Monatsarchiv: Juli 2017

Ja, Panik

Aus profil 21/2017

Wer glaubt, internationale Handelspolitik sei eine staubtrockene Materie, der hat noch nichts von Investor-Staat-Schiedsgerichten gehört. Diese Einrichtungen, wie sie beispielsweise im Rahmen des EU-Kanada-Handelsabkommens CETA geplant sind, emotionalisieren die Öffentlichkeit. Vergangene Woche gab es eine richtungsweisende Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs: Über den Einsatz von Schiedsgerichten dürfen nicht nur die EU-Institutionen in Brüssel entscheiden, so die Richter, sondern auch jeder einzelne EU-Mitgliedsstaat. Während CETA weiterhin breit debattiert wird, bleibt ein anderes Handelsabkommen unterbelichtet: jenes mit Japan, dass die EU seit dem Jahr 2013 verhandelt. Bereits 2016 hätten die Gespräche abgeschlossen werden sollen. Allerdings: Es spießt sich auch hier ausgerechnet bei den Schiedsgerichten. Hintergrund: Im Gefolge der Kritik an CETA hat sich die EU-Kommission unter Präsident Jean-Claude Juncker auf eine neue Art der Gerichtsbarkeit in sämtlichen Handelsabkommen festgelegt. Die Verfahren sollen transparenter werden als ursprünglich angedacht, die Richter fix bestellt, es soll eine zweite Instanz geben. Was hingegen die alte Organisationsweise der Investitionsgerichtsbarkeit betrifft (wie sie es etwa noch für das gescheiterte USA-Abkommen TTIP geben hätte sollen), hat sich die EU-Kommission mittlerweile der Sichtweise ihrer Kritiker angeschlossen: Sie gilt als intransparent und zu konzernfreundlich.

Genau dies weisen die Japaner zurück. Japans Premier Shinzo Abe besteht weiterhin auf die alte Investitionsgerichtsbarkeit ohne Instanzenzug. Der Grund: Sie funktioniert schneller und unkomplizierter. Einer Forderung, der Brüssel nicht nachgeben kann, ohne die Glaubwürdigkeit zu verlieren.

„Eine wesentliche Konvergenz der Ansätze bleibt noch zu erreichen“, heißt es etwas technisch im letzten Bericht der EU-Kommission zum Fortschritt der Verhandlungen. Klarer ausgedrückt: Eine Lösung der Frage ist nicht in Sicht. Derzeit läuft in Tokio die 18. Verhandlungsrunde. Dabei waren noch nicht einmal die EU-Mitgliedsstaaten am Wort.

Joseph Gepp

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Kolumne: Das war meine Woche

Aus profil 20/2017

Ich wage eine Prognose. Das Verhältnis zwischen Emmanuel Macron und den Regierungen in Wien und Berlin wird angespannter, als es die derzeitige Euphorie über Macrons Sieg erwarten lässt. Zumindest, wenn Frankreichs neuer Präsident seine Ziele ernst nimmt.

Macron hat nämlich erkannt, dass Frankreich ein europapolitisches Problem hat. Das Land braucht finanziellen Spielraum, um seine Wirtschaft zu beleben. Dass es hartnäckig in der Krise steckt, liegt auch an Konstruktionsfehlern der Eurozone. Denn in ihr ist keine Möglichkeit vorgesehen, in schwächelnden Regionen gezielt zu investieren. Die jeweils staatliche Politik kann nicht einspringen, weil ihr durch strikte Budgetvorhaben die Hände gebunden sind. Und eine Abwertung der eigenen Währung geht im Euroraum sowieso nicht.

Macron fordert deshalb EU-Mechanismen. Ein gemeinsamer Euro-Finanzminister und ein Eurozonen-Parlament sollen Geld an schwache Gebiete zuteilen. Außerdem will er, zumindest in abgeschwächter Form, gemeinsame Eurozonen-Anleihen, also Eurobonds. Länder wie Frankreich und Italien würden dann etwas weniger Zinsen auf ihre Schuldenlast zahlen, Länder wie Deutschland und Österreich etwas mehr.

