Monatsarchiv: November 2015

An Getrickstem tricksen

Aus profil 46/2015

Kommentar: Joseph Gepp

Wenn ein großer Skandal ans Licht kommt und eine Hiobsbotschaft die nächste jagt, geht zuweilen der Überblick verloren. Dann muss man sich vor Augen führen, wie diese neueste Botschaft in die große Geschichte passt. So wie beim VW-Skandal.

Die Schlagzeile dieser Woche: Es gehe nicht allein um Diesel-Autos, sondern auch um Benziner. Genauso wenig sei ausschließlich beim Schadstoffausstoß getrickst worden, sondern auch beim Verbrauch. Konkret hat VW dies für 800.000 Autos zugegeben.

Was bedeutet das? Bereits seit Jahren ist bekannt, dass bei der Feststellung des Verbrauchs von Autos in einer halblegalen Weise getrickst wird. Mithilfe von Spezialreifen und anderen Scherzen erreichen die Autokonzerne völlig unrealistische Testergebnisse, was den offiziellen Verbrauch der Wagen betrifft.

Volkswagen scheint aber darüber hinaus weiter getrickst zu haben. Und zwar diesmal nicht mithilfe komplizierter Software oder noch raffinierterer Spezialreifen. Sondern schlicht mit Lügen. Die Motorabteilung des Konzerns scheint die (ohnehin im Testverfahren geschönten) Verbrauchswerte zu gering angegeben zu haben. Am Getricksten wurde quasi nochmals getrickst.

Die neueste Wendung der Affäre bekräftigt eines: Die Tests müssen dringend europaweit harmonisiert, strenger gestaltet und vor allem von den Staaten selbst durchgeführt werden – und nicht, wie derzeit, von Prüfunternehmen im Auftrag der Autoindustrie. Wer Gesetze macht, sollte deren Überprüfung nicht ausgerechnet den von ihnen betroffenen Konzernen überlassen. Das hat schon bei Banken und Rating-Agenturen ins Desaster geführt.

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Geschwänzte Prüfung

Aus profil 45/2015

Das Nordbahnhofgelände ist eines der größten und prestigereichsten Stadtentwicklungsgebiete Wiens. Es gibt allerdings einen Schönheitsfehler: Es fand niemals eine Umweltverträglichkeitsprüfung statt.

Von Joseph Gepp

An diesem Morgen hängt der Nebel tief über dem verlassenen Gelände. Auf halbzerfallenen Bahndämmen kämpfen sich Pappeln durch die Pflastersteine. Daneben wurde einst zwischen Ziegelmauern die Kohle für die Lokomotiven gelagert. Heute sammelt sich hier das gelbe Herbstlaub.

Das Nordbahnhofgelände, unweit des Praters, mitten im sonst dichtverbauten 2. Wiener Gemeindebezirk, wirkt wie eine halbvergessene Wildnis. Doch der Eindruck täuscht. Die Gemeinde Wien plant Großes mit der Industriebrache. Bald sollen hier 5000 Wohnungen entstehen, dazu Betriebe mit 20.000 Arbeitsplätzen. Schon seit den 1990er-Jahren plant man die Entwicklung des Areals; rund ein Drittel wurde bereits seit dem Jahr 2008 verbaut. Bis 2025 soll nun der große Rest folgen.

Es ist eines der Prestigeprojekte der rot-grünen Stadtregierung – allerdings mit einem Schönheitsfehler, der unter Wiens Stadtplanern und Immobilienentwicklern seit Langem für Diskussionen und Gerüchte sorgt: Für das Gelände gab es niemals eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Das gilt sowohl für den nunmehr geplanten Teil als auch für den alten, bereits gebauten.

Normalerweise prüfen Sachverständige und Behörden, ob ein Bauprojekt der Umwelt schadet oder nicht. Den Antrag dafür bringt gemeinhin der Immobilieneigentümer ein (in diesem Fall die ÖBB) oder die zuständige Behörde (der Wiener Magistrat).

Beim Nordbahnhofgelände jedoch ist nichts dergleichen geschehen. Dabei ist mittlerweile nicht nur die Widmung teilweise abgeschlossen. Auch legt ein städtebauliches Leitbild fest, wie das Areal künftig ausschauen soll. Sogar künftige Straßennamen gibt es bereits, Lembergstraße etwa und Bruno-Marek-Allee. Kurz: Man kann sich schon ganz gut vorstellen, was hier geplant ist. „Und trotzdem gibt es keine UVP“, sagt jemand, der mit dem Projekt betraut ist. „Die Sache ist ein absolutes Mysterium.“

Während die Motive rätselhaft bleiben, liegt es klar auf der Hand, welche Folgen die ausbleibende Prüfung nach sich zieht: ziemlich viel an Rechts- und Planungsunsicherheit. Zumindest in den kommenden Jahren kann theoretisch jede Baubewilligung für ungültig erklärt werden, sofern jemand Einspruch erhebt – und sich anschließend herausstellt, dass die UVPPflicht tatsächlich verletzt worden ist. Immobilieninvestoren können nicht sicher sein, ob ihre Objekte tatsächlich den Ertrag abwerfen, mit dem sie rechnen. Bewohner des Viertels wissen nicht, ob an ihren Häuser eventuell späte Umbauten drohen.

Eines der größten Stadtentwicklungsgebiete Wiens: das Nordbahnhofgelände im zweiten Bezirk

Eines der größten Stadtentwicklungsgebiete Wiens: das Nordbahnhofgelände im zweiten Bezirk

Kritiker aus den Reihen der Rathausbeamtenschaft, die anonym bleiben wollen, warnen sogar vor noch größeren Schwierigkeiten: Im schlimmsten Fall könne die Behörde einen Baustopp verfügen. Nicht nur in diesem Worst Case steht auch das Geld der Steuerzahler auf dem Spiel. Immerhin soll auf dem Areal auch geförderter Wohnbau entstehen, errichtet durch Genossenschaften, die sich im Besitz der Stadt Wien befinden, also letztlich der Allgemeinheit.

Aber sind all diese Gefahren überhaupt real? Muss das Nordbahnhofgelände denn einer UVP unterzogen werden? Das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz legt genau fest, unter welchen Voraussetzungen ein Bauprojekt der UVP-Pflicht unterliegt oder nicht. Ausschlaggebend sind beispielsweise bestimmte Mindestgrößen bei der Nutzfläche. Oder etwa – wenn es um die Errichtung eines neuen Stadtviertels geht – die Existenz eines „planerischen Gesamtwillens“ sowie von „Multifunktionalität“, also einer Mischung aus Wohnungen, Arbeitsstätten und Freizeiteinrichtungen.

Wenn ein Projektwerber – beispielsweise die ÖBB – glaubt, dass sein Vorhaben aufgrund solcher Kriterien unter die UVP-Pflicht fallen könnte, muss er einen Antrag bei der Wiener Landesregierung stellen. Diese teilt per Bescheid mit, ob die UVP erforderlich ist oder nicht.

