Archiv der Kategorie: Klimaschutz

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Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Im UVP-Verfahren für die Dritte Piste des Flughafens Wien, einem der bisher aufwendigsten in Österreich, soll ein wichtiges Dokument niemals vorgelegt worden sein – obwohl es laut Gesetz erforderlich wäre.


Von Joseph Gepp

Am 18. März dieses Jahres fiel aus Sicht des Flughafens Wien-Schwechat eine erlösende Entscheidung. Der Verwaltungsgerichtshof beschloss, dass die Dritte Piste gebaut werden darf. Zwölf Jahre zuvor, im März 2007, hatte die Flughafen Wien AG erstmals den Antrag auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für das Großprojekt gestellt. Es folgte ein jahrelanger Weg durch sämtliche Instanzen, ehe der letztgültige Sanktus erfolgte.

Kaum ein Bauvorhaben in Österreich ist derart umstritten, sei es aus Angst vor Fluglärm oder aus Sorge um das Klima. Nun wirft das soeben abgeschlossene UVP-Verfahren neue Fragen auf. Projektgegner orten eine gravierende Ungereimtheit: Ein wichtiges Dokument, das laut Gesetz in solchen Verfahren eingereicht werden muss, sei nämlich niemals bei den zuständigen Behörden angekommen, so die Kritiker.

Es geht konkret um den Paragrafen 69 des Luftfahrtgesetzes. Darin ist festgelegt, welche Unterlagen ein Projektwerber vorweisen muss, wenn er einen Flugplatz errichten möchte (oder eine Erweiterung vornehmen will). Unter anderem sei, so das Gesetz, „der Nachweis der für das Vorhaben erforderlichen Mittel“ zu erbringen -konkret in Form eines „Finanzierungsplans“.

„Wir haben im Verfahren mehrmals darauf hingewiesen, dass der gesetzlich verlangte Finanzierungsplan fehlt“, sagt Susanne Heger, Rechtsanwältin in Wien und Vertreterin der Gegner der Dritten Piste. „Einmal hieß es, wir seien mit dem Hinweis zu spät dran; das andere Mal, wir hätten kein Recht, auf das Fehlen des Plans hinzuweisen.“

Die Frage mag haarspalterisch erscheinen – immerhin kann sich die börsennotierte Flughafen Wien AG (Umsatz 2018: 800 Millionen Euro, ein Plus von 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr) mit größter Wahrscheinlichkeit die Errichtung der Piste leisten. Allerdings: Was sagt es über das gesamte Bewilligungsverfahren aus, immerhin eines der größten in Österreich, wenn wichtige Dokumente fehlen -und dies noch dazu folgenlos bleibt? Sollte nicht gerade ein Verfahren in einer derart umstrittenen Causa über alle Zweifel erhaben sein? Dies umso mehr, als sich der Flughafen Wien zum Teil im öffentlichen Besitz befindet: Je 20 Prozent gehören den Bundesländern Wien und Niederösterreich.

Das UVP-Verfahren begann im Jahr 2008. Die zuständige Behörde war zunächst die niederösterreichische Landesregierung. Im Jahr 2012 stellte sie einen UVP-Bescheid aus; daraufhin wanderte die Causa bis 2019 durch mehrere gerichtliche Instanzen.

Anfrage beim Amt der niederösterreichen Landesregierung: Stimmt es, dass kein Finanzierungsplan vorlag? „Die Behauptung ist unrichtig“, so das Land in einer Stellungnahme gegenüber profil. Der Finanzierungsplan sei regulär „im Jänner 2008 der UVP-Behörde vorgelegt worden“ und habe als ganz normale „Entscheidungsgrundlage“ im Verfahren gedient. Allerdings: „Nach Ansicht der NÖ Landesregierung ist der Finanzierungsplan von der Akteneinsicht ausgenommen, da es sich bei den in den Unterlagen enthaltenen Finanzdaten um Betriebsgeheimnisse handelt“.

In dieselbe Kerbe schlägt die Flughafen Wien AG. Die Behauptung vom fehlenden Plan sei „schlichtweg falsch“, so Sprecher Peter Kleemann. Er wurde nur „aufgrund der Finanzdaten von der zuständigen UVP-Behörde richtigerweise als Betriebsgeheimnis eingestuft“.

Dass eine Aktiengesellschaft sensible Finanzinformationen nicht öffentlich machen möchte, erscheint nachvollziehbar. Haben die Kritiker des Projekts schlicht etwas falsch verstanden? Wer Antworten möchte, muss wiederum ins Gesetz blicken. In Paragraf 17 des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes ist grundsätzlich festgelegt, dass man derartige Pläne geheimhalten darf, wenn „eine Schädigung berechtigter Interessen einer Partei oder dritter Personen“ droht. Genauer präzisierte der Verwaltungsgerichtshof in einem Erkenntnis im Jahr 2010 die Vorgehensweise bei Geheimhaltungen: „Wird die Akteneinsicht verweigert, so ist ( ) nachvollziehbar darzulegen, welche Aktenteile davon betroffen sind und welche öffentlichen oder privaten Interessen dies im konkreten Fall rechtfertigen.“ Übersetzt in Alltagsprache: Wenn man etwas geheimhält, muss man über den Umfang des Geheimgehaltenen informieren und begründen, warum es sich um eine Verschlusssache handelt.

Im UVP-Bescheid der niederösterreichischen Landesregierung aus dem Jahr 2012, einem viele Hundert Seiten umfassenden Dokument, ist jedoch nirgendwo die Rede von einem Finanzierungsplan. Nur ein einziges Mal findet sich ein kurzer Verweis zur Finanzierung des Projekts: „Die erforderlichen finanziellen Mitteln ( ) sind nachweislich vorhanden“, heißt es lapidar. Kein Wort zur Geheimhaltung, zu ihrem Umfang, zu ihrer Begründung.

Später wiesen die Gegner der Dritten Piste in mehreren Eingaben an die Gerichte darauf hin, dass der Finanzierungsplan fehle. Doch die Gerichte widmeten sich -wenn überhaupt -nur am Rande der Frage des Finanzierungsplans. Im März 2018 etwa verkündete das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung, die Kritik am fehlenden Plan werde nicht behandelt, weil der Hinweis darauf „verspätet“ vorgebracht worden sei – weshalb, erschließt sich nicht ganz.

Gibt es ihn nun also oder gibt es ihn nicht, den ominösen Finanzierungsplan? Das lässt sich in letzter Konsequenz nicht beantworten. Kein Gericht und keine Behörde ist jemals auf seinen Inhalt eingegangen, hat etwas zu seinem Umfang verraten, die Geheimhaltung begründet oder Angaben zur Plausibilität des angeblich vorliegenden Plans gemacht -abgesehen von den vagen Ausführungen, dass die Gelder „nachweislich vorhanden“ seien. Für ein transparentes Verfahren spricht das definitiv nicht.

Bleibt zuletzt die Frage: Wie viel wird die Dritte Piste denn nun kosten? Grobe Schätzungen gehen von ungefähr drei Milliarden Euro aus. Flughafensprecher Kleemann gibt auf profil-Anfrage nur eine vage Antwort: „Die Flughafen Wien AG ist eine private, börsennotierte Aktiengesellschaft und kann daher eine Investition nur tätigen, wenn sie wirtschaftlich ist.“ Genauere Angaben macht Kleemann nicht – abgesehen von einer Festlegung: „Eine Kapitalerhöhung für die Dritte Piste ist nicht notwendig.“

Auch Flughafen-Vorstand Günther Ofner ist nicht auskunftsfreudiger. Im vergangenen März sagte er im „Kurier“: „Die Dritte Piste kostet auf jeden Fall sehr, sehr viel Geld.“

Vielleicht war das ja schon der Finanzierungsplan.

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Aus dem profil 30/2019 vom 21.07.2019

Keine Fortbewegungsart ist so umwelt-und klimaschädlich wie das Fliegen -und keine wird großzügiger von Steuern befreit. Doch die Privilegien für den Flugverkehr geraten immer stärker in die Kritik.


Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

Es ist noch nicht einmal 6: 30 Uhr, und doch scheint die halbe Welt bereits auf den Beinen zu sein. Im Terminal 3 des Flughafens Wien-Schwechat mühen sich Urlauber mit den Check-in-Automaten ab, Kleinkinder schreien ihren frühmorgendlichen Grant hinaus, und Geschäftsreisende mit Aktenkoffern lassen weniger Flugroutinierte spüren, was sie in ihnen sehen: zeitraubende Ärgernisse. Der Airport an einem Tag während der Sommerferien -der ganz normale Wahnsinn.

