gewöhnen. In China begann der Leihfahrrad-Boom im Jahr 2014. Damals entwickelten ein paar Studenten der Universität Peking rund um den heute 26-jährigen Ofo-Gründer Dai Wei das Basiskonzept. Seither sind Dutzende Millionen Leihräder auf Chinas Straßen gekommen – allein Ofo betreibt acht Millionen. Die Unternehmen überbieten einander mit immer größeren Flotten. Weil der fernöstliche Markt inzwischen gesättigt ist, soll die Expansion in Europa weitergehen.

Aber lässt sich die Idee nach Europa übertragen? Sind die gemeinschaftlich genutzten Fahrräder eine gute Idee, um für mehr Platz und saubere Luft in dichtgedrängten Städten zu sorgen? Welche Probleme tauchen dabei auf? Und welche kulturellen Unterschiede offenbar sich?

Die Fahrräder von Ofo und Co. heben sich jedenfalls in einem entscheidenden Punkt von konventionellen Verleihdiensten ab: Es gibt keine fixen Stationen, an denen sie verankert sind, so wie beispielsweise bei den Vienna City Bikes in Wien. Stattdessen stehen die chinesischen Räder irgendwo in der Stadt herum; sie sind nirgends angekettet, lediglich mit einer Sperre verriegelt. Will man sie benutzen, muss man sich mittels Handy und Kreditkarte registrieren. Dann bekommt man einen Code zugesandt, mit dem sich die Verriegelung am Fahrrad öffnen lässt. Nach der Fahrt stellt man das Rad wieder ab und verriegelt es, wo immer man will.

Die rasante Ausbreitung dieser Idee zeigt auch, wie sich das chinesische Wirtschaftssystem verändert. Viele Jahre fungierte das Land als Werkbank – und als Kopierstudio – für Produkte, die Entwickler im Westen ausgetüftelt hatten. Heute transformiert China zunehmend seine Rolle. Es versucht sich an eigenen Innovationen. Die werden im Heimatland an die Konsumenten gebracht, aber sie sollen auch das Ausland erobern. Mit den Fahrrädern geschieht dies erstmals in großem Stil.

Ein Ofo-Leihrad (Ofo)

Doch nicht nur dieser Aspekt macht den Boom bemerkenswert. Interessant ist auch die Art, wie die Verleihunternehmen ihr Geld verdienen. Zwar heben sie ganz klassisch Leihgebühren ein (je nach Betreiber ein bis zwei Euro pro Stunde). Doch das ist zweitrangig. Wichtigere Ressource: die Daten der Benutzer. Jedes Fahrrad wird per Satellit geortet. Dadurch kommt eine gigantische Menge an Daten zusammen. Sie zeigt, wohin sich die Fahrer bewegen, welche Orte sie passieren, wo sie halten. Für Stadt- und Verkehrsplaner sind solche Informationen ebenso nützlich wie für Unternehmen. Wer beispielsweise einen Standort für ein Geschäft oder Restaurant sucht, wäre wohl dankbar, zu erfahren, an welchen Stellen zu welcher Tageszeit und in welchem Tempo sich wie viele Radfahrer vorbeibewegen. In China bekommen die Fahrradkunden regelmäßig Werbung auf ihre Handys gespielt, exakt angepasst an ihre Routen. In Europa hingegen würden die Kundendaten nicht kommerziell genutzt, beteuern Leihfahrradbetreiber wie Ofo. Doch wie lange das Versprechen hält, ist fraglich. Immerhin sitzen die Anbieter auf enorm wertvollen Datensammlungen.

Doch nicht nur hinsichtlich Daten wirft der Leihfahrradboom Fragen auf. Er führt auch zu Problemen im Stadtbild. In China beklagen Bürger, dass die Räder Gehsteige und Parkplätze verstellen, weil sie von Benutzern achtlos stehengelassen werden. Mancherorts, etwa in Shanghai, landeten sie sogar in Haufen übereinander. Wird es auch in Europa diese Probleme geben?