Die Österreicher müssten auf Vorteile verzichten, damit Krisenländern geholfen werden kann. Sind sie dazu bereit? Die Deutschen erklären ja seit jeher ihren Widerstand gegen Eurobonds. Und auch für Österreich sagt Kanzler Christian Kern: „Ich bin kein großer Anhänger von Eurobonds.“ Vorgänger Werner Faymann war noch dafür.

Wahrscheinlich wird Macron nach den Parlamentswahlen im Juni kaum politischen Rückhalt genießen, denn er steht ohne etablierte Partei da. Umso wichtiger wäre es, dass Österreich und Deutschland seine Pläne unterstützen. Kommt das Land wirtschaftlich nicht bald auf die Beine, heißt die nächste Präsidentin ab dem Jahr 2022 wohl Marine Le Pen. Das käme teurer als Eurobonds. Für alle Beteiligten.

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Boxenstopp

Aus profil 20/2017

Es ist illegal und weitverbreitet: Ein schwarzes Kästchen unter der Motorhaube von Lkw sorgt dafür, dass sie viel mehr Schadstoffe ausstoßen als erlaubt. Auch österreich ische Unternehmen verkaufen das Teil.

Von
Joseph Gepp

Diese Geschichte handelt von einem schwarzen Kästchen. Es ist ungefähr so groß wie eine Zigarettenschachtel. Einige Kabel hängen heraus. Die Box trägt eine Bezeichnung, auf die man sich zunächst keinen Reim machen kann: AdBlue-Emulator.

AdBlue-Emulatoren sind Elektronik-Bauteile für Lkw. Montiert man sie unter der Motorhaube, lassen sich Katalysatoren deaktivieren. Diese filtern gemeinhin die lungenschädlichen Stickoxide aus den Abgasen moderner Lastwagen. Konsequenz: Mit einem AdBlue-Emulator stößt ein fabriksneuer, eigentlich abgasschonender Lkw derart viele Stickoxide aus, als wäre er bereits drei Jahrzehnte alt.

In der EU ist der Einsatz der Emulatoren verboten. Wird ein Fahrer in Österreich damit erwischt, drohen laut Kraftfahrzeuggesetz Fahrverbote, Geldstrafen und der Entzug der Autozulassung. Trotzdem: Wie eine profil-Recherche im Internet zeigt, bieten mehrere österreichische Lkw-Ersatzteilhändler die Emulatoren zum Verkauf an. Autowerkstätten werben mit deren Einbau. Vieles deutet darauf hin, dass die Teile auf Österreichs Straßen massenhaft zum Einsatz kommen. Allerdings: Genaueres weiß man nicht. Denn derzeit finden in Österreich keine Abgaskontrollen bei Lkw statt.

Wer die ganze Geschichte verstehen will, muss ins Jahr 2015 zurück. Damals bringt die US-Umweltbehörde den Volkswagen-Skandal ans Licht: Der weltgrößte Autokonzern aus dem deutschen Wolfsburg hat in elf Millionen Diesel-PKW eine illegale Software installiert, um den Stick-oxid-Ausstoß zu manipulieren. Seither debattieren Politiker und Experten über Tricksereien bei Diesel-Abgasen. Neben VW stehen auch andere Autokonzerne im Verdacht, Schadstoffwerte zu schönen. Milliardenschwere Gerichtsprozesse laufen. Viele Städte in Europa erwägen Fahrverbote für Dieselautos. (mehr zum grundsätzlichen Problem mit Diesel gibt es hier)

Weitgehend verschont von der Debatte blieben bisher die Lkw. Sie fahren zwar ausschließlich mit Diesel, aber im Gegensatz zu Pkw verfügen moderne Lkw schon länger über ausgereifte Abgas-Filtersysteme. Sie gelten als sauber. Funktionsweise: Moderne Transporter tanken neben dem Treibstoff auch ein Harnstoff-Gemisch namens „AdBlue“. Es wird in die Abgase eingespritzt, was die Stickoxide unschädlich macht. Ein Liter AdBlue kostet rund 50 Cent, man kommt damit ungefähr 70 Kilometer weit. Ist der AdBlue-Tank leer, reduziert sich die Leistung des Lkw auf ein Minimum – der Wagen schafft es gerade einmal in die nächste Werkstatt.