Im Fall des Nordbahnhofs hat nicht etwa die Landesregierung beschlossen, dass keine UVP notwendig sei. Stattdessen wurde gar nicht erst der Antrag gestellt. Niemand hat je gefragt, niemand hat je geantwortet.

Die einzige Ausnahme ist ein einzelnes Bauprojekt am Rand des Geländes, das sich im Vergleich mit dem gesamten Areal bescheiden ausnimmt: die neue Zentrale der Bank Austria. Hier prüfte das Rathaus im April 2012 auf Antrag einer Tochterfirma der Bank Austria, ob eine UVP-Pflicht besteht oder nicht. Ergebnis: „Mangels Multifunktionalität“ sei die Prüfung nicht notwendig, so der Bescheid. Über den Rest des Viertels sagt dieses Urteil allerdings nichts aus.

Vielmehr deutet eine andere Tatsache darauf hin, dass der große Rest des Geländes durchaus UVP-pflichtig sein könnte: Bei anderen Wiener Stadtentwicklungsgebieten wurden UVPs beantragt und durchgeführt – konkret beim neuen Hauptbahnhofviertel und bei der Seestadt Aspern. Diese Projekte ähneln dem Nordbahnhof in vielerlei Hinsicht. Warum also wird die UVP-Pflicht bei Wiens Neubauvierteln unterschiedlich gehandhabt?

„Das Nordbahnhofgelände ist kein homogenes Stadtviertel im eigentlichen Sinn“, antwortet Georg Patak, Pressesprecher der Wiener Umweltschutz-Magistratsabteilung 22. Diese Behörde, die der SPÖ-Umweltstadträtin Ulli Sima untersteht, hätte den UVP-Prozess vorantreiben und gar anstoßen können. Aber das Nordbahnhofviertel sei anders als andere, sagt Patak. Es habe sich über viele Jahre entwickelt, „besteht aus vielen einzelnen Teilen“. Anders gesagt: Der gesetzlich vorgesehene „planerische Gesamtwille“ fehlt, also ist auch keine UVP nötig.

Allerdings: Ob hinter dem Nordbahnhofviertel tatsächlich weniger Gesamtwille steckt als hinter anderen Projekten, das müsste eigentlich die Wiener Landesregierung offiziell per Bescheid bewerten. Und diese wurde ja mangels Antrag niemals mit der Causa betraut.

So sieht das Nordbahnhofgelände derzeit aus (Foto: Gepp)

So sieht das Nordbahnhofgelände derzeit aus (Foto: Gepp)

Kritische Rathausbeamte liefern – unter der Bedingung der Anonymität – eine andere Erklärung dafür, warum es auf dem Nordbahnhof keine UVP gibt: Sie würde extrem kompliziert und aufwendig ausfallen, sagen sie. Denn der Nordbahnhof befindet sich im dichtverbauten innerstädtischen Bereich. Die Umweltwerte hier sind ohnehin kritisch, etwa bei den Grenzwerten für die Luftqualität. Dazu leben auf dem Gelände geschützte Tierarten, beispielsweise die Wechselkröte.

Fazit: Die ÖBB würden das Risiko der UVP schlicht nicht eingehen wollen, so die Kritiker. Und die Stadt Wien, die ebenfalls eine Prüfung anstoßen könnte, liefere Rückendeckung. Das Risiko der jahrelangen Rechtsunsicherheit nehmen dabei beide Beteiligte in Kauf.

Was meint der Grundeigentümer ÖBB zu all dem?“Wir gehen davon aus, dass für das Areal des Nordbahnhofs keine UVP notwendig ist“, sagt ÖBB-Pressesprecher Michael Braun. Externe Juristen würden diese Ansicht stützen. Allerdings: „Es gibt auch Stimmen, die das Gegenteil besagen“, so Braun.

Vor zwei Wochen jedenfalls fixierten die ÖBB einen Deal, der wohl in engem Zusammenhang mit der Causa UVP steht: Sie verkauften den Großteil des Nordbahnhofgeländes. Es handelt sich um den vollständigen nicht-verbauten Teil des Areals, rund zwei Drittel davon. Ohne dass die breite Öffentlichkeit das mitbekam, wechselte die größte und vielleicht wertvollste freie Baufläche in Wiener Zentrumsnähe ihren Besitzer.

Über den Kaufpreis „wurde Stillschweigen vereinbart“, so ÖBB-Sprecher Braun. Auch eine öffentliche Ausschreibung fand nicht statt. Zwar geloben die ÖBB dies immer wieder für ihre Grundstücksverkäufe, doch bei diesem Projekt handle es sich um ein „spezielles“.

Der Käufer: ein Konsortium aus dem Versicherungskonzern Wiener Städtische, der Raiffeisen Evolution und der ÖVW. Bei letzteren beiden handelt es sich um Immobilien-Tochterfirmen von Raiffeisen und Erste Bank.

Die Motive hinter dem Verkauf: Laut ÖBB-Sprecher Braun übernimmt das Käuferkonsortium einen Teil der demnächst anfallenden Kosten, etwa für die Errichtung von Straßen. Dazu kümmern sich die Käufer um jenen Teil der Widmung, der noch ausständig ist. Und: „Die Frage nach Verpflichtung zu einer UVP wurde an die Käufer weitergegeben“, sagt Braun.

Er räumt ein, dass auch aufgrund der heiklen UVP-Frage auf eine öffentliche Ausschreibung verzichtet worden ist. Stattdessen habe man sich „unter diesen Rahmenbedingungen für Käufer mit bester Bonität, Erfahrung und Ansehen bei der Stadt Wien entschieden“, so Braun.

Salopper ausgedrückt: Jemand mit möglichst guten Kontakten ins Wiener Rathaus soll jetzt dafür sorgen, dass die UVP weiterhin nicht stattfindet – oder er lebt eben mit den teuren und unangenehmen Konsequenzen. Die ÖBB jedenfalls sind das Risiko los.

Bei der Wiener Städtischen Versicherung, einem der Käufer, gibt man sich auf profil-Anfrage zuversichtlich, dass die Angelegenheit schon glattgehen wird: „Eine UVP ist aus heutiger Sicht nicht erforderlich und wird das Projekt wenig beeinflussen“, sagt die Wiener-Städtische-Vorstandsdirektorin Christine Dornaus.

GROSSER BAHNHOF Wo jetzt noch Gleise liegen, entsteht ein Stadtteil mit Tausenden Wohnungen. Eine UVP brauche es dafür nicht, sagen ÖBB und Gemeinde Wien.

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Ausstossgebet

Aus profil 44/2015

Der Dieselskandal trifft 363.000 Autofahrer in Österreich. Über eine Affäre, deren Dimensionen nicht einmal VW selbst kennt.

Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

Aus Reinhold H. wird in diesem Leben bestimmt kein Autofreak mehr. PS, Hubraum, Drehmoment – oder worüber sonst Afficionados stundenlang mit Inbrunst diskutieren können – lassen den 44-jährigen Niederösterreicher ziemlich kalt. Sein Fahrzeug soll nur halbwegs sparsam im Verbrauch sein und ihn verlässlich von A nach B bringen. Ohne irgendwelche Mätzchen.