Fliegen, früher den Reichen und Schönen vorbehalten, wurde mit Einführung der Economy- Class im Jahr 1958 rasant demokratisiert. In den 1980er-Jahren, als die großen Reiseveranstalter damit begannen, Urlauber per Charterflug nach Kreta oder Mallorca zu verfrachten, war diese Form des Reisens endgültig in der Mittelschicht angekommen. Und Jahr für Jahr werden es mehr, die in die Luft gehen. Denn Fliegen wird immer billiger, vor allem deshalb, weil die Staaten es massiv unterstützen. Gleichzeitig bekommt die Luftfahrt aber mit der Klimadebatte ein ernsthaftes Imageproblem. Deshalb werden die Privilegien, die sie seit Jahrzehnten genießt, zusehends infrage gestellt. Denn für das Fliegen fallen keine Steuern an. Zusatzkosten, wie sie beim Autofahren aber auch beim Bahnfahren völlig selbstverständlich sind, gibt es hier nicht. Aber warum eigentlich?

Dass Fliegen eine massive Belastung für die Umwelt bedeutet, ist keine neue Erkenntnis. Ein Kilometer, der mit einem spritbetriebenen Auto zurückgelegt wird, ist 15 Mal so klimaschädlich wie ein Kilometer mit der Eisenbahn. Dieselbe Distanz mit dem Flugzeug ist sogar 31 Mal so emissionsintensiv, wie aus Daten des Umweltbundesamtes hervorgeht. Einbezogen wurden dabei sowohl die direkt während der Reise ausgestoßenen Emissionen als auch die bei der Produktion des Transportmittels entstandenen klimaschädlichen Luftschadstoffe. Von den Flugreisenden werden diese Fakten jedoch gern ausgeblendet. Wurden 1998 am Flughafen Wien noch rund zehn Millionen Passagiere gezählt, waren es 2018 -dem bisher passagierstärksten Jahr in der Geschichte -über 27 Millionen. Rund um den Globus wurden im vergangenen Jahr laut der Statistik der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) 4,3 Milliarden Fluggäste befördert, was fast der Hälfte der Weltbevölkerung entspricht. Auch das ist ein Rekord.

Fliegen ist nur deshalb so erschwinglich, weil der Staat es unterstützt. Er verzichtet auf die Umsatzsteuer, kassiert diese aber sehr wohl bei Bahntickets und an Tankstellen. Und im Gegensatz zum Straßenund Schienenverkehr wird die Luftfahrt nicht mit Energiesteuern belegt.

Die Steuerbefreiung von Kerosin geht auf das Jahr 1944 zurück, als sich 52 Staaten im sogenannten Chicagoer Abkommen darauf einigten, die internationale Zivilluftfahrt zu fördern. Sie sollte dazu beitragen, nach dem Zweiten Weltkrieg Freundschaft und Verständnis zwischen den Nationen und Völkern der Welt zu schaffen. Dieser Förderung war, wie man an den stetig steigenden Passagierzahlen unschwer erkennen kann, ein durchschlagender Erfolg beschieden.

In Zeiten der Klimakrise gerät dieses Privileg jedoch immer stärker in die Kritik -nicht nur in der Zivilgesellschaft: Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ), eine Mobilitäts-NGO in Wien, fordert seit Langem die Einführung einer Kerosinsteuer. Auch im EU-Wahlkampf sprachen sich die Spitzenkandidaten Manfred Weber (EVP) und Frans Timmermans (SPE) dafür aus. Tatsächlich wird in Deutschland derzeit eine Aufhebung der Steuerbefreiung geprüft. Und in Österreich? Hierzulande genießt der Plan einer EU-weiten Kerosinsteuer durchaus breite Unterstützung: ÖVP, SPÖ, Liste Jetzt und Grüne befürworten ihn. Auch die NEOS sind dafür, obwohl sie eher für eine umfassendere CO2-Steuer plädieren. Als einzige Partei klar dagegen ist die FPÖ: Sie fürchtet um die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Airlines angesichts internationaler Konkurrenz, etwa aus dem Nahen Osten und Asien.

Innerhalb der EU wäre gemäß der Energiesteuerrichtlinie eine Besteuerung des Kerosins für Flüge zwischen den Mitgliedsstaaten grundsätzlich möglich. Allerdings scheint dies derzeit aufgrund des Widerstandes einiger Mitgliedsstaaten sowie des Einstimmigkeitsprinzips in Steuerfragen schwer umsetzbar zu sein.

Dem österreichischen Staat entgehen durch die Mineralölsteuerbefreiung von Kerosin jährlich Einnahmen in Höhe von rund 350 Millionen Euro, wie das Finanzministerium für die Jahre 2010 bis 2013 errechnet hat. Das überrascht nicht weiter, wenn man bedenkt, wie saftig die Mineralölsteuer auf Benzin und Diesel ausfällt. Auf einen Liter Benzin etwa zahlt man derzeit 48,2 Cent Steuer – rund 35 Prozent des aktuellen Benzinpreises an den Tankstellen. Mit einem ähnlichen Aufschlag wäre auch im Flugverkehr zu rechnen, würde man die Kerosinsteuer einführen.

Ganz zu schweigen von der Umsatzsteuer. Diese ist auf sämtliche Waren und Dienstleistungen zu entrichten; in Österreich beträgt sie zwischen zehn und 20 Prozent. Beim Fliegen jedoch gibt es diese Steuer nicht. Einzige Ausnahme sind Flüge innerhalb Österreichs, die einer Umsatzsteuer von 13 Prozent unterliegen -doch diese Inlandsflüge fallen statistisch kaum ins Gewicht. Hingegen sei der internationale Flugverkehr seit jeher von der Steuer ausgenommen, erklärt Andrew Murphy, Experte der Organisation Transport and Environment in Brüssel – nicht nur in Österreich, sondern in den meisten Staaten weltweit. Warum? Unterschiedliche Länder verfügen über unterschiedliche Umsatzsteuerregeln und -sätze. Überquert ein Flugzeug mehrere Staatsgrenzen, würde dies die Berechnung der Steuer schwierig machen.

Ein ähnliches Problem gibt es auch beim grenzüberschreitenden Bahnfahren. Hier allerdings wurde eine Lösung gefunden, die es ermöglicht, Passagiere der Umsatzsteuerpflicht zu unterwerfen. Fährt beispielsweise ein Zug von Wien über Prag nach Berlin, fällt je nach Streckenabschnitt eine bestimmte Steuer an, erklärt ÖBB-Sprecher Bernhard Rieder: die österreichische, die tschechische und schließlich die deutsche. Beim Fliegen jedoch verändern sich die Routen häufiger als im Bahnverkehr, insofern wäre die Lösung nicht praktibabel. Es gäbe aber eine andere, weitaus unkompliziertere: Wie die Wifo-Forscherinnen Angela Köppl und Daniela Kletzan-Slamanig in einem Bericht für das Umweltbundesamt im Jahr 2016 anregten, könnte man die komplette Umsatzsteuer einfach im Land des Abflugs einheben. Eine sinnvolle Lösung -die allerdings internationale Kooperation erfordern würde. Die EU-weiten Regeln für Umsatzsteuern müssten geändert werden, wofür die Zustimmung jeder Regierung nötig wäre – Stichwort „Einstimmigkeitsprinzip“. Deshalb wird es auf absehbare Zeit wohl auch weiterhin heißen: Wer klimafreundlich die Bahn nimmt, wird dafür in steuerlicher Hinsicht nicht etwa belohnt, sondern vielmehr bestraft. Wegen der fehlenden Umsatzsteuer auf Flüge entgehen dem Staat Österreich jährlich rund 200 Millionen Euro, errechnete Wifo-Expertin Köppl.

Nicht nur die Umsatzsteuer scheitert an mangelnder Einigkeit, sondern auch die Abschaffung eines weiteren finanziellen Privilegs: Der Flugverkehr ist über weite Strecken vom sogenannten EU-Emissionshandel (ETS) ausgenommen. In dessen Rahmen müssen europäische Industrieunternehmen und andere große Emittenten Zertifikate erwerben, um CO2 ausstoßen zu dürfen. Der ETS gilt zwar auch für den Flugverkehr, aber nur, wenn sowohl Start als auch Ziel der jeweiligen Reise innerhalb der EU liegen. Um bis zu neun Euro wird ein Flugticket dadurch teurer, so eine Studie der EU-Komission vor einigen Jahren. Für Flüge in und aus Nicht-EU-Staaten jedoch gilt der ETS nicht. Immerhin handelt es sich in diesen Fällen um keine rein europäische Angelegenheit mehr. Die betroffenen Drittstaaten müssten zustimmen. Davon jedoch sind Länder wie die USA, China, Russland oder Indien derzeit weit entfernt. Im Jahr 2013 verboten die dort zuständigen Politiker ihren nationalen Airlines gar, sich den europäischen Regeln zu unterwerfen. Als Scharfmacherin fungierte damals übrigens eine US-Politikerin, die später als moderate Alternative zum polternden Donald Trump in den Ring stieg: Hillary Clinton, bis 2013 Außenministerin unter Barack Obama. Immerhin: Was Österreich betrifft, gibt es bereits ein kleines Gegengewicht zu den zahlreichen Privilegien für den Flugverkehr. Im Jahr 2011 -unter SPÖ-Bundeskanzler Werner Faymann – wurde die sogenannte Flugabgabe eingeführt, besser bekannt als Ticketsteuer. Die Regierung wollte damit einen gewissen Ausgleich zur fehlenden Kerosin-und Umsatzsteuer schaffen. Pro Ticket und Passagier waren sieben Euro auf der Kurzstrecke, 15 Euro auf der Mittelstrecke und 35 Euro auf der Langstrecke fällig. Rund 100 Millionen Euro spülte die Ticketsteuer jedes Jahr in den Staatssäckel.