AdBlue-Tank bei einem LKW (Wikipedia)=

Hier kommt das Kästchen ins Spiel. Die darin befindliche Software gaukelt der Elektronik des Lkw vor, dass AdBlue zur Verfügung steht, auch wenn in Wahrheit gar keines da ist. Der Wagen fährt also ganz normal. Bei rund fünfmal höherer Abgasbelastung.

Kriminelle Frächter, die AdBlue-Emulatoren verwenden, profitieren gleich mehrfach: Erstens sparen sie die Kosten für das AdBlue, mindestens ein paar Hundert Euro pro Lkw und Jahr. Zweitens ist auf saubere Lastwagen eine geringere Autobahnmaut fällig als auf alte Stinker; drittens gelten weniger Fahrbeschränkungen. Die Emulatoren bringen also bares Geld im Frächtergewerbe, wo ohnehin enormer Wettbewerbsdruck herrscht. Die Opfer: ehrliche Frächter, die Wettbewerbsnachteile erleiden. Und all jene, die wegen der Stickoxid-Belastung krank werden. Laut EU-Umweltagentur sterben in Österreich pro Jahr mehr Menschen an Luftverschmutzung als an Verkehrsunfällen.

Wie verbreitet AdBlue-Emulatoren sind, recherchierte der deutsche Fernsehsender ZDF im vergangenen Jänner – zumindest für Deutschland. Mit einem Spezialfahrzeug, dessen Sensoren verdächtige Abgase registrieren, fuhren die Reporter auf Autobahnen hinter Lkw her. Bei 20 Prozent waren die Abgase schmutziger, als sie es aufgrund des Fahrzeugalters und -typs sein sollten. Wenn die Emulatoren tatsächlich derart weit verbreitet sind, wie dieser Test nahelegt, würde die Lkw-Causa den VW-Skandal weit in den Schatten stellen – sowohl in Sachen Umweltschäden als auch beim finanziellen Verlust für die Steuerzahler. Einziger Unterschied zur VW-Causa: Bei den Lkw geht der Abgasschwindel nicht von den Autoherstellern aus, sondern von den Benutzern, also den Frächterfirmen.

Die Tester des ZDF in Deutschland stießen auf verdächtige Abgase vor allem bei Lkw aus Osteuropa. Eben diese finden sich auch zahlreich in Österreich. Laut der staatlichen Autobahngesellschaft Asfinag wurden im Jahr 2016 62 Prozent aller Lkw-Kilometer auf Österreichs Autobahnen von ausländischen Lastwagen gefahren. Spitzenplätze: Ungarn, Rumänien, Polen und Slowenien. Mitunter gehören diese Lkw zu Unternehmen, die eigentlich aus Österreich stammen. Heimische Frächter gründen gern Filialen in Osteuropa, weil dort Löhne und Steuern niedriger sind.

Aber man muss gar nicht in die Ferne schweifen. Auch in Österreich bieten Lkw-Bauteilhändler und Autowerkstätten AdBlue-Emulatoren an, wie eine Recherche im Internet zeigt. Man kann sie hierzulande sowohl kaufen als auch in Lkw einbauen lassen. Beides ist streng genommen nicht illegal – lediglich die Benutzung der Teile ist verboten. Deshalb nennt profil die Namen der betroffenen Firmen nicht.

Ein Unternehmen nahe Graz beispielsweise verkauft „AdBlue Delete Kits“, etwa für Lkw von Renault, Scania, Mercedes und Iveco. Preis pro Teil: zwischen 800 und 2700 Euro. Unter den Angeboten liest man jeweils Warnhinweise: „Das Benutzen von AdBlue-Emulator-Modulen ist in einigen Ländern illegal, insbesondere in der EU. Wir übernehmen keine Haftung für die Folgen, die mit der Verwendung verbunden sind.“ Angeboten werden die Teile trotzdem. Warum? „Wir verkaufen die Bauteile ausschließlich an Kunden außerhalb der EU, zum Beispiel nach Norwegen und Brasilien“, antwortet der Eigentümer des steirischen Unternehmens. „In manchen abgelegenen Gegenden sind Emulatoren wichtig, weil es dort kaum Tankstellen gibt, an denen man AdBlue nachtanken kann.“ Der Eigentümer räumt ein, dass es „bei Frächtern in Osteuropa sicherlich ein Problem mit Abgasmanipulation gibt“. Aber: „Wenn zu mir jemand kommt mit so einem Wunsch, sag ich nur: Geh bitte.“