Fragt man Reinhold H., welches Auto er fährt, antwortet er: „VW Golf, Kombi, blau“. Auch das Baujahr – 2009 – kann er gerade noch nennen. Und: Er tankt Diesel.

Die Kombination dieser Fakten führte allerdings dazu, dass sich H. in den vergangenen Tagen doch häufiger und intensiver als üblich mit seinem Auto auseinandersetzen musste als üblicherweise. Sie wissen schon: VW-Abgasskandal. Manipulationssoftware. Und eine große Rückrufaktion.

Reinhold H. war irritiert. Sein zuverlässiges Auto eine fahrende Dreckschleuder, er selbst mit seinem Gefährt halb in der Illegalität unterwegs? H. tippte auf der Unternehmenswebsite des Volkswagen-Konzerns seine 17-stellige FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer) ein -und atmete auf.

„Lieber Volkswagen-Kunde, wir möchten Ihnen bestätigen, dass das Fahrzeug mit der von Ihnen eingegebenen Fahrzeug-Identifizierungsnummer nicht von der Software betroffen ist, die Stickoxidwerte (NOx) im Prüfstandlauf (NEFZ) optimiert. Wir bedauern zutiefst, dass Ihr Vertrauen in die Marke Volkswagen derzeit auf die Probe gestellt wird, und arbeiten mit Hochdruck daran, alle Unregelmäßigkeiten aufzuklären und das Vertrauen, das so viele Menschen in uns setzen, vollständig wiederzugewinnen. Wir werden alle unsere Kunden weiterhin fortlaufend und transparent informieren. Sollten Sie weitere Fragen haben, nutzen Sie bitte unsere Kontaktfunktion auf dieser Website.“

Reinhold H. hatte vorerst keine weiteren Fragen. profil jedoch schon. Was verändert sich jetzt für jene VW-Fahrer in Österreich, die vom Skandal betroffen sind? Werden ihnen Nachteile entstehen? Haben sie Handlungsbedarf? Und was geschieht, wenn ihnen Abgaswerte reichlich egal sind – und sie sich weigern, bei etwaigen Rückholaktionen mitzumachen?

Beim VW selbst scheint es mit der viel beschworenen transparenten Information nicht weit her zu sein. In den vergangenen Wochen richtete dieses Magazin mehrere Anfragen an die Konzernzentrale im deutschen Wolfsburg. Keine einzige wurde beantwortet. Ebenso fällt die unternehmenseigene Pressedatenbank als Abhilfe aus. Normalerweise versorgt sie Journalisten rund um die Uhr mit allen möglichen Informationen. Doch diesmal zeigt die Probe aufs Exempel: Viele Daten (vor allem technische), die vor einigen Wochen noch verfügbar waren, sind mittlerweile gelöscht. Ein weiteres Indiz, wie defensiv und intransparent das Informations- und Krisenmanagement beim VW-Konzern ausfällt, der bis vor einigen Wochen noch als deutsches Vorzeigeunternehmen galt.

Viele Fragen sind nach wie vor offen. In Österreich muss Volkswagen 339.000 Diesel-PKW (plus 24.4000 Nutzfahrzeuge) zurückrufen – immerhin jedes dreizehnte Auto, das auf Österreichs Straßen fährt. Deren Halter sind verunsichert. Was kommt auf sie zu? VW hat das bisher höchst lückenhaft beantwortet. Offensichtlich kennt das Unternehmen die Antworten selbst nicht.

Über VW entspannt sich gerade – so viel jedenfalls steht fest – ein Fall, der die gesamte Autobranche ins Gerede bringt, die Zukunft des Dieselantriebs zur Disposition stellt – und im deutschen Konzern selbst keinen Stein auf dem anderen lässt.

Vor einem Monat gab das US-amerikanische Umweltamt bekannt, in einer halben Million Fahrzeuge eine Software zur Manipulation von Abgaswerten entdeckt zu haben. Dutzende Staaten leiteten daraufhin Ermittlungen gegen den Konzern ein. VW stürzte an der Börse ab und musste Milliarden zur Seite legen, um die drohenden Folgekosten der Affäre stemmen zu können. Der gefeierte, langjährige Vorstandschef Martin Winterkorn galt innerhalb weniger Tage als nicht mehr tragbar:

Er trat am 23. September zurück und wurde durch Matthias Müller (zuvor Porsche-Vorstandsvorsitzender) ersetzt. Gleichzeitig gab VW bekannt, dass weltweit elf Millionen Fahrzeuge von der Manipulation betroffen seien.

VW hatte bis dahin gern mit sauberen Abgaswerten geworben. Mit Werten, die nicht nur unterhalb der gesetzlich vorgeschriebenen lagen, sondern auch jene der Mitbewerber unterboten. Es war nicht mehr als eine irreführende Werbekampagne. Mehr noch: Manche dieser Fahrzeuge könnten sogar illegal unterwegs sein, weil sie gesetzliche Abgaswerte überschreiten. Auch in Österreich.

Nachdem das deutsche Verkehrsministerium Mitte Oktober die Zwangsrückholung für 2,4 Millionen betroffene Fahrzeuge angeordnet hatte, zog auch Österreich nach. Ziel einer solchen Rückrufaktion: Die festgestellten Mängel müssen auf Kosten des Herstellers beseitigt werden.

Betroffene heimische VW-Kunden erhielten dieser Tage die Information, „dass an Ihrem/n nachfolgend angeführten Fahrzeug/en Nacharbeiten erforderlich sein werden“. Weiters hieß es in dem Schreiben: „Sobald die technischen Maßnahmen zur Verfügung stehen, werden wir Sie nochmals schriftlich informieren.“ Ausgeschickt wurden die Briefe von der Porsche Holding Salzburg, einer 100-Prozent-Tochter der Volkswagen AG, die als Importeur für die Durchführung des Rückrufes verantwortlich ist. Die Daten zu Fahrgestellnummern und aktuellen Zulassungsbesitzern stammen vom österreichischen Versicherungsverband. Voraussichtlich ab Jänner 2016 soll nun mit dem Rückruf begonnen werden.

„Wir werden die Kunden schriftlich dazu einladen“, sagt Richard Mieling, Sprecher der Porsche Holding. Allerdings nicht alle auf einmal, sondern in mehreren Tranchen. „Damit es nicht zu allzu langen Wartezeiten auf Werkstatttermine kommt.“ Denn die Aktion ist logistisch eine Herausforderung. Die Vertragswerkstätten des Konzerns müssen erst für die Nachbesserungen nach Vorgabe des Herstellers autorisiert werden. Und es muss abgeklärt werden, ob die Servicepartner auch die geeigneten Diagnosegeräte zur Verfügung haben. In Österreich gibt es aktuell 270 Vertragswerkstätten für Volkswagen (für 180.500 betroffene Fahrzeuge), 223 für 72.500 betroffene Audis, 180 für 54.3000 Skoda und 149 für 31.700 Seat. Das ergibt rein rechnerisch 421 Fahrzeuge pro Werkstatt, die zusätzlich zum üblichen Tagesgeschäft verarztet werden müssen.