Schauplatzwechsel. In Manchester, der Stadt in Nordengland, lässt sich studieren, welche Nutzen und Nachteile aus den Leihfahrrädern resultieren. Im Gegensatz zu Festlandeuropa gibt es die Räder hier – konkret jene der Pekinger Firma Mobike, die in Manchester tätig ist – bereits seit einigen Monaten. Die Stadt, von der einst die Industrielle Revolution ausging, dient heute den Chinesen als Experimentierfeld für die Eroberung des westlichen Marktes, genauso wie andere Städte in Großbritannien.

Ob es Probleme gebe? Nein, sagt Rafael Cuesta, Chef für Innovation bei den Verkehrsbetrieben von Manchester. Zwar habe es gleich nach Einführung der Räder einige Fälle von Vandalismus gegeben.“Aber sonst sind wir sehr zufrieden.“ Das Verleihsystem helfe, die Stadt vom Autoverkehr zu entlasten; es sei umweltfreundlich und billig für die Benutzer. Und: Es kostet die Stadtverwaltung nichts. „Darüber hinaus sind die Räder kein Verkehrshindernis in Manchester.“ Cuesta setzt sich aufgrund der guten Erfahrungen sogar für noch mehr Mobikes in Manchester und Umgebung ein. Dies lässt sich schnell bewerkstelligen: Das Schiff von China nach Großbritannien, das neue Fuhren Räder bringt, braucht 42 Tage.

Dass die Leihräder in Manchester keinen Ärger bereiten, geschieht jedoch nicht von selbst. Dabei hilft ein ausgeklügeltes System. Beispielsweise steht ein siebenköpfiges Mobike-Team bereit, auszurücken, falls es zu ungünstig abgestellte Fahrräder zu entfernen gilt. Eine weitere Maßnahme: Vielerorts in Manchester wurden knallige Plaketten mit dem Mobike-Logo auf das Straßenpflaster geklebt. Sie zeigen den Benutzern, wo sie ihre Räder bevorzugt abstellen können, damit sie nicht stören. Theoretisch kann man sie überall zurücklassen – praktisch möge man es hier tun.

Ein weiteres Mittel der Leihfahrradunternehmen, für Disziplin unter ihren Kunden zu sorgen, ist ein System aus Bonus- und Malus-Punkten. Stellt jemand sein Fahrrad ordnungsgemäß ab, bekommt er Pluspunkte auf sein Verleihkonto gebucht – und umgekehrt. Bei zu vielen Minuspunkten sperren die Unternehmen das Konto, sodass der Kunde den Verleihdienst nicht mehr nutzen kann. Das System geht sogar noch weiter: Wer selbst gar kein Leihfahrrad benutzt, kann dennoch dem Unternehmen per Handy-App mitteilen, wo sich schlecht geparkte Räder befinden. Meldet man Verstöße wiederholt, winken Belohnungen wie Laptops oder Smartphones. Zumindest wird das in China so praktiziert.

Die Konsumenten sollen also zum Wohlverhalten erzogen werden, durch Belohnungen und Strafen, gespeist von Massen an Daten. Je mehr Informationen die Benutzer einspeisen, desto effizienter wirken die Belohnungen und Strafen. Je mehr Meldungen eingehen, desto eher können die Unternehmen auf den Straßen für Ordnung sorgen. Es ist ein Modell, das sich mit steigender Teilnehmerzahl selbst optimiert.

In China sind derartige Punktesysteme weit verbreitet. Sogar der Staat selbst betreibt eines, derzeit noch als Pilotprojekt: eine Art Big-Data-Sozialkreditsystem. Es basiert auf der Auswertung großer Datenmengen im Internet. Wenn ein Bürger beispielsweise in der Nachbarschaft mithilft, lukriert er Pluspunkte; wer hingegen im Internet die Kommunistische Partei kritisiert, rutscht ins Minus. Vom Grundgedanken her funktionieren die Verleihdienste ähnlich, freilich ohne die bedenkliche politische Komponente. Ob sich jedoch die Kunden in Europa dafür ebenso gewinnen lassen wie die Chinesen – ob sie also etwa bereitwillig falschparkende Räder melden werden -, das muss sich noch weisen.