Auch ein anderes Autotuning-Unternehmen nahe Innsbruck wirbt mit „AdBlue-Abschaltungen“ bei Lkw. Hier erklärt der Geschäftsführer im profil-Telefonat ebenfalls, es habe sich um „eine technische Entwicklung für ein Nicht-EU-Land“ gehandelt. „In Österreich haben wir niemals eine solche Deaktivierung durchgeführt. Das würden wir auch nicht tun.“ Warum wird der Service dann auf der Website angeboten? „Wir wollen zeigen, dass wir technisch dazu in der Lage sind.“

Bei weiteren Unternehmen bekommt man bei Kauf eines Emulators auch gleich die Anleitung zur Installation geliefert. Geworben wird auch damit, dass AdBlue-Emulatoren „wieder abgebaut werden können“. Dies vielleicht auch für den Fall, dass die Polizei zur Abgaskontrolle anrückt.

Diesbezüglich jedoch besteht in Österreich derzeit wenig Grund zur Sorge. Bislang werden keine Abgaskontrollen bei Lkw durchgeführt, heißt es auf profil-Anfrage aus dem Verkehrsministerium unter SPÖ-Minister Jörg Leichtfried. Es scheint aber, als habe die Politik das Problem erkannt: Ab kommenden Sommer sollen Pilotkontrollen starten. „Aktuell laufen Vorbereitungen, unter anderem wurde eine Studie über gängige Manipulationsgeräte erstellt“, heißt es aus Leichtfrieds Büro. Durchgeführt werden die Kontrollen durch Asfinag und Technische Universität Wien. Mittels mobiler Geräte am Straßenrand sollen etwa Abgaswolken vorbeifahrender Lkw erfasst werden. Wenn deren Zusammensetzung verdächtig ist, rückt dann die Polizei aus.

Und die Verkäufe von Emulatoren in Österreich? Hier arbeitet das Ministerium laut eigenen Angaben gerade an einer Gesetzesänderung, die ein Verbot bringen soll. „Wer technische Geräte für Abgasmanipulationen anbietet, hilft beim Betrügen. Solchen Machenschaften werden wir künftig einen Riegel vorschieben“, sagt Jörg Leichtfried gegenüber profil.

Solange jedenfalls nicht kontrolliert wird, wie sauber die Lkw wirklich sind, werden sie weiterhin unbehindert durch Österreich fahren. Egal wie schmutzig.

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Und Schnitt!

Aus profil 19/2017

Seit Jahren wird über einen Schuldenerlass für das hochverschuldete Griechenland debattiert. Bekommt ihn das Land nun doch? Jedenfalls herrscht seit Langem ein Streit über die Frage zwischen den Gläubigern, dem Internationalen Währungsfonds (IWF) und der Eurogruppe. Der IWF um Direktorin Christine Lagarde hält die Schuldenlast der Griechen für nicht tragfähig. Er will sich nur an weiteren Hilfsprogrammen beteiligen, wenn die Euro-Gruppe auf Teile ihrer Forderungen gegenüber Griechenland verzichtet. Dies lehnt das wichtigste Euro-Land Deutschland radikal ab. Zugleich jedoch hat sich der deutsche Finanzminister Wolfgang Schäuble festgelegt, dass weitere Griechenland-Hilfen nur fließen sollen, wenn der IWF sich weiterhin beteiligt. Was also tun? Laut „Handelsblatt“ sucht man in Brüssel und Berlin nach einem Ausweg. Im Gespräch ist eine Art Schuldentausch: Der Europäische Stabilitätsmechanismus (ESM) – also quasi die Euro-Gruppe – könnte Griechenlands Schulden beim IWF übernehmen. Dafür beteiligt sich der IWF weiterhin am Programm. Mit einer Entscheidung vor den deutschen Bundestagswahlen im September ist eher nicht zu rechnen. Die Regierung in Berlin will ihren Wählern vorher nicht erklären müssen, dass man Griechenland Schulden erlassen muss.

Joseph Gepp

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