Die Porsche Holding muss während der Aktion das Verkehrsministerium regelmäßig über den Fortschritt der Rückrufmaßnahmen informieren. Sind Kunden säumig, erhalten sie nach drei Monaten ein Erinnerungsschreiben, erklärt Porsche-Sprecher Mieling. Treten sie dann immer noch nicht den Weg in die Werkstatt an, werden die Autofahrer nach zwölf Wochen ein weiteres Mal erinnert. Wird danach noch ein vierter Brief nötig, wird dieser eingeschrieben zugestellt. Dessen Inhalt? „Das ist Sache des Verkehrsministers. Dieser hat sich diesbezüglich aber noch nicht geäußert“, sagt Mieling.

Was also, wenn die betroffenen Dieselfahrer die Umrüstung einfach verweigern? In letzter Konsequenz kann sogar die Zulassung entzogen werden. „Dazu zwingt uns die europäische Rechtslage“, heißt es auf profil-Anfrage aus dem Verkehrsministerium. Hintergrund: Die Typengenehmigung für Fahrzeuge in ganz Europa obliegt jeweils den Behörden im Herstellerland. Im Falle VW also das deutsche Kraftfahrtbundesamt in Flensburg. Dieses kann die Typisierung auch wieder entziehen, wenn sich herausstellt, dass sie durch Tricksereien erschwindelt wurde. Und in der Folge wäre in Österreich die Zulassung perdu, weil das Auto ja nunmehr kein genehmigtes mehr ist. Fazit: „Wir können den Autofahrern nur dringend dazu raten, der Aufforderung von VW zur Umrüstung nachzukommen“, heißt es aus dem Büro von SPÖ-Verkehrsminister Alois Stöger. Nachsatz: Man gehe davon aus, dass VW alle dabei anfallenden Kosten übernimmt -nicht nur für die Umrüstung selbst, sondern etwa auch für eventuell notwendige Leihwagen.

Ist der Schaden wirklich so groß, dass sich Österreichs VW-Fahrer gar auf eine Phase im geliehenen Fahrzeug gefasst machen müssen? Das ist derzeit noch unklar. „Es gibt momentan wahrscheinlich nur zwei Stellen in Europa, die genau wissen, welche Autotypen in welchem Umfang umgerüstet werden müssen“, sagt Werner Tober, Autoexperte der Technischen Universität Wien (TU):“VW selbst und das deutsche Kraftfahrtbundesamt.“

Doch nicht einmal das trifft zu. Laut Porsche-Sprecher Mieling ist „dem Hersteller noch nicht bekannt, für wie viele Fahrzeuge ein reines Softwareupdate ausreicht und bei wie vielen in die Hardware eingegriffen werden muss“. Aktuell müssen mehrere Hundert unterschiedliche Softwarelösungen entwickelt werden. Ob Fünf- oder Sechs-Gang-Getriebe, ob Automatik oder manuell, ob 1,2-, 1,6-oder Zwei-Liter-Hubraum – alles erfordere eine individuelle Programmierung, sagt Mieling. Dazu kommt das jeweilige Baujahr und Gewicht, das jeweils unterschiedliche Lösungen erfordert. Wenn sich danach herausstellt, dass die jeweilige Softwarelösung nicht genügt, müsse die entsprechende Hardware erst entwickelt werden, so Mieling.

Zur Verwirrung trägt auch bei, dass bisher nicht klar ist, wie die Software in Europa genau funktioniert. VW hat bislang lediglich zugegeben, dass auch diesseits des Ozeans manipuliert wurde. Aber lief dies genauso ab wie in den USA? Von dieser Frage hängt der Umfang der notwendigen Umrüstungsarbeiten ab.

Zur Erinnerung: In den USA sorgt die Manipulations-Software dafür, dass die Abgasnachbehandlung – zum Beispiel der Katalysator – nur auf dem Prüfstand voll aktiv ist, also bei der Feststellung des Schadstoffausstoßes unter Laborbedingungen. Fährt der Wagen hingegen auf der Straße, stößt er bis zu 35mal soviel Schadstoffe aus. Er liegt damit weit über den strengen gesetzlichen Grenzwerten, wie sie etwa in Kalifornien gelten.

In Europa hingegen ist der gesetzliche Abgasgrenzwert viel weniger streng als in den USA: Drüben beträgt er etwa 30 Milligramm Stickoxid pro Kilometer, hier – bei bestimmten Abgasklassen – 180. Das führt zur Frage: Wenn die Regulierung in Europa weniger streng ist, warum sollte dann im selben Ausmaß getrickst worden sein?

Vielleicht war die Software in europäischen Fahrzeugen nicht vollständig aktiviert. Dann würde vermutlich ein Software-Update zur Herstellung des zulässigen Zustands ausreichen, erklärt Tober.

Der schlechtere Fall: Die Autos überschreiten auch in Europa die gesetzlichen Grenzwerte massiv, sobald die illegale Software deaktiviert ist. Dann wären aufwendige Anpassungsarbeiten notwendig. Denn es gilt zu vermeiden, dass die Einhaltung der Stickoxidemissionen zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen. Einen höheren Verbrauch werden die Kunden nicht widerspruchlos hinnehmen. Die VW-Techniker in Wolfsburg stehen vor einer weiteren großen Herausforderung.

„Ziel ist natürlich, Leistung und Verbrauch unverändert zu halten“, sagt Mieling. Ob dies auch gelinge, könne man heute noch nicht sagen. „Das wissen wir erst, wenn die Maßnahmen stehen“, erklärt der Porsche-Sprecher.

Für Sabina S. heißt es also abwarten. Die Wienerin fährt einen VW Tiguan, Baujahr 2013. Auch S. hat kürzlich die Website des VW-Konzerns konsultiert und ihre Fahrgestellnummer eingetippt.

Die Antwort fiel anders aus als bei Reinhold H.:“Lieber Volkswagen-Kunde, wir müssen Sie leider informieren, dass der in Ihrem Fahrzeug eingebaute Dieselmotor vom Typ EA189 von einer Software betroffen ist, die Stickoxidwerte (NOx) im Prüfstandlauf (NEFZ) optimiert. Wir versichern Ihnen jedoch, dass Ihr Fahrzeug technisch sicher und fahrbereit ist! Wir bedauern zutiefst, dass wir Ihr Vertrauen enttäuscht haben, und arbeiten mit Hochdruck an einer technischen Lösung. Volkswagen übernimmt selbstverständlich die Kosten für alle Reparaturmaßnahmen und setzt alles daran, Ihr Vertrauen vollständig wiederzugewinnen. Volkswagen wird schnellstmöglich auf Sie zukommen, um Sie über die notwendigen Maßnahmen zu informieren. Sollten Sie keinen Volkswagen-Kontakt haben, nutzen Sie bitte unsere Kontaktfunktion auf dieser Website.“

Dort wird Ihnen geholfen. Oder auch nicht.

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Eingeordnet unter Wirtschaft

Wo ist der Wurm drin?