Auch abseits dieser Frage ist es ungewiss, ob die Leihfahrräder in Europa zum Erfolg werden. Denn nicht überall sind die Erfahrungen so gut wie in Manchester. Zum Beispiel drei Autostunden südlich, in London. Clapham Junction, ein Bahnhof im Südwesten der Hauptstadt. Hier drängen sich Autos, Busse, Fußgänger, private Fahrräder. Zu all dem Großstadtgetriebe fügte oBike im Juni auch noch Hunderte Leihfahrräder hinzu. Die Folge: Sie landeten auf schmalen Gehsteigen, mitunter gar in Vorgärten. Lokalmedien schrieben bald von der „gelben Pest“. Schließlich rückte die Stadtverwaltung aus und konfiszierte die Räder.

„oBike hat uns vor dieser Maßnahme praktisch nicht konsultiert“, klagt ein Sprecher des Londoner Bürgermeisters Sadiq Khan gegenüber profil. Die Lehre daraus: Wenn die Leihfahrradwirtschaft nicht in Chaos ausarten soll, braucht es – unabhängig von etwaigen Bonus-Malus-Systemen – jedenfalls eine enge Kooperation mit den Behörden. Und begleitende Maßnahmen wie Bodenmarkierungen à la Manchester und Eingreiftrupps, die falsch geparkte Fahrräder entfernen.

In Wien gibt es zwar keine Markierungen, aber immerhin derzeit fünf Ofo-Mitarbeiter, die falsch geparkte Fahrräder einsammeln (von oBike in Wien kam keine Antwort auf die profil-Anfrage nach der Anzahl der zur Verfügung stehenden Mitarbeiter). Über den Erfolg des Systems in Wien lässt sich kurz nach Einführung noch nichts sagen. Allerdings gab es vergangene Woche erste Beschwerden. Laut ORF blockieren die Fahrräder die – ohnehin meist übervollen – Fahrradständer der Stadt. Martin Blum, Radfahrbeauftragter der rotgrünen Stadtregierung, spricht von einer „Beobachtungsphase“. Ende des Jahres werde man das System evaluieren und über die Zukunft der Räder in Wien entscheiden.

Werden sie am Ende nur eine vorübergehende Plage gewesen sein, die bald wieder aus dem Verkehr gezogen wurde? Oder handelt es sich um ein selbstlernendes Netzwerk, welches über das Potenzial verfügt, den städtischen Verkehr in den kommenden Jahren zu revolutionieren – in millionenfacher Stückzahl? Der Ausgang des chinesischen Fahrradexperiments ist offen.

Immerhin können die Unternehmen nicht über zu wenig finanziellen Rückhalt klagen. Laut der chinesischen Zeitung „Caixing Global“ konnten die Verleihdienste in den vergangenen Monaten enorme Summen von Investoren einsammeln, um die Expansion nach Europa zu finanzieren. Als Geldgeber fungieren etwa der chinesische E-Commerce-Anbieter Alibaba und das russische Internetunternehmen Mail.Ru. Ofo hat rund 600 Millionen Euro Kapital eingesammelt. Mobike folgt mit 500 Millionen.

Ein paar Fahrräder mehr in Wien und in anderen Städten werden sich um diese Summen jedenfalls ausgehen.

Zusatzinfo
Graz, Linz, Salzburg; Die Fahrradexpansion geht weiter

Wenn es um den Leihfahrradboom aus Fernost in Österreich geht, ist stets von Wien die Rede. In der Hauptstadt haben bisher drei Unternehmen (Ofo, oBike sowie eine dänische Firma namens Donkey Republic) insgesamt 900 Räder auf die Straße gebracht.

Wie ein profil-Rundruf ergab, könnte sich dies bald ändern. Denn auch in drei Landeshauptstädten wurden die Fahrrad-Anbieter aus China bereits vorstellig. Konkret laufen Verhandlungen in Graz, Linz und Salzburg, jeweils mit der Firma oBike mit Sitz in Singapur.