Bis zum Frühjahr 2017. Da beschloss die Regierung unter SPÖ-Kanzler Christian Kern ohne viel Aufhebens, die Ticketsteuer zu halbieren. Bei Langstreckenflügen ist seither nur noch eine Abgabe von 17,5 Euro fällig. Eine Begründung für die großzügige Steuersenkung für eine ohnehin privilegierte Branche blieb die rot-schwarze Koalition schuldig. Auskunft gaben dafür Vertreter der Luftfahrtbranche : Eine geplante Milliarden-Investition in die Langstreckenflotte sei vorerst aufgeschoben, verkündete die Lufthansa-Tochter AUA – ausschlaggebend dafür sei unter anderem Österreichs Ticketsteuer. „Standortkosten und allen voran die Ticketsteuer sind Beschleuniger oder Entschleuniger (für Investitionen, Anm.)“, erklärte AUA-Sprecher Peter Thier gegenüber der Austria Presse Agentur: „Eine Reduktion würde eine Entscheidung leichter machen.“ Und so kam es auch. Eines zeigt die Episode um die Ticketsteuer recht deutlich: Wenn es um die Abschaffung von Privilegien geht, wird mit massivem Gegenwind aus der Branche zu rechnen sein.

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Tax me if you can

Aus profil 28/2019 vom 9 vom 7.7.2019

Vom Nobelpreisträger bis zum streikenden Schüler: Immer mehr Menschen fordern eine CO 2 Steuer. Warum wir sie brauchen – und wie wir verhindern, dass sie die Falschen trifft.

Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

Wenn der Frühsommer heiß wird, entdecken ansonsten desinteressierte Politiker ihr Herz für das Klima. FPÖ-Chef Norbert Hofer und sein ÖVP-Pendant Sebastian Kurz, gerade noch Regierungsmitglieder, fielen dieser Tage mit eher eigenwilligen Aussagen auf. Ob mangelnder Sachkenntnis oder einer Vernebelungstaktik geschuldet, sei dahingestellt. Hofer jedenfalls erklärte in einem Interview sinngemäß, Fliegen sei keine Mehrbelastung für das Klima, weil man dadurch schneller ans Ziel komme als mit dem Auto. Kurz wiederum will Österreich zur „Wasserstoff-Nation Nummer eins“ machen. Dass diese Technologie als vorrangige Lösung im Kampf gegen die Klimakrise taugt, gilt unter Experten – freundlich ausgedrückt – als gewagte Annahme (siehe dazu Seite 60).

Viel mehr Potenzial hingegen wird einer anderen Maßnahme zugetraut, die sowohl Kurz als auch Hofer dezidiert ablehnen: der sogenannten CO2 Steuer.

Eine Maßnahme, die sich immer regeren Zuspruchs erfreut. Bei den freitäglichen Schülerstreiks für eine wirksame Klimapolitik wird sie von jungen Demonstranten gefordert. Unter Wirtschaftswissenschaftern wird sie weithin befürwortet – selbst im konservativ-wirtschaftsliberalen Spektrum, das Steuern und Staatseingriffen generell skeptisch gegenübersteht: Erst im Jänner unterzeichneten 3500 Ökonomen weltweit, darunter 27 Nobelpreisträger, einen öffentlichen Aufruf zur Einführung einer CO2-Steuer. Und erst vergangene Woche hat eine Gruppe renommierter heimischer Klimaforscher ein Konzept vorgelegt, in dem eine ökosoziale Steuerreform als vordringlichste Maßnahme bezeichnet wird -inklusive CO2-Steuer.

Warum wir die Steuer brauchen

Zehn Tonnen. So viel Kohlendioxid und andere Treibhausgase verursacht jeder Österreicher im Schnitt pro Jahr. Jedes Mal, wenn wir Treibstoff in unsere Autos füllen. Jedes Mal, wenn wir im Sommer nach Ibiza fliegen oder im Winter unsere mit fossilen Brennstoffen betriebene Heizung anwerfen. Jedes Mal, wenn wir ein Schnitzel aus Intensivtierhaltung oder Paradeiser aus dem Glashaus essen. Immer dann sorgen wir dafür, dass CO2 in der Atmosphäre freigesetzt wird und die Erderwärmung weiter vorantreibt.

Sollen die Klimaziele von Paris erfüllt und der Klimakrise Einhalt geboten werden, dürfte Österreich im Jahr 2030 -statt besagter zehn Tonnen pro Person -nur noch eine einzige Tonne ausstoßen. Wahrlich eine Herausforderung.

Tatsächlich steigt der CO2-Ausstoß global gesehen weiterhin an. Und während es dem Großteil der EU-Staaten gelungen ist, die Emissionen zu reduzieren, gehört Österreich zu jenen fünf Ländern, in denen sie weiterhin ansteigen (siehe auch Grafik). Hauptverursacher: der Verkehr, der hierzulande für rund 30 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich ist. Seit 1990 stiegen die Emissionen in diesem Sektor um knapp 72 Prozent. Und wie reagieren die Österreicher darauf? Sie kaufen sich einen SUV. Inzwischen ist jeder dritte Neuwagen, der in Österreich angemeldet wird, ein solcher Spritfresser.

Wie sie aussehen soll

Wenn Menschen Produkte kaufen und nutzen, die der Allgemeinheit schaden, ohne sie dafür zu entschädigen, sprechen Volkswirtschafter von Marktversagen. Tatsächlich können Unternehmen und Konsumenten CO2 in die Atmosphäre blasen, ohne für die Schäden aufzukommen. Bezahlen tun andere: nämlich jene, die unter den Folgen (Überschwemmungen, Dürren, Stürme, extreme Hitze) leiden. Laut Karl Steininger, Klimaökonom am Wegener Center der Universität Graz, verursacht jede Tonne CO2 im globalen Durchschnitt einen Schaden von rund 100 Euro.

Der Staat kann ein solches Marktversagen mithilfe einer CO2-Steuer verhindern. Deren Konzept ist simpel: Wer Emissionen verursacht, soll zur Kasse gebeten werden. Dabei legt der Staat (oder ein Staatenbund) einen Preis für CO2 fest. Die Vorschläge reichen von 20 Euro je Tonne (Deutschlands Umweltministerin Svenja Schulze) bis 180 Euro („Fridays for Future“).

Ansätze in Richtung CO2-Steuer gibt es bereits: Etwa den EU-Emissionshandel, in dessen Rahmen sich Großunternehmen Rechte kaufen müssen, um Treibhausgase ausstoßen zu dürfen. Der Emissionshandel umfasst unter anderen die Stromerzeugung sowie die Stahl-und Papierindustrie. Diese Branchen sind für 40 Prozent der Treibhausgasemissionen in der EU verantwortlich. Ein weiterer Ansatz der CO2-Steuer ist die heimische Mineralölsteuer, von der aber etwa die Luftfahrt ausgenommen ist.

Was alles von einer weitergehenden CO2-Steuer umfasst sein soll, dazu liegen derzeit noch unterschiedliche Modelle vor. Grundgedanke: Immer, wenn CO2 emittiert wird, ist sie fällig. Beim Tanken genauso wie auf das Gas, das für Warmwasser sorgt. Unternehmen, die CO2-intensiv produzieren oder lange Transportwege haben, werden ihre Kosten an die Kunden weitergeben. Alles, was viel CO2 verursacht, würde teurer werden. Ein durchaus gewünschter Effekt.

Durch den Preisanreiz sollen die Menschen ihr Geld quasi automatisch für klimaschonende Dinge ausgeben. Ebenso sollen Unternehmen in Richtung klimaschonendere Technologien forschen. Vereinfacht gesagt: Je weniger CO2-Ausstoß, desto geringer die Steuerbelastung.

Was die Haken sind

Ein paar Hundert Euro pro Jahr. So viel wird, nimmt man die gängigen Modelle der CO2-Steuer zum Maßstab, jeder Österreicher zu berappen haben, schätzt Matthias Kirchner von der Universität für Bodenkultur. Wie hoch die Steuer für den Einzelnen tatsächlich ausfällt, variiert freilich stark je nach individuell verursachtem Treibhausgas-Ausstoß. Das ist der Sinn der Übung. Laut Angela Köppl, Steuerexpertin des Wirtschaftsforschungsinstituts (Wifo) in Wien, würde sich eine CO2-Steuer von 100 Euro je Tonne mit 25,6 Cent Mehrkosten je Liter Benzin und 28 Cent je Liter Diesel niederschlagen. Heißt: Einmal volltanken kostet rund 15 Euro mehr als heute.