Aus profil 44/2015

Von Joseph Gepp

Die Wiener Schweighofer-Gruppe, eines der größten Holzunternehmen Österreichs, sieht sich schweren Vorwürfen ausgesetzt. Die Firma soll in Rumäniens Wäldern für illegale Schlägerungen verantwortlich sein, behaupten Umweltorganisationen wie WWF und Greenpeace. Schweighofer ist ein einstiges Familienunternehmen aus dem Waldviertel, das der Eigentümer Gerald Schweighofer zu einem international tätigen Konzern ausgebaut hat.

„Unmengen illegalen Holzes geht in die Werke von Schweighofer“, sagt etwa Alexander von Bismarck von der US-NGO „Environmental Investigation Agency“(EIA). Laut Bismarck handelt es sich um „den wichtigsten Fall in Europa“. profil berichtete bereits im Sommer über die Causa.

SCHWEIGHOFER-WERK: In Sägewerken in Rumänien wie in diesem in der Stadt Sebes soll illegales Holz verarbeitet werden, sagen Umweltschutzorganisationen (Foto: Matthias Schickhofer)

SCHWEIGHOFER-WERK: In Sägewerken in Rumänien wie in diesem in der Stadt Sebes soll illegales Holz verarbeitet werden, sagen Umweltschutzorganisationen (Foto: Matthias Schickhofer)

Diese Woche hat die EIA erneut einen Bericht vorgelegt. Unter dem Titel „Der gestohlene Urwald“ werden Indizien und angebliche Beweise gegen Schweighofer präsentiert. Zwei davon: Im Jahr 2014 etwa stieß die Polizei bei einer Kontrolle in einem Schweighofer-Sägewerk in der Stadt Rădăuți auf fast 10.000 Festmeter illegales Holz, das Unternehmen musste deshalb 21.000 Euro Strafe zahlen. Ein weiterer Fall: Im Jahr 2004 habe Schweighofer einen rumänischen Waldbesitzer mit hohen Anzahlungen dazu verleitet, fast 7000 Bäume illegal zu fällen, um versprochene Lieferungen gegenüber Schweighofer tätigen zu können.

Schweighofer weist die Vorwürfe scharf zurück. Man beziehe kein illegal geschlägertes Holz, heißt es. „Die Umweltorganisationen machen uns für alles zum Sündenbock, was im rumänischen Holzgeschäft schiefläuft“, sagt Schweighofer-Geschäftsführer Georg Erlacher. Und die konkreten Fälle? In jenem der Kontrolle von Rădăuți würden Formalfehler dahinterstecken; dazu habe eine durch Wintereinbruch unbefahrbare Forststraße den Abtransport von einigem Holz verhindert – was die Behörde als nicht gesetzeskonform ansah. Und im Fall des Waldbesitzers „hat sich die Anzahlung nur auf legale Lieferungen bezogen. Mit illegalem Holz hätte der Lieferant unser Werkstor gar nicht passieren können.“

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Eingeordnet unter Die vielschichtigen Verbindungen zwischen Osteuropa und Wien, Wirtschaft

Fluchtfolgenschätzung

Aus profil 43/2015

Wird die Integration Tausender Asylwerber tatsächlich Milliarden kosten? Oder wird Österreich am Ende gar davon profitieren? Ein Blick auf die letzte große Fluchtbewegung in den 1990er-Jahren liefert Anhaltspunkte.

Von Joseph Gepp

Sind es eine Milliarde Euro? Oder eineinhalb? Oder gar zwölf Milliarden? Seit Monaten bewegt sich ein Zug an Flüchtlingen aus dem Nahen Osten durch Europa. Auf seinem Weg nach Deutschland passiert er auch Österreich. Ungefähr 35.000 Menschen, vor allem Syrer und Afghanen, haben seit dem heurigen Juni – als die Flucht über die sogenannte Balkanroute ihren vorläufigen Höhepunkt erreichte – in Österreich Asyl beantragt. Weitere werden folgen. Damit hat das Land, gemessen an seiner Bevölkerungszahl, für nicht weniger Flüchtlinge zu sorgen als Deutschland.

Wie viel werden die Flüchtlinge die heimische Volkswirtschaft kosten? Oder werden sie ihr, im Gegenteil, gar etwas bringen? Politisch verfolgten Menschen das Recht auf Asyl zu gewähren, dazu haben sich die Staaten in internationalen Konventionen verpflichtet. Insofern dürfen solche Nützlichkeitserwägungen keine Rolle spielen. Trotzdem beschäftigen sie die österreichische Öffentlichkeit intensiv.

Mit rund einer Milliarde Mehrkosten im nächsten Jahr rechnet ÖVP-Finanzminister Hans Jörg Schelling, er geht dabei von insgesamt 85.000 Asylwerbern aus. Dieses Geld soll etwa für die Versorgung der Flüchtlinge oder für Sprachkurse fällig werden. Von einer etwas höheren Summe, von 1,2 Milliarden, spricht der Ökonom Bernhard Felderer, Vorsitzender des sogenannten Fiskalrats, der Österreichs Budgetsituation im Blick hat. In einem angeblichen Geheimpapier der Bundesregierung, das im September auftauchte, ist gar von 12,3 Milliarden Euro die Rede, gerechnet auf die nächsten vier Jahre, inklusive Familiennachzug. All das sind hochpolitische Fragen. Die FPÖ warnt vor Arbeitslosigkeit, Sozialmissbrauch und Budgetnotstand. Die Regierung fürchtet, bei allzu hohen Kosten der rechtspopulistischen Forderung nach Abschottung Munition zu liefern.

Was wird die Fluchtbewegung nun bedeuten, finanziell gesehen? Diese Frage hängt von vielen Faktoren ab. Es greift jedenfalls zu kurz, lediglich auf höhere Kosten für Versorgung und Integration zu blicken; es geht auch um die Frage, inwiefern Flüchtlinge, etwa als Arbeitskräfte, langfristig etwas zum Wohlstand beitragen können. Eine klare Antwort gibt es nicht, aber man kann eine vorsichtige Einschätzung treffen. Zum Beispiel mithilfe einer Studie aus dem Jahr 1996.

Damals untersuchten die Ökonomen Fritz Breuss und Fritz Schebeck für das Wiener Wirtschaftsforschungsinstitut (Wifo) die wirtschaftlichen Folgen einer anderen großen Migrationsbewegung: Rund 100.000 Osteuropäer hatten sich Anfang der 1990er-Jahre nach der Ostöffnung dauerhaft in Österreich niedergelassen. 60.000 von ihnen: Flüchtlinge, vor allem aus Bosnien-Herzegowina. Wenn die derzeitige Flucht aus Nahost weiter anhält, kann die Größenordnung durchaus ähnlich sein.