Die Verantwortlichen in Linz und Salzburg klingen bisher jedoch mäßig begeistert über das Ansinnen – man arbeite gerade am Aufbau eigener Fahrradverleihsysteme, heißt es. Linz gedenkt eines mit privaten Partnern einzuführen; Salzburg plant in Kooperation mit der landeseigenen Salzburg AG ein Leihsystem im Stil der „Vienna City Bikes“ in Wien. „Ein solches wäre uns lieber als eines ohne fixe Stationen“, sagt Salzburgs Fahrradbeauftragter Peter Weiss. Für Linz meint FPÖ-Infrastruktursstadtrat Markus Hein: Trotz der eigenen Pläne „schließe ich nichts aus“.

Am weitesten gediehen sind die Gespräche in Graz. Hier würde oBike gern noch im September starten, sagt KPÖ-Stadträtin Elke Kahr. Die Verhandlungen laufen. „Wir sind prinzipiell nicht abgeneigt.“ Allerdings: Kahr will die Fahrräder vorerst lediglich auf ein Jahr befristet in der Stadt haben. „Außerdem überlegen wir, Nutzungsentgelte von Anbietern einzuheben, da sie öffentliche Güter wie Fahrradständer nutzen.“

Eine enge Einbindung der Stadt sei jedenfalls unumgänglich, sagt Kahr. „Die Einführung muss in geordneten Bahnen erfolgen.“


Dieser Artikel entstand im Rahmen von eurotours 2017 – einem Projekt des Bundespressediensts, finanziert aus Bundesmitteln.

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Wiener Fahrrad-Revolution

Aus profil 33/2017

Eine Meldung rauschte in den vergangenen Wochen durch Österreichs Blätterwald. Die chinesischen Leihfahrrad-Anbieter Ofo und oBike expandieren nach Europa – auch nach Wien. Ab nächster und übernächster Woche sollen mehrere Hundert Leihräder zur Verfügung stehen. Funktionsweise: Es gibt keine fixen Standorte. Stattdessen stehen die Räder – verriegelt – einfach irgendwo am Straßenrand. Der Benutzer ortet das nächstgelegene mittels Smartphone-App, entriegelt es und lässt es nach Benutzung wieder irgendwo stehen.

Der Anbieter Ofo hat einen sagenhaften Aufstieg hinter sich. Er begann vor gerade einmal drei Jahren als Studenten-Projekt der Universität Peking. Erst im Frühjahr 2016 ging das Unternehmen an den Start. Mittlerweile stehen in zahlreichen chinesischen Städten insgesamt rund 6,5 Millionen Ofo-Leihfahrräder zur Verfügung.

Geschäftsmodell: Die Fahrräder auszuborgen, kostet zwar wenig bis gar nichts. Allerdings wird permanent geortet, wo sich das Rad gerade befindet. Solcherart kann der Betreiber das Konsumverhalten der Benutzer auskundschaften – und ihnen etwa zielgruppenorienterte Werbung aufs Handy spielen. Das Schweizer Online-Wirtschaftsmagazin „Finanz und Wirtschaft“ nennt das Konzept „eine lernende, stetig besser werdende Plattform“.

Ofo ist damit derart erfolgreich, dass kürzlich 700 Millionen Dollar von Investoren aufgenommen werden konnten, um die Expansion nach Europa zu finanzieren, so die chinesische Zeitung „Caixing Global“. Die größten Geldgeber sind der chinesische E-Commerce-Anbieter Alibaba und eine Tochtergesellschaft des russischen Internet-Unternehmens Mail.Ru.

Martin Blum, Fahrrad-Beauftragter der Gemeinde Wien, nennt den Markteinstieg der Chinesen „eine der größten Disruptionen auf dem Fahrradmarkt bisher“. Wenn die Leih-Bikes in Wien auch nur annähernd so erfolgreich werden wie in Chinas Städten, stimmt das garantiert. GEPP

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