Die Fallstricke: Ist die Steuer zu niedrig angesetzt, werden die Konsumenten ihr Verhalten nicht ändern -und nehmen die Mehrbelastung einfach in Kauf. Immerhin kosten Verbesserungen auch Geld: Klimafreundlichere Autos etwa sind in der Anschaffung (noch) teurer als Treibstoffschlucker. Die thermische Sanierung eines Hauses muss man finanziell auch erst einmal stemmen können. Ist die CO2-Steuer hingegen zu hoch, leistet man sich die Sanierung möglicherweise erst recht nicht, weil schlicht das Geld dafür fehlt. Dann würde die Steuer vor allem finanzschwache Schichten treffen.

Wie brisant solche Fragen sind, zeigten die Gelbwesten-Proteste in Frankreich. Auslöser waren die von Präsident Emanuel Macron durchgesetzten höheren Öko-Steuern auf Diesel. „Frankreich zeigt, wie man es nicht macht“, sagt Sigrid Stagl, Umweltökonomin von der Wiener Wirtschaftsuniversität. Die Einnahmen aus der Steuer flossen in das Staatsbudget. Soziale Ausgleichsmaßnahmen? Keine.

„Ein viel besseres Vorbild liefert die Schweiz“, so Stagl. Beim westlichen Nachbarn gibt es seit dem Jahr 2005 eine CO2-Steuer auf Heizen. Entscheidend: Das Schweizer Modell beinhaltet den sogenannten Öko-Bonus. Die mit der CO2-Abgabe eingenommenen Gelder werden zu einem Drittel in Maßnahmen zur Gebäudesanierung gesteckt. Die restlichen zwei Drittel gehen als Pro-Kopf-Rückerstattung direkt an die Bürger zurück. Je nachdem, wie hoch der individuelle CO2-Ausstoß war, bleibt vom Bonus netto mehr oder weniger übrig. „Wer in Sachen Klimaschutz besser als der Durchschnitt lebt, bekommt unter dem Strich sogar etwas dazu“, sagt Klimaökonom Karl Steininger.

Etliche Studien zeigen: Wohlhabende verhalten sich tendenziell klimaschädlicher. Denn Finanzschwache fahren weniger Auto, verreisen seltener oder wohnen auf weniger Raum. Gäbe es einen Öko-Bonus nach Schweizer Vorbild, würden Reiche draufzahlen -während Ärmere profitieren.

Ein Teil der Einnahmen aus der CO2-Steuer könnte in Töpfe fließen, aus denen etwa die Umrüstung von Heizungen gefördert wird oder Pendler, die vom Auto abhängig sind. Damit ließen sich Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit in eine gewisse Balance bringen.

Denn ohne Begleitmaßnahmen wird die CO2-Steuer nicht durchsetzbar sein. Wenn etwa der Staat das Autofahren erschwert, muss er auch für Alternativen sorgen, damit die Bürger überhaupt die Möglichkeit zu einer klimafreundlicheren Fortbewegung haben. Immerhin: Die Anbindung an den Öffi-Verkehr ist in vielen Regionen mangelhaft.

Wie realistisch die Einführung ist

Zehn Prozent der Wähler. Über so viele Stimmen verfügen derzeit jene Parteien im österreichischen Parlament, die dezidiert eine CO2-Steuer befürworten. Die da wären: NEOS und Liste Jetzt. Auch die Grünen, die nach der kommenden Nationalratswahl wohl wieder in den Nationalrat einziehen werden, votieren dafür. Die SPÖ hingegen kann sich nur mit starken Einschränkungen für die Steuer begeistern. Klar dagegen sind ÖVP und FPÖ (Details siehe Kasten).

Auch wenn die politische Unterstützung also enden wollend ist, muss das Projekt dennoch nicht als ferne Utopie gelten. Eine zunehmend rege Klimaschutzdebatte sorgt dafür, dass sich die Idee in der Öffentlichkeit verankert. Außerdem: Wenn Österreich die verpflichtenden Klimaziele (40 Millionen Tonnen CO2-Ausstoß bis 2030) nicht erreicht, drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Von der Erreichung der Ziele ist man derzeit meilenweit entfernt. Es sei denn, man setzt doch noch auf die CO2-Abgabe und andere durchschlagsstarke Maßnahmen.

Während eine nationale Variante der Steuer zumindest denkbar scheint, gestaltet sich die Sache auf europäischer und internationaler Ebene um einiges komplizierter. In Brüssel herrscht in Steuerfragen das Einstimmigkeitsprinzip: Jeder Mitgliedsstaat müsste einer europaweiten CO2-Steuer zustimmen – das ist unwahrscheinlich. Auf internationaler Ebene wiederum wäre der Versuch, Konsens über eine derart weitreichende Anstrengung herzustellen, wohl noch aussichtsloser. Nicht nur demagogische Haudegen wie US-Präsident Donald Trump und Brasiliens Präsident Jair Bolsonaro sind dagegen, sondern etwa auch Deutschlands Kanzlerin Angela Merkel.

Aufgrund des fehlenden internationalen Gleichschritts droht eine Wettbewerbsverzerrung. Wenn einige Staaten voranpreschen und CO2-Steuern einführen, könnte sich das für sie rächen: Unternehmen könnten in Länder abwandern, die es weniger ernst nehmen mit dem Klimaschutz. Um dieser Gefahr zu begegnen, plädieren Ökonomen für eine Art Klimazoll. „Was hilft der Klimaschutz innerhalb Europas, wenn wir etwa gleichzeitig beispielsweise Stahl importieren, der anderswo billiger hergestellt werden kann -weil es dort keine CO2-Besteuerung gibt?“, fragte Gabriel Felbermayr, deutscher Wirtschaftsforscher österreichischer Herkunft, kürzlich im profil-Interview. Um international faire Bedingungen herzustellen, müsse man Importgüter je nach CO2-Gehalt „nachbesteuern, sobald sie die Grenze zur EU überqueren“, so Felbermayrs Vorschlag.

Dass eine CO2-Steuer – auch ohne Nachbesteuerung -nicht gleich den Todesstoß für jegliches Wirtschaftswachstum sein muss, zeigt das Beispiel Schweden. Dort wurde bereits in den 1990er-Jahren eine solche Abgabe eingeführt; heute liegt sie bei 118 Euro pro Tonne. Somit ist die Steuer gar höher als jene 100 Euro pro Tonne, die österreichische Klimaforscher neuerdings fordern. „Die schwedische Wirtschaft ist nicht zusammengebrochen, ganz im Gegenteil“, sagt WU-Expertin Stagl. Beim schwedischen Beispiel muss eines jedoch mitbedacht werden: Schwedens Industrie ist nicht von der CO2-Steuer erfasst. Sie unterliegt nämlich bereits dem EU-Emissionshandel. Er ist eine Art Vorform der CO2-Steuer, bisher ausschließlich für Industrieunternehmen. Ob diesem bald eine echte CO2-Steuer folgen wird, das werden die kommenden heißen Sommer zeigen. Fest steht vorläufig nur: Viele Österreicher stehen der CO2-Steuer durchaus aufgeschlossen gegenüber. Wie eine profil-Umfrage im vergangenen April ergab, würden immerhin 40 Prozent im Land die Einführung gutheißen. 50 Prozent sind dagegen, zehn sind unentschlossen.

Angesichts der Tatsache, dass neue Steuern üblicherweise nicht wahnsinnig populär sind, ist eine solche Zustimmungsrate gar nicht schlecht.

Hinzufügung:
Diskussionen über den Klimaschutz, ob im privaten Gespräch oder in Medien, drehen sich häufig um individuelles Verhalten. Wie viel Fleisch isst man, wie häufig steigt man ins Flugzeug, woher bezieht man den Strom? Inklusive wechselseitiger Vorwürfe der Heuchelei im Fall mangelhafter Bemühungen. Wir finden: Ja, individuelles Verhalten ist durchaus wichtig. Aber ungleich bedeutender sind Maßnahmen auf politischer Ebene, die für die gesamte Gesellschaft Rahmenbedingungen festlegen und nicht nur den guten Willen Einzelner im Blick haben. Das kann eine CO2-Steuer genauso sein wie beispielsweise Reformen im Verkehrswesen und in der Stadt-und Raumplanung. Ansonsten siegt am Ende – wie die Autoren übrigens aus eigener Erfahrung allzu gut wissen -häufig die Bequemlichkeit über den guten Willen.


Was Österreichs Parteien zur CO2-Steuer sagen

ÖVP
Sie votiert klar gegen die CO2-Steuer. „Nationale CO2-Steuermodelle halten wir nicht für zielführend, weil sie speziell die Menschen im ländlichen Raum und sozial Schwächere belasten, die auf ihr Auto angewiesen sind“, heißt es. Die ÖVP verweist darauf, dass es in Österreich bereits CO2-abhängige Abgaben gäbe, etwa die Mineralölsteuer oder den sogenannten Emissionshandel. Man plädiert stattdessen etwa für den Ausbau der Wasserstoff-Technologie und Förderungen im Bereich der E-Mobilität.