Breuss und Schebeck untersuchten, wie sich dies auf die Beschäftigung auswirkte, und damit auf die Wirtschaftssituation. Ihr Fazit: Insgesamt gab es damals einen leicht positiven Effekt. Das Bruttoinlandsprodukt, also die gesamte Wirtschaftsaktivität im Land, wuchs wegen der Einwanderung zwischen 1989 und 1993 um zusätzlich 0,2 Prozentpunkte. Auch das durchschnittliche Einkommen in Österreich stieg inflationsbereinigt leicht, ebenfalls um zusätzliche 0,2 Prozentpunkte. „Natürlich musste der Staat gleichzeitig Geld für Unterbringung und Versorgung der Flüchtlinge aufwenden“, sagt der Studienautor Breuss, ein inzwischen emeritierter Professor der Wiener Wirtschaftsuniversität. „Aber das fiel im Vergleich mit den positiven Effekten nicht ins Gewicht.“

Das Schema: Mehr potenzielle Arbeitskräfte bedeuten mehr Beschäftigung, mehr Konsum, mehr Produktion, höhere Steuereinnahmen des Staates, letztlich mehr Wirtschaftstätigkeit. „Diese volkswirtschaftliche Mechanik kann man, bei allen sonstigen Unterschieden, auch auf die heutige Situation übertragen.“

Alles gut also, zumindest in den 1990er-Jahren?
Bedeuteten mehr Flüchtlinge damals mehr Wohlstand für alle? Nicht ganz. Denn nicht allein der Zuwachs an Wirtschaftstätigkeit ist entscheidend, sondern auch, wem er zugute kommt. Und das waren vor allem die Unternehmer, weniger deren Beschäftigte. Immigration führe in der Regel wegen der höheren Zahl an Job-Suchenden „zu einem Druck auf die Löhne sowohl von gelernten als auch von ungelernten Arbeitskräften“, schreiben Breuss und Schebeck. Die 1990er-Jahre bildeten keine Ausnahme: Die Arbeitslosenquote lag zwischen 1989 und 1994 um durchschnittlich 2,5 Prozentpunkte höher, als sie es ohne Zuwanderung gewesen wäre. In der Folge seien auch die Löhne weniger stark gestiegen, berechnen Breuss und Schebeck: Zwischen 1989 und 1992 stieg das Bruttogehalt pro Kopf im Durchschnitt um 2,25 Prozentpunkte weniger als im Szenario ohne Migration.

Die Arbeitnehmer hatten höchstens indirekt etwas vom zusätzlichen Wohlstand, weil die Firmen mehr exportierten: „Durch die niedrigeren Lohnkosten hatte sich ihre Wettbewerbsfähigkeit verbessert“, erklärt Breuss. „Das ändert allerdings nichts daran, dass es infolge von Migration durchaus zu einem Verteilungsproblem kommen könnte. Diesem kann man etwa mit Mindest- und Kollektivvertragslöhnen entgegenwirken.“

International ist es unter Ökonomen umstritten, ob Flüchtlinge und andere Zuwanderer tatsächlich die Löhne drücken. Manche Untersuchungen – etwa aus Israel und Norwegen – kommen zu dem Schluss, dass es zwar Lohneinbußen gibt, diese jedoch nach einigen Jahren wieder verschwinden. Andere Forscher, etwa aus Dänemark, haben sogar erhoben, dass die bisher unqualifizierten Arbeitskräfte unter den Einheimischen in höhere Positionen aufsteigen, nachdem ihre alten Jobs mit Zuwanderern besetzt worden sind.

Lässt sich nun die Bilanz aus den 1990er-Jahren – in all ihrer Widersprüchlichkeit – auf die Gegenwart übertragen? Nur mit Vorbehalten. Zunächst konnten die damaligen Jugoslawien-Flüchtlinge äußerst rasch auf dem Arbeitsmarkt Fuß fassen. Dabei halfen ihnen oft schon vorhandene Deutschkenntnisse sowie ein persönliches Netzwerk: Etwa hatten die Zuzügler Kontakte zu ehemaligen Gastarbeitern, die sich bereits seit den 1970er-Jahren in Österreich aufhielten.

Außerdem gab es im Österreich der frühen 1990er-Jahre ungefähr 100.000 weniger Arbeitslose als heute (wenn auch bei weniger Erwerbstätigen). Der Verdrängungswettbewerb – vor allem unter Niedrigqualifizierten, oft selbst Migranten – fiel weniger hart aus. Eine Folge: Laut dem Ökonomen Felderer fanden 90 Prozent jener Balkan-Flüchtlinge, die arbeiten durften, bereits nach zwei Jahren einen Job.

Dies dürfte sich heute kaum wiederholen lassen.
Laut der OECD, einer Denkfabrik wohlhabender Staaten, dauert es heutzutage im Westen 15 Jahre, bis Flüchtlinge im selben Ausmaß arbeiten wie Einheimische. In Schweden beispielsweise schafft es nur jeder vierte Flüchtling, nach zwei Jahren einen Job zu finden – in Österreich war es einst fast jeder.

Das Fazit: Fraglos kommen mit den Flüchtlingen auch wirtschaftliche Probleme auf Österreich zu. Sind sie einmal angekommen und versorgt, gilt es, sie rasch in einen Arbeitsmarkt zu integrieren, der ohnehin bereits Probleme bereitet. Und – auch wenn sich die Forscher diesbezüglich nicht ganz einig sind – es gilt zu verhindern, dass infolge der Flüchtlinge die Löhne sinken und die Ungleichverteilung in Österreich zunimmt. Zum Beispiel, weil Arbeitnehmer in unregelmäßige Job-Verhältnisse oder gar den Schwarzmarkt gedrängt werden.

Wenn das gelingt, wird man vielleicht stolz auf die Flüchtlingskrise zurückblicken. Als eine Herausforderung, die man meisterte. Auch wirtschaftlich.

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Eingeordnet unter Migranten, Wirtschaft

„Es ist gut, wenn Politiker ein bisschen anders sind“

Aus profil 42/2015

Seit fünf Jahrzehnten erforscht der britische Ökonom Anthony Atkinson soziale Ungleichheit in all ihren Facetten. Lange Zeit hielt man sein Gebiet für überholt, seit der Wirtschaftskrise jedoch wird ihm späte Ehre zuteil. Ein Gespräch über Lyndon B. Johnson, Joseph Schumpeter und Jeremy Corbyn.

Eines kann man Anthony Atkinson wahrlich nicht vorwerfen: dass er sich mit seiner wissenschaftlichen Arbeit an Publikum und Forscherkollegen angebiedert hat. Seit mittlerweile Jahrzehnten setzt sich der heute 71-jährige Brite mit einem Thema auseinander, das lange Zeit kaum jemanden interessierte – soziale Ungleichheit.

profil: Als Sie am Thema Ungleichheit zu forschen begonnen haben, galt das noch als völlig abseitig. Warum haben Sie es trotzdem getan?

Anthony Atkinson:
Dieses Desinteresse hat wahrscheinlich ungefähr angefangen, als ich daran zu forschen begonnen habe (lacht). Als junger Mann habe ich in Großbritannien und bei einem Auslandsaufenthalt in Deutschland gesehen, wie krass sich Ungleichheit auf das Leben von Menschen auswirkt. Später beschäftigte ich mich an der Universität Cambridge wissenschaftlich damit. Das war vor knapp 50 Jahren, in den späten 1960er-Jahren.

profil: Eine Zeit, in der es wenig Ungleichheit gab.