SPÖ
„Als wesentliches Steuerungsinstrument wollen wir eine EU-weite, sozial ausgewogene CO2-Steuer einführen“, so die SPÖ. Der Clou daran: das Wörtchen „EU-weit“. Eine reine nationale CO2-Steuer „greift derzeit zu kurz“. Was die ganze EU betrifft, soll die Steuer „bei 30 Euro je Tonne beginnen und dann schrittweise ansteigen“. Einkommensschwächere Haushalte müssten entlastet werden.

FPÖ
Sie ist gegen eine CO2-Steuer. „Österreich hat bereits eine CO2-Steuer in Form der Mineralölsteuer.“ Für mehr Klimaschutz plädiert man vielmehr für den Ausbau von Öffis und etwa Änderungen im Mietrecht.

NEOS Sie haben ein umfassendes Konzept vorgelegt. Demnach soll bis zum Jahr 2030 schrittweise eine CO2-Steuer von mehr als 100 Euro pro Tonne eingeführt werden; bei Benzin und Diesel bereits ab 2020. Bisherige Abgaben, die teilweise mit dem CO2-Ausstoß zusammenhängen (Mineralölsteuer, Normverbrauchsabgabe), werden im NEOS-Modell in die neue Steuer eingerechnet. Die NEOS bevorzugen eine EU-weite Reform, unterstützen aber auch eine nationale Variante.

Liste Jetzt „Wir sind starke Befürworter einer CO2-Steuer“, sagt Klubobmann Bruno Rossmann. Konkret spricht er von 120 Euro je Tonne CO2, eingeführt schrittweise bis 2030. Rossmann plädiert auch für einen Öko-Bonus nach Schweizer Vorbild (siehe Hauptgeschichte). Damit einhergehend brauche es „den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie einen sozialen Härtefonds für Pendler“.

Grüne
„Es braucht eine vernünftige und gerechte CO2-Bepreisung“, so Parteichef Werner Kogler. Diese müsse „aufkommensneutral organisiert werden, sodass es insgesamt zu keiner Steuererhöhung kommt“. Heißt: Im Gegenzug zur CO2-Steuer soll es einen „Klimabonus“ geben ebenso wie Entlastungen bei der Lohn-und Einkommenssteuer. Betroffen sein sollen unter anderem auch „Flugverkehr und agrarindustrielle Konzernstrukturen“.

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Grünfärberei

Aus dem profil 26/2019 vom 23.6.2019

Ölheizungen sind die Klimakiller schlechthin. Nun wirbt die dahinterstehende Branche damit, dass sie angeblich klimaneutral werden. Ein verantwortungsloser Öko-Schmäh, sagen Kritiker.

Von
Joseph Gepp

Wenn es ums klimafreundliche Heizen geht, tut sich eine Branche besonders schwer: die Verkäufer von Ölheizungen und des dazugehörigen Heizöls. Immer noch heizt damit rund jeder sechste Haushalt in Österreich, vor allem im ländlichen Raum. Doch damit soll besser heute als morgen Schluss sein, meinen Umweltschützer und Politiker aller Couleurs. Das Heizöl schwankt nicht nur extrem im Preis, es ist vor allem das mit Abstand klimaschädlichste Heizsystem (mehr noch als die ebenfalls umstrittenen Gasheizungen, siehe Geschichte links). Mit dem Pariser Klimaziel 2015, demzufolge der globale Temperaturanstieg bis 2050 auf unter zwei Grad begrenzt werden soll, gelten Ölheizungen als keinesfalls vereinbar. In den Bundesländern Niederösterreich und Wien gilt seit heuer ein Verbot, sie in Neubauten zu installieren. (hier ein umfangreicherer Artikel dazu aus dem Jahr 2018).

Für die Branche geht es also ums Überleben. Und sie führt den Kampf um ihre Zukunft mit fragwürdigen Methoden, sagen Kritiker.

Konkret wird derzeit in Zeitungsinseraten geworben: „Eine grüne Ölheizung hat Zukunft.“ Die Gestaltung der Annoncen wirkt, als würde hier eine staatliche Einrichtung Umweltfördergelder verteilen: „Heute modernisieren, morgen profitieren.“ Doch dahinter steckt eine privatwirtschaftliche Initiative: Die Firma Heizen mit Öl GmbH in Wien ist eine Gründung der heimischen Wirtschaftskammer-Fachverbände für Mineralölindustrie und Energiehandel.

Was soll das sein, die grüne Ölheizung? Konkret wirbt die Branche dafür, künftig nicht mehr klassisches Öl aus fossiler Quelle zu verbrennen, sondern „Hydrotreated Vegetable Oil“ (HVO), also tierische und vor allem pflanzliche Öle. Weil es sich um nachwachsende Rohstoffe handelt, wäre dies klimaneutral.

„Mogelpackung“,“Irrweg“, „Ablenkungsmanöver“ – Johannes Wahlmüller, Aktivist von der Umweltschutzorganisation Global 2000, kritisiert die Aktion scharf. Würde man nämlich die erforderlichen HVO-Brennstoffe innerhalb Österreichs erzeugen, „bräuchte man dafür ganze 50 bis 80 Prozent der heimischen Ackerfläche“, sagt Wahlmüller. „Weil das undenkbar ist, lassen sich grüne Ölheizungen in Wahrheit nur betreiben, indem man HVO im großen Stil importiert.“ Und woher? Jenes HVO, das derzeit nach Österreich kommt (vor allem zur Erzeugung von Bio-Diesel), besteht zu 85 Prozent aus Palmöl. Für dessen Erzeugung werde in Indonesien der Regenwald abgeholzt, so Wahlmüller. Keine Spur also von grün.

„Palmöl ist für uns keine Option“, hält Jürgen Roth dagegen, Obmann des Wirtschaftskammer-Fachverbandes Energiehandel. Woher aber soll sonst der Brennstoff für die grünen Ölheizungen kommen, ohne dass ein Gutteil heimischer Ackerflächen draufgeht? Roth sieht mittelfristig im sogenannten „Power-to-Liquid- Verfahren“ viel Potenzial: In diesem hochkomplexen Prozess kann aus Strom, etwa aus Sonnenenergie, synthetisches Öl erzeugt werden. Dieses ließe sich dann im Ölkessel verheizen. „Ich bin mir zu 95 Prozent sicher, dass wir schon innerhalb eines Jahrzehnts über solche erneuerbaren Kraftstoffe verfügen“, sagt Roth. Das Problem daran: Das Konzept steht sehr am Anfang; in Europa laufen erst wenige Pilotanlagen. Zur Erzeugung des künstlichen Öls bräuchte es enorme Mengen Elektrizität. Ist die Technologie dereinst ausgereift, wird diese -ziemlich teure -Flüssigkeit wohl letztlich nicht im Heizkessel landen, sondern eher für andere Zwecke eingesetzt werden, zum Beispiel als klimaneutrales Kerosin für Flugzeuge.

Ist es angesichts all dessen wirklich angebracht, per Werbekampagne angeblich grüne Ölheizungen als ausgereifte Technologie zu präsentieren – als reale Option für die Masse der Österreicher? Roth empfindet Kritik daran als unfair: „Den perfekten Energieträger wird es nie geben“, sagt er. „Immerhin erforschen wir, welche ökologischen Alternativen zur fossilen Energie in der Zukunft zur Verfügung stehen.“

Die Causa ist brisant, weil der Großteil der Ölheizungen in Österreich veraltet ist -in den kommenden Jahren stehen sie zum Austausch an. Hundertausende Österreicher müssen also bald wählen, ob sie beim Heizöl bleiben oder lieber auf ein ökologischeres System umsteigen, etwa auf Biomasse oder eine elektrisch betriebene Wärmepumpe.

Vor diesem Hintergrund tönt nicht nur aus den Reihen der Umweltschützer die Kritik, dass die Heizölbranche mit Grünfärberei auf Kundenfang gehe. Bereits im März meldete sich Elisabeth Köstinger zu Wort, damals noch ÖVP-Umweltministerin. Per Twitter drückte sie ihr Missfallen über die Kampagne aus. Heizen mit Öl sei keinesfalls Teil der österreichischen Strategie für mehr Klimaschutz, so Köstinger. „Auch wenn private Fördervereine das suggerieren wollen.“

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„Gehen wir doch aufs Dach“

Aus dem profil 26/2019 vom 23.6.2019

Es müssen nicht immer die ganz großen Reformen sein, die im Kampf gegen den Klimawandel Fortschritte bringen. Manchmal sind es auch kleine Tüfteleien. Wie ein Installateur aus Wien eine Idee betreffend Gasthermen entwickelte, die unsere Städte weit klimafreundlicher machen könnte.

Von
Joseph Gepp

Das Objekt, um das sich diese Geschichte dreht, könnte unspektakulärer kaum sein. Hinter einem kleinen Türchen zu einem Kaminschacht, wie sie in alten Häusern häufig in die Wände eingelassen sind, verbergen sich zwei Rohre, umwickelt mit silbrig glänzender Dämmfolie. Das ist es auch schon, im Wesentlichen.

Auch der Mann, der den Einfall dazu gehabt hat, wirkt nicht unbedingt so, als könnte er die Massen elektrisieren: Michael Müller – ein Installateur aus Wien, 38 Jahre alt, dunkle Haare, weißes Hemd -verfällt schnell in den Jargon seines Berufsstandes, wenn er spricht. Dann schwirrt einem bald der Kopf vor lauter „Rohrnetzauslegungen“,“Gipskartoneinhausungen“ und „45-Prozent-Kegeln“. Doch wer Müller länger zuhört, stellt fest: Der Mann verfolgt ein Projekt, das noch einige Folgen nach sich ziehen dürfte. Es könnte Österreichs Städte deutlich klimafreundlicher machen. Falls der Kampf gegen die globale Erhitzung doch noch erfolgreich sein wird, wird es auch dank Ideen von Leuten wie Michael Müller gelingen.

Er steht im Dachstuhl eines 60er-Jahre-Wohnhauses im 2. Wiener Bezirk, der Leopoldstadt, neben ihm das Türchen mit den silbernen Rohren. Rundherum hat sich eine Gruppe aus Energie-und Klimaexperten versammelt. Sie kommen aus unterschiedlichen Abteilungen des Umweltministeriums und der Stadt Wien. Müller führt heute vor, was er hier entwickelt hat. In diesem Dachboden läuft eine der ersten Anlagen in Wien.

Würde man sie flächendeckend in der ganzen Stadt einsetzen, wäre das ökologisch ein enormer Gewinn, errechnete das Institut „Urban Innovation Vienna“ (UIV), ein zum Rathaus gehöriger Thinktank, der sich mit der Zukunft von Städten auseinandersetzt. Von jährlich rund 200.000 Tonnen weniger CO2 Emissionen spricht UIV-Experte Michael Cerveny. Zum Vergleich: Damit könnte allein in Wien pro Jahr ungefähr so viel klimaschädliches Treibhausgas eingespart werden wie alle PKW der Stadt Salzburg gemeinsam ausstoßen (60.000 bis 70.000 Fahrzeuge). Das ist die Geschichte einer nur scheinbar unspektakulären Maßnahme, wie es in Zukunft viele von ihnen brauchen wird. Denn neben großen politischen Vorhaben -beispielsweise ökologischen Steuerreformen und dem Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel – sind viele kleine Modifikationen notwendig, in der Art, wie die Menschen bauen und wohnen. Vor allem in Städten, wo global gesehen mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung lebt. Es können begrünte Fassaden sein oder raffinierte Belüftungssysteme für Hochhäuser. Oder eben Müllers Idee.

Unspektakulär aber wirksam: Michael Müllers Erfindung im Dachboden im zweiten Bezirk

Er wuchs im 17. Bezirk auf, seine Eltern betrieben ein Schuhreparaturgeschäft, er selbst schloss im Jahr 2000 die Lehre zum Installateur ab. Nach Jahren in der Selbstständigkeit bewarb sich Müller 2016 bei der Sozialbau AG, einem großen SPÖ-nahen gemeinnützigen Wohnbauunternehmen (Generaldirektor ist Josef Ostermayer, bis 2016 SPÖ-Kulturminister unter Kanzler Werner Faymann). Zum Bewerbungsgespräch habe Müller gleich seine „zündende Idee“ mitgebracht, erzählt Ernst Bach, jener Direktor bei der Sozialbau, der für den Bereich Hausbewirtschaftung verantwortlich ist. Es geht ums Heizen, einen der größten Energiefresser. Laut Umweltministerium fließen 30 Prozent des österreichischen Energiebedarfs in Heizungen und die Bereitstellung von Warmwasser. Konkret dreht sich Müllers Idee um eine Heizungsart, die zwar klimaschädlich ist, aber weitverbreitet, denn zu ihr ließen sich bislang schwierig Alternativen finden: die Gaskombitherme, wie sie üblicherweise im Badezimmer oder der Küche von älteren städtischen Wohnungen hängt. Allein in Wien versorgen Gasthermen mehr als ein Drittel aller Wohnungen mit warmer Luft und warmem Wasser. Bei der Sozialbau sah man darin ein Problem – und zwar zunächst weniger wegen des Klimaschutzes als aus Gründen der Sicherheit und des Mietrechts. Seit einer Reform desselben im Jahr 2015 ist nämlich nicht mehr der Mieter für die Wartung der Thermen zuständig, sondern der Vermieter. Da die Sozialbau 6000 Mietwohnungen mit Gasthermen ihr Eigen nennt, bedeutet das, dass sich die Techniker des Konzerns zu jeder Wohnung Zutritt verschaffen müssen. Dazu kamen strengere Umweltauflagen für die Thermen. Außerdem kann es an heißen Tagen – selten, aber doch – zu Unfällen kommen, falls hochgiftiges Kohlenmonoxid aus schlecht gewarteten Thermen austritt. Sie sollten also aus den Wohnungen raus -das dachte man bei der Sozialbau bereits, bevor Müller anheuerte. Es bräuchte irgendeine Form von Gemeinschaftsthermen. Aber welche? Hier kommt Müller ins Spiel. „Ich habe mir gedacht: Gehen wir doch aufs Dach“, erzählt er. Die Idee ist nicht einmal besonders ausgefeilt. Vielmehr hat es vor allem intensives Herumtüfteln und Herumberechnen gebraucht, ehe sie sich in die Tat umsetzen ließ. Der Grundgedanke: Man bedient sich eines Relikts aus fernen Tagen, das sich in allen älteren Wohnungen findet. Es sind die Kaminschächte, durch die Abgase abziehen -anno dazumal der Rauch aus Kohlen-und Holzöfen. Durch sie werden nun Leitungen verlegt, die oben in eine Gastherme münden -sie befindet sich also jetzt im Dachstuhl, nicht mehr in der einzelnen Wohnung. „Man muss nur unten die Therme abhängen und da und dort ein paar Löcher bohren“, sagt Sozialbau-Direktor Ernst Bach. „Dafür braucht es kein Stemmen, gar nichts.“

Die trivial wirkende und vergleichsweise einfach zu realisierende Angelegenheit birgt vielfältigen Nutzen. Zunächst benötigt nicht mehr jede Wohnung ihre eigene Therme -das spart Energie und Emissionen. Oben im Dach kann eine Therme gleich mehrere Wohnungen versorgen.

Und mehr noch: Hat man die Thermen einmal an einem Ort gesammelt, lassen sie sich leicht durch andere, umweltfreundlichere Heizsysteme ersetzen. Oder zumindest ergänzen. Unterschiedliche Heizarten können umwelt-und kostenschonend zusammenspielen.

Beispielsweise lässt sich auf dem Dach eine Photovoltaikanlage installieren, die Strom aus Sonnenlicht erzeugt. Je nachdem, wie viel sie gerade davon hergibt, laufen die Thermen parallel dazu mehr oder weniger stark belastet. Scheint gerade besonders viel Sonne, kann deren überschüssige Energie in -separat installierten -elektrischen Warmwasserspeichern aufbewahrt werden, aus denen die Hausbewohner später etwa ihr Wasser zum Duschen beziehen. Überdies lassen sich Häuser mit Gemeinschaftsthermen einfacher an das Fernwärmenetz anschließen. In jedem Fall: Die Thermen schalten sich erst ein, wenn andere, ökologischere Systeme gerade schwächeln. „Ist es einmal gelungen, das Heizen an einem Ort zu konzentrieren, kann man beliebig kombinieren und skalieren“, sagt Bach. Weniger Energieverbrauch bedeutet auch, dass weniger Stromrechnung zu berappen ist. Laut Bach rechnet man wegen der Gemeinschaftsthermen mit zehn bis 15 Prozent weniger Energiekosten pro Wohnung und Jahr. Abgesehen davon: Die Hausbewohner müssen bei anstehenden Thermenwartungen nicht mehr zu Hause sitzen, bis der Techniker klingelt.

Michael Müller jedenfalls hat die vergangenen drei Jahre vor allem mit Rechenübungen verbracht. Wie dick müssen die Rohre sein, die durch die alten Kaminschächte führen? Welches Material ist flexibel genug, damit sie gut durchpassen? Für wie viele Wohnungen reicht eine Therme auf dem Dachboden? Wie könnte man dafür sorgen, dass oben genug Zuund Abluft zur Verfügung steht und der Brandschutz gewährleistet ist -unabdingbar bei leistungsstarken Thermengeräten. Derzeit gibt es drei Anlagen in Wien, eine davon läuft im Vollbetrieb. Bald aber sollen es mehr werden. Die Sozialbau AG will in den kommenden drei Jahren alle 6000 Mietwohnungen mit Gasthermen auf Gemeinschaftsanlagen, sogenannte Kesselhäuser umstellen – in rund 250 Gebäuden. Dazu ist zunächst das Einverständnis der Mieter erforderlich. „Das wird wohl kein Problem sein“, glaubt Direktor Bach. „Immerhin haben sie davon nur Vorteile, genauso wie wir.“ Die Idee ist ausbaufähig, im wahrsten Sinn des Wortes. Überall in Städten, wo jede einzelne Wohnung mit einer klimaschädlichen Gastherme ausgestattet ist, wären Gemeinschaftsanlagen eine denkbare Lösung -und brächten die Perspektive, sie durch bessere Systeme zu ergänzen. Schwieriger könnte es nur in jenen Häusern werden, in denen jede einzelne Wohnung einem anderen Eigentümer gehört. Dann müssen sich die Nachbarn zusammenraufen und organisieren. Wohnkonzerne à la Sozialbau, die bei vielen Immobilien zugleich als Vermieter fungieren, haben es diesbezüglich leichter. Die Führung unter dem Dach im 2. Wiener Bezirk geht mittlerweile zu Ende. Die Energieexperten klettern nacheinander über eine schmale Stahltreppe zurück ins Stiegenhaus des Wohngebäudes. Zuletzt folgt Müller und sperrt die Dachbodentür zu. „Als Nächstes machen wir das in der Bahnstraße in Wien-Penzing“, sagt er.