Atkinson: Interessanterweise war sie trotzdem Teil der öffentlichen Debatte, vor allem in den USA. Man mag sich heute kaum noch daran erinnern, aber Präsident Lyndon B. Johnson rief damals einen „War on Inequality“ aus. In Europa jedoch gab es tatsächlich kaum Interesse am Thema. Hier fielen die Ungleichheitsraten. In den 1970er-und 1980er-Jahren ist das Forschungsthema dann fast völlig verschwunden.

Die Auseinandersetzung mit sozialer Ungleichheit hat einige Wendungen hinter sich: In der Nachkriegszeit ging man davon aus, dass sich das Thema angesichts expandierender Wohlfahrtsstaaten sowieso bald von selbst erledigt haben würde. Später, ab den 1970er-Jahren, meinte man, die nunmehrige Entfesselung freier Märkte würde bald zu einer (Chancen-)Gleichheit für alle führen. Und erneut interessierte sich niemand für Ungleichheit. Erst mit der weltweiten Finanz-und Wirtschaftskrise ab dem Jahr 2008 kehrte das Thema in die Forschung und die öffentliche Wahrnehmung zurück. Der französische Ökonom Thomas Piketty legte 2014 seinen Bestseller „Das Kapital im 21. Jahrhundert“ vor, in dem er sich mit der zunehmenden Ungleichverteilung auseinandersetzt. Atkinson gilt als Pikettys Mentor und Pionier auf dem Gebiet. Er befasst sich beispielsweise mit Formeln, wie man Ungleichheit messen kann. Regelmäßig, auch im heurigen Herbst, wird Atkinson als Kandidat für den Wirtschaftsnobelpreis gehandelt.

profil: Wann ist Ihnen aufgefallen, dass Ihr Forschungsthema Ungleichheit neues Interesse erregt?

Atkinson: Das war ein schleichender Prozess, angestoßen zum Teil von internationalen Organisationen. Die OECD beispielsweise zeigt sich bereits seit mehr als zehn Jahren zunehmend besorgt über die Ungleichheit. Die EU hat ungefähr seit der Jahrtausendwende soziale Indikatoren eingeführt. Dazu gibt es die Europa-2020-Ziele, die eine Reduktion der Armut festschreiben.

Tony Atkinson (Wikipedia)

Tony Atkinson (Wikipedia)


profil: Inzwischen warnt selbst der Internationale Währungsfonds (IWF), der sich der Durchsetzung freier Märkte verpflichtet fühlt, vor zu viel Ungleichheit. Überrascht Sie das Ausmaß des Bewusstseinswandels?

Atkinson: Sogar die US-Republikaner warnen neuerdings vor Ungleichheit, weil sie die wirtschaftlichen Chancen schmälere – zumindest alle außer Donald Trump. Aber man muss auch sehen, dass Republikaner und IWF die Ungleichheit quasi instrumentell sehen: Sie dient ihnen als Mittel zum Zweck der Wirtschaftsankurbelung. Ungleichheit gilt für sie als Problem, weil sie beispielsweise zu mehr Fettleibigkeit führt, was der Wirtschaft schadet. Die OECD und EU hingegen verfolgen einen breiteren Ansatz. Sie fragen eher, was das generelle Ziel einer Gesellschaft sein soll. Ungleichheit ist auch eine moralische Frage. Dieser Bewusstseinswandel liegt auch daran, dass die normalen Leute immer mehr spüren, dass es schwieriger wird. Sie finden nur noch Teilzeit-Jobs und erleben finanzielle Engpässe, wenn sie Kinder bekommen. Vor drei oder vier Jahrzehnten dachte man noch, die Gesamtsituation werde sich bessern. Heute rechnet man eher damit, dass sie noch schlechter wird.

profil: Folgen auf den Bewusstseinswandel auch politische Maßnahmen?

Atkinson: Die UNO beispielsweise hat sich kürzlich auf die nachhaltigen Entwicklungsziele für die nächsten 15 Jahre verständigt. Das sind Willenserklärungen, aber man sollte sie nicht kleinreden. Es sind durchaus starke Bekenntnisse, die politische Folgen haben.

profil: Vielleicht mittelbar und langfristig, aber was muss darüber hinaus geschehen, um Ungleichheit wirksam zu bekämpfen?

Atkinson:
Zum Teil geht es um den Erhalt und Ausbau des Wohlfahrtsstaates. Eine wichtige Frage ist auch, wie die Arbeit organisiert ist: Wie hoch soll das Einkommen von Menschen sein? Wie hoch sind die Steuern auf Kapitaleinkommen? Das ist auch in Österreich ein massives Problem: Geringe Vermögenssteuern und eine fehlende Erbschaftssteuer tragen zu einer enormen Ungleichverteilung von Vermögen bei. In Großbritannien ist es gelungen, in den vergangenen zehn Jahren die Armutsraten zu reduzieren. Was Österreich betrifft, befürchte ich angesichts solcher politischer Versäumnisse eher das Gegenteil.

Die Oesterreichische Nationalbank spricht von einer „ausgeprägten Ungleichheit der Nettovermögen“ in Österreich: So besaßen die reichsten fünf Prozent der Haushalte im Jahr 2012 45 Prozent des Vermögens. Nur in den USA und den Niederlanden sind die Vermögen noch stärker konzentriert. Die Statistiken zeigen auch, dass die sogenannte Lohnquote in Österreich stetig sinkt – der Anteil der (hoch besteuerten) Arbeitseinkommen am BIP wird also kleiner im Vergleich zu den (niedrig besteuerten) Kapitaleinkommen. Zwischen 1994 und 2011 sank die Lohnquote laut Arbeiterkammer von 76 auf 68 Prozent. Konservative Ökonomen halten solchen Statistiken entgegen, dass sie auch eine spezielle Eigenheit der Österreicher stark widerspiegelt: Hierzulande wohnen besonders viele Leute zur Miete, nicht im Eigentum. Dies, so die konservative Gegenposition, lasse Österreich in Vermögensstatistiken schlechter dastehen als Länder mit mehr privatem Immobilienbesitz, etwa Spanien oder Griechenland. Allerdings: Mit den Immobilien der Spanier und Griechen gehen auch höhere private Schulden als in Österreich einher. Diese wiederum drücken den Vermögensstand der Spanier und Griechen.

profil: Im beginnenden US-Wahlkampf wird auch über Mindestlöhne debattiert.

Atkinson: Auch sie sind eine gute Methode, um Ungleichheit zu reduzieren – und sie zeigen gleichzeitig, wie komplex das Thema ist. Denn die Schere öffnet sich nicht nur zwischen Arm und Reich, sondern auch zwischen Jung und Alt. In Großbritannien sind in den vergangenen zehn Jahren die Reallöhne für jene Menschen gestiegen, die älter als 45 Jahre sind – für diejenigen unter 40 sinken sie stetig. Infolge der Liberalisierung der Arbeitsmärkte bleiben die Älteren in abgesicherten Jobs sitzen, während die Jüngeren in die Prekarisierung gedrängt werden. Eine Zweiklassengesellschaft von Arbeitnehmern entsteht. Mindestlöhne können solche Tendenzen abfedern.

profil: Viele Regierungen scheuen vor Maßnahmen wie Mindestlöhnen oder Erbschaftsteuern zurück. Sie fürchten, dass Reiche und Unternehmen in dem Fall ihre Gelder woanders hinbringen.