Warum diese Geschichte? Nie zuvor waren der Klimawandel und seine Folgen derart präsent in der öffentlichen Debatte. Angesichts dessen halten wir es für wichtig, neben der Auseinandersetzung mit dem Problem selbst auch ganz konkrete Lösungen aufzuzeigen. Der Autor wohnt übrigens in Wien im Neubau und heizt mit Fernwärme.

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Mehr ist mehr

Aus profil 14/2019 vom 31.03.2019

Bier, Milch, Mineralwasser: Das umweltfreundliche Mehrwegsystem -also der Einsatz wiederbefüllbarer Pfandflaschen -feiert seine Rückkehr in Österreichs Supermarktregale. Über eine Renaissance mit Hindernissen.

Von
Joseph Gepp

Früher war es fast jedem Österreicher bestens vertraut, das kleine Fließband im Supermarkt, auf das man die leeren Getränkeflaschen und -kisten stellte. Dann kam ein Bon aus einem Schlitz, den man an der Kassa gegen Geld eintauschte. Die Flaschen und Kisten wurden gereinigt, neu befüllt und wiederverwendet.

Heute gibt es das kleine Fließband zwar noch immer. Aber inzwischen steht es immer öfter still. Während Ende der 1990er-Jahre der Anteil wiederbefüllbarer Pfandflaschen an den gesamten Getränkeverpackungen in Österreich noch bei mehr als zwei Drittel lag, ist er heute auf 22 Prozent gesunken. „Mehrweg“ heißt ein Verpackungsmodus der Vergangenheit, dem neuerdings wieder eine Zukunft prophezeit wird. In Zeiten von Klimawandel und Plastikmüllbergen setzen Umweltschützer große Hoffnungen in die alte neue Wiederverwendbarkeit. Bis zu 40 Mal kann eine Flasche benutzt werden, ehe sie endgültig zu Bruch geht. „Beim derzeitigen Grad unserer Umweltprobleme ist es nicht zu verantworten, dass Getränkeverpackungen, die man viele Male verwenden könnte, nach einmaliger Benutzung weggeworfen werden“, sagt Nunu Kaller von der Umweltschutzorganisation Greenpeace. „Wir brauchen eine signifikante Reduktion des Verpackungsmülls, und das geht nur mit Mehrweg.“

Österreichs Konsumenten scheinen das ähnlich zu sehen. Das oberösterreichische Unternehmen Berglandmilch -größter Milchverarbeiter im Land, der unter anderem hinter der Marke Schärdinger steht -investiert gerade acht Millionen Euro in zwei neue Mehrweg-Abfüllanlagen in Tirol und Niederösterreich. Wegen der „hohen Kundennachfrage“, sagt Geschäftsführer Josef Braunshofer. Frühestens Ende des Jahres wird die Milch in der Mehrweg-Glasflasche im Handel erhältlich sein, erstmals wieder seit Jahrzehnten.

Auch die Vöslauer GmbH, Österreichs größte Mineralwasserfirma aus Bad Vöslau, hat seit 2014 wieder eine Ein-Liter-Pfand-Glasflasche samt dazupassender Kiste im Sortiment – mit jährlichen Umsatzzuwächsen von 25 Prozent. „Sie entwickelt sich überproportional“, sagt Vöslauer-Chefin Birgit Aichinger (siehe auch Bilder). Überdies gibt es auch in anderen Branchen Überlegungen, den Umstieg auf Mehrweg zu wagen: etwa bei Glasbehältnissen, wie sie für Marmeladen, Sugos oder eingelegtes Gemüse verwendet werden, erzählt ein Branchen-Insider gegenüber profil. Nicht zuletzt laufen in Graz und Wien Versuche mit wiederverwendbaren Coffee-to-go-Bechern.

Werden Österreichs Supermarktregale bald wieder aussehen wie in den 90er-Jahren? Warum ist der Mehrweganteil überhaupt derart drastisch gesunken? Und hat eine Rückkehr wirklich das Zeug, einen Beitrag im Kampf gegen Klimawandel und Rohstoffverschwendung zu leisten?

Fest steht, dass Handlungsbedarf besteht. Jahr für Jahr produzieren die Österreicher mehr Müll, vor allem aus Plastik. Laut Zahlen des Umweltministeriums von Elisabeth Köstinger (ÖVP) beträgt das Aufkommen an Plastikverpackungsmüll derzeit rund 300.000 Tonnen pro Jahr -zwei Drittel mehr als Ende der 1990er-Jahre. Zwar verfügt Österreich im internationalen Vergleich über ein gut funktionierendes System des Sammelns und Recyclens von Abfällen -beispielsweise landen hierzulande drei von vier Plastikflaschen im Sammelcontainer -, doch das Verfahren ist aufwendig und energieintensiv. Und längst nicht alle Kunststoffe sind recyclingfähig. Bevor man also ans Wiederverwerten denkt, muss man möglichst vermeiden, dass Müll überhaupt anfällt. Es gilt, „konkrete Einsparpotenziale beim Kunststoffeinsatz durch Industrie, Handel und Haushalte“ zu heben, rät das Umweltbundesamt in einem Bericht zum Thema Plastik.

Die Politiker sind sich dessen bewusst. Erst letzte Woche beschloss das EU-Parlament, bestimmte Einweg-Plastikprodukte wie Teller und Strohhalme ab 2021 zu verbieten. Überdies muss bis 2030 der Verbrauch von Einwegkunststoffen reduziert werden. Darüber hinaus hat man sich auch auf österreichischer Ebene einiges vorgenommen: Im Dezember beschloss die Regierung eine „nachweisliche Reduktion von Plastikverpackungen bis 2025“ um mindestens 20 Prozent. Ein hochambitioniertes Ziel, räumen selbst Kritiker der schwarz-blauen Regierung ein. Fragt sich nur, wie man es erreichen will. Das vieldiskutierte Plastiksackerl trägt, wiewohl Gegenstand einer regen öffentlichen Debatte, gerade einmal 2,3 Prozent zum Müll bei. Mit dem Sackerlverbot ist es nicht getan. Weitere Maßnahmen? Offen.

Vor dem Hintergrund derart hehrer Vorsätze ist es schade, dass der Mehrweganteil in Österreich einst viel höher war – und dann abstürzte. Noch vor zweieinhalb Jahrzehnten wurden fast alle Mineralwässer und rund die Hälfte der Limonaden in Mehrwegflaschen abgefüllt. Heute sind Pfandflaschen in beiden Produktgruppen fast ausgestorben, bis auf wenige Wiederbelebungsversuche à la Vöslauer. Dass der Mehrweganteil trotzdem noch 22 Prozent beträgt, liegt zum Gutteil an der Gastronomie, deren Fässer und Flaschen durchwegs Mehrwegprodukte sind. Und, betreffend Supermärkte: am Bier. Österreichs Biertrinker waren nie für den Umstieg auf Einweg-Plastik zu begeistern, im Gegensatz zu den Mineralwasser-Fans. Entsprechend findet sich Bier immer noch häufig in der klassischen – wiederverwendbaren – Halbliter-Glasflasche.

Hinter dem Niedergang des Mehrwegsystems stecken Veränderungen auf dem Lebensmittelmarkt seit den 1990er-Jahren, aber auch politisches Versagen. Von einer „Deregulierungsgeschichte made in Austria“ spricht Christian Pladerer vom Wiener Ökologie-Institut. Es begann, als nach dem EU-Beitritt die Auswahl in den Supermärkten stieg. Plötzlich gab es etwa Mineralwässer aus Italien; parallel dazu wuchs die Vielfalt an Flaschen und anderer Verpackungen. Zugleich kam die PET-Wegwerf-Flasche auf, also jene aus Einweg-Plastik. Aus Sicht von Kunden wie Unternehmen hatte diese Neuerung durchaus Vorteile: Nicht nur ist die Flasche leicht und bruchsicher im Vergleich zum Vorgänger aus Glas; es ist für Konsumenten auch bequem, keine Flaschen in den Markt zurückschleppen zu müssen. Gerade für den schnellen Konsum unterwegs – man denke an die Limonade aus dem Autobahntankstellen-Shop -ist Mehrweg denkbar ungemütlich. Aus Perspektive der Getränkeindustrie wiederum ermöglichen Einwegverpackungen unterschiedlichste Flaschenformen und -größen – wünschenswert aus Werbezwecken. Und: Weil Einweg-Flaschen stets neu produziert werden, stehen sie immer tipptopp aus. Keine Kratzer, keine Schrammen.

Trotzdem hätte die Politik rund um die Jahrtausendwende noch Schritte setzen können, um den Mehrweganteil hoch zu halten. Das geschah vielerorts -aber nicht in Österreich. Beim deutschen Nachbarn beispielsweise wurde ein sogenanntes „Einwegpfand“ eingeführt. Das bedeutet, dass man auch für Wegwerfflaschen Geld bekommt, wenn man sie zurückträgt. Deshalb ist Einweg für deutsche Kunden nicht bequemer als Mehrweg. Tatsächlich konnte sich das Mehrwegsystem in Deutschland stärker halten als in Österreich.

Hierzulande unterblieben derlei politische Schritte. Stattdessen entschloss sich die Getränkeindustrie zu einer „freiwilligen Selbstverpflichtung“. Dabei handelt es sich schlicht um ein Bekenntnis der Unternehmen, den Mehrweganteil hoch zu halten und in Verpackungsfragen umweltgerecht zu agieren. Wenig überraschend erwies sich das als zahnlos. Der Fall des Mehrweganteils ging weiter. 2010 schließlich pendelte er sich bei 22 Prozent ein; seither geht es immerhin nicht weiter bergab.

An der Einweg-Mehrweg-Frage entschied sich damals das Schicksal ganzer Getränkekonzerne. Einen eindrücklichen Fall lieferte der Konkurrenzkampf zwischen den Mineralwasserunternehmen Römerquelle und Vöslauer. Die burgenländische Marke Römerquelle, die seit 2003 zu Coca-Cola gehört, war in den 1990er- Jahren Österreichs klare Nummer eins. Römerquelle entschloss sich jedoch, beim Mehrwegsystem zu bleiben. Vöslauer indes -also ausgerechnet jenes Unternehmen, das später als erstes wieder zur Mehrweg- Glasflasche zurückkehrte -setzte damals stark auf Einweg-PET-Flaschen. Die Folge: Römerquelle verlor seine Marktführerschaft dauerhaft an Vöslauer.

Droht Mehrweg-Getränken heute immer noch ein Ladenhüterdasein wie einst Römerquelle? Nein, glaubt man einer Greenpeace-Umfrage vom Anfang dieses Jahres. Demnach wünschen sich 78 Prozent der Konsumenten wieder mehr Mehrweg in Österreichs Supermärkten. Derlei Zahlen bleiben allerdings nicht unwidersprochen: Werner Knausz – Vorstand der Altstoff Recycling Austria (ARA), die für Österreichs Unternehmen Abfall-Entsorgung und -Recycling organisiert – spricht von „sozial erwünschten Antworten“, die bei solchen Erhebungen herauskämen. Befragungen der ARA würden ein ganz anderes Bild zeigen: Die Österreicher würden nicht unbedingt zu mehr Mehrweg- Produkten greifen, selbst wenn es diese wieder ausreichend gäbe. Einweg ist schlicht bequemer.

Wie die Kundenakzeptanz letztlich ausfallen wird, ist nur eine offene Frage bei der Rückkehr zu Mehrweg. Eine zweite, grundsätzlichere: Ist Mehrweg wirklich besser betreffend Umwelt, Rohstoffen und Klima? Wer sich in die Frage vertieft, stößt auf komplexe Öko-Bilanzen, die den exakten Fußabdruck verschiedener Verpackungssysteme vermessen. Sie sind durchwegs von Akteuren der Lebensmittel-und Verpackungsindustrie beauftragt, zum Beispiel der EU-Lobbygruppe Plastics Europe oder Österreichs Fachverband der Nahrungs-und Genussmittelindustrie. Entsprechend werfen Experten und Umweltschützer diesen Studien gern Schönrechnerei und fragwürdige Annahmen zugunsten von Einweg vor. Dennoch lässt sich aus den Bilanzen ein Fazit herausschälen: Vergleicht man dieselben Materialien miteinander – also etwa Glas mit Glas und Plastik mit Plastik -, gewinnt stets das Mehrweg-System. Kompliziert wird es mitunter beim detaillierten Vergleich unterschiedlicher Materialien: Eine (leichtere) Wegwerf-Plastikflasche kann unter bestimmten Annahmen ökologisch vorteilhafter sein als eine (schwerere) Mehrweg-Glasflasche, etwa bei weiten Transportwegen. Dennoch, in Summe konstatiert etwa das deutsche Umweltbundesamt: „Mehrwegflaschen sind umweltfreundlicher als Einwegflaschen.“

Abseits der generellen Frage nach dem besseren System geht aus den Studien manch verblüffende Detailerkenntnis hervor. So ist beispielsweise die allerumweltfreundlichste Getränkeverpackung ausgerechnet eine vielgescholtene Plastikflasche. Und zwar eine ganz bestimmte, die vor mehr als einem Jahrzehnt aus Österreichs Supermarktregalen entfernt wurde. Bis dahin gab es im Handel eine Mehrweg-PET-Flasche, befüllt beispielsweise mit Cola. Sie vereinte das geringe Gewicht von Plastik mit dem Vorteil der Wiederverwendbarkeit: aus Klimaschutzperspektive eine unschlagbare Kombination.

Umgekehrt findet sich unter den umweltschädlichsten Getränkeverpackungen just das (Einweg-)Glas. Es muss nach Benutzung mit derart hohem Energieeinsatz eingeschmolzen werden, dass die Schäden für das Klima höher ausfallen als bei vielen Kunststoffen.

Wie müssten also wahrhaft umwelt-und klimagerechte Getränkeverpackungen aussehen? Ein deutlich höherer Mehrweg-Anteil wie anno dazumal wäre ein großer Schritt, verbunden mit dem konsequenten Recycling jenes Mülls, der sich trotzdem nicht vermeiden lässt. Aber es gilt auch weitere Umstände mitzubedenken. So sollte es nicht nur mehr Mehrweg geben, sondern auch kurze Transportwege. Wenn Getränke durch ganz Europa gekarrt werden, bleibt die Öko-Bilanz trotz Mehrweg schlecht. Kurze Wege und viel Mehrweg wiederum lassen sich vor allem erreichen, wenn Getränkeverpackungen möglichst standardisiert und einheitlich sind.

In dieser Hinsicht würden in den Supermarktregale also tatsächlich wieder die 1990er-Jahre einkehren. Die Verpackungen wären gleichförmiger; nicht mehr jedes Getränk hätte sein eigenes, unverwechselbares Design. Aber vielleicht wäre das gar nicht so schlimm. Schließlich geht’s um den Inhalt.

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Neuer Weg

Aus profil 11/2019 vom 10.3.2019

70 Prozent. So hoch war in den 1990er-Jahren der Anteil an Pfandflaschen an Getränkeverpackungen in Österreich. Inzwischen ist der Anteil auf 20 Prozent geschrumpft. Hauptsächlich bei Bier hält sich noch Mehrweg. Dabei gelten Mehrweg-Flaschen, ob aus Glas oder Plastik, als weitaus umweltfreundlicher als ihre Einweg-Pendants.

Nun aber scheint angesichts von Klimawandel und Plastikmüll eine Renaissance von Mehrweg einzusetzen. Das Milchverarbeitungsunternehmen Berglandmilch im oberösterreichischen Wels verkündete soeben, acht Millionen Euro in zwei neue Mehrweg-Standorte in Tirol und Niederösterreich zu investieren. Die Handelsketten Spar und Rewe haben bereits erklärt, die Pfandflaschen-Milch ab Herbst ins Sortiment zu nehmen.

Möglicherweise wird es nicht bei Milch allein bleiben. Die Vöslauer GmbH -Österreichs Marktführer bei Mineralwasser und ursprünglich ein Pionier beim Umstieg von Mehrweg-Glas-auf Einweg-Plastikflaschen – hat bereits seit 2014 wieder eine PfandGlasflasche im Angebot. Die Zuwachsraten liegen jährlich im zweistelligen Prozentbereich. Andere Unternehmen könnten nachziehen. Schließlich gibt es auch außerhalb der Getränkeindustrie Gespräche über einen möglichen Umstieg auf Mehrweg. Konkret geht es dabei um Glasbehältnisse beispielsweise für Marmeladen, Sugos und eingelegtes Gemüse. Doch die Verhandlungen darüber stecken in der Frühphase fest, sagt ein Branchenkenner gegenüber profil. Nicht nur etwaige hohe Investitionskosten bereiten den Unternehmen Sorgen, sondern auch, dass es sogenannte „Normgebinde“ bräuchte: also einheitliche Glasbehälter für unterschiedliche Produkte. Angesichts dessen fürchten die Unternehmen um die Unterscheidbarkeit ihrer Waren.

Joseph Gepp

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