Atkinson: Für mich gilt, was der berühmte österreichische Finanzminister Joseph Schumpeter schon vor knapp 100 Jahren konstatiert hat: Wer langfristig ein kapitalistisches System aufrechterhalten will, braucht ein funktionierendes Steuer-und Abgabenwesen. Die Staaten müssen ihren Aufgaben nachkommen können, etwa im Bildungswesen. Alles andere geht nur für eine Weile gut.

profil: Das Steuerwesen funktioniert offenbar nicht gut.

Atkinson: Das stimmt zwar, aber man sollte die Gefahr, dass das Kapital flieht, trotzdem nicht überschätzen. Erstens gab es in den vergangenen Jahren große Fortschritte in Fragen der internationalen Koordination – vor allem dank des Engagements der USA, zum Beispiel beim Informationsaustausch über Steuerflüchtlinge. Zweitens: Unternehmen siedeln sich nicht nur wegen niedriger Steuern an einem Ort an, sondern auch wegen Faktoren wie Rechtssicherheit und hochqualifizierter Arbeitskräfte. Und schließlich: Hinter all den Firmen und Privatvermögen stehen letztlich echte Menschen mit echten Familien. Sie werden nicht gleich nach Singapur übersiedeln, nur weil sich der Steuersatz ändert.

profil: Aber vielleicht ihre Bankkonten und Firmen dort eröffnen.

Atkinson: Es gibt durchaus Dinge, bei denen mehr internationale Koordination unumgänglich ist. Wir brauchen zum Beispiel eine vereinheitlichte Körperschaftssteuer auf Unternehmensgewinne. Sie muss auf dem Umsatz basieren, den das Unternehmen im jeweiligen Land erwirtschaftet. Dann können Amazon oder Google ihre Gewinne nicht mehr pro forma in Steueroasen verbuchen.

Wie schwierig das Ringen um mehr Kooperation in Steuerfragen ist, zeigte vergangene Woche eine Vereinbarung der EU-Finanzminister im Gefolge der sogenannten Luxleaks-Affäre. Um unfairen Steuerwettbewerb zu unterbinden, wollen die Staaten einander künftig darüber informieren, falls sie einem Konzern per Bescheid Steuervorteile einräumen. Allerdings wurde der ursprüngliche Vorschlag der EU-Kommission von den Mitgliedsstaaten stark abgeschwächt: Offengelegt werden etwa nur jene Bescheide, die weniger alt als fünf Jahre sind. Dabei wurden zahlreiche dieser Steuervorteile bereits vor der Finanzkrise 2008 eingeräumt.


profil: Es mag Fortschritte beim Kampf gegen Steuerflucht gegeben haben. Doch was diese an potenziellem Wohlstand bringen, frisst das schwache Wirt schaftswachstum wieder auf. In Europa ist es bereits seit Jahren niedrig, neuerdings gilt auch China als Problemfall. Kann man einen Kampf gegen die Ungleichheit führen, wenn die Wirtschaft nicht wächst?

Atkinson: Was geschah mit den Früchten des Wachstums, als wir es noch hatten? Sie kamen den Eliten der Gesellschaft zugute, während sich die breite Masse über „jobless growth“ wunderte, über Wachstum ohne neue Arbeitsplätze. Es kommt nicht auf das Wachstum per se an, sondern auf seine Natur. In den letzten Jahrzehnten wurde das Ausmaß an menschlicher Arbeit, die in vielen Waren und Dienstleistungen steckt, stark reduziert. Solch ein Wachstum bringt keinen Wohlstand für die Masse hervor, sondern höhere Gewinne für die Reichen.

profil: Aber man kann den technischen Fortschritt nicht aufhalten.

Atkinson: Er ist nicht naturgegeben, sondern hängt von staatlichen Forschungsbudgets ab. Diese kann man in arbeitsplatzintensive Bereiche dirigieren, etwa in die Entwicklung erneuerbarer Energien. Aber die Staaten fördern stattdessen etwa selbstfahrende Autos, die Arbeitsplätze kosten, so wie die USA das tun. Hinter vielen derartigen Entwicklungen steckt weniger die kreative Energie von Silicon-Valley-Unternehmern als vielmehr Geld aus dem US-Militärbudget. Ebenso subventioniert die EU Großprogramme für selbstfahrende Autos oder die Automatisierung von Pflegedienstleistungen. Warum? Solche Dinge sind politische Entscheidungen.

profil: In ihrem Heimatland Großbritannien ist der umstrittene Linkspolitiker Jeremy Corbyn zum Chef der oppositionellen Labour-Partei gewählt worden. Was halten Sie von ihm?


Atkinson:
Ich weiß nicht, ob sich Corbyn durchsetzen wird können und wie es mit der Labour-Partei weitergeht. Manche von Corbyns Ideen sind populär, etwa die Wiederverstaatlichung der Eisenbahn, denn die Briten haben mit der Privatisierung schlechte Erfahrungen gemacht. Aus einer größeren Perspektive glaube ich, dass Corbyn die britische Politik ein Stückweit gerettet hat. Vorher gab es eine weit verbreitete Ernüchterung über die Politiker und das Gefühl, dass man sowieso keine echte Wahl hat. Heute stelle ich eine Politisierung junger Menschen fest -nicht nur wegen Corbyn, aber auch. Kürzlich reiste ich nach Schottland. Wenn die Regierung dort Konsultationen über die Zukunft des Landes durchführt, ist der Saal brechend voll mit jungen Leuten. Sie sind Erstwähler, und sie wollen diskutieren, wie Schottland im Jahr 2030 aussehen soll oder was soziale Gerechtigkeit heutzutage bedeutet. Politikertypen wie Corbyn tragen zu einer derartigen Politisierung bei. Es ist gut, wenn Politiker ein bisschen anders sind.

:::ZUSATZ-INFOS:::

UNGLEICHHEITSFORSCHUNG Dass sich weltweit die wissenschaftliche Themenkonjunktur verschiebt, wirkt sich auch auf den österreichischen Forschungsbetrieb aus. Konkret auf jenen der Wiener Wirtschaftsuniversität (WU). Dort eröffnete Mitte September ein Forschungsinstitut zum Thema Ungleichheit. „Die Ungleichheiten in der Einkommens- und Vermögensverteilung sind international – auch in Österreich – stark im Steigen begriffen“, sagt der Institutsleiter, WU-Professor Wilfried Altzinger. An der WU sollen nun „Ursachen erforscht und wirksame Gegenmaßnahmen ausgearbeitet werden“. Bei der Eröffnung des Instituts war auch Tony Atkinson zugegen und präsentierte sein aktuelles Buch: „Inequality – What can be done?“

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