Monatsarchiv: Oktober 2015

Messfehler

Aus profil 41/2015

Geschönte Abgas- und Verbrauchswerte, unrealistische Zulassungsverfahren, fehlende Tests auf der Straße: Warum der Abgasskandal bei VW eine Zeit der Umbrüche auslösen wird – in der gesamten Autoindustrie.

Von Joseph Gepp

Man stelle sich vor, man wolle sein Körpergewicht messen, hat aber Sorge, dass man zu viele Kilos auf die Waage bringt. Also verfällt man auf eine Idee. Man stellt die Waage einfach ein Stückweit ins Wasser, und flugs erreicht man sein Idealgewicht.

Ungefähr so – wenn auch technisch komplizierter – läuft es ab, wenn in Europa ein neues Auto im Rahmen seiner Zulassung auf Treibstoffverbrauch und Schadstoffausstoß getestet wird.

11,03 Kilometer legt das Auto in diesem Fall in 19,7 Minuten auf dem Prüfstand zurück. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 Stundenkilometer. Es ist ein strikt geregeltes Verfahren. Allerdings eines, das wenig mit der Wirklichkeit zu tun hat.

Dass Geräte wie Klimaanlage und Autoradio abgeschaltet werden, weil ihr Einsatz den Verbrauch erhöhen würde, ließe sich noch nachvollziehen. Darüber hinaus werden etwa die Rückspiegel abmontiert und jede Rille im Fahrzeugblech abgeklebt, weil das den Luftwiderstand verringert – also den Verbrauch. Demselben Zweck dient auch die Abklemmung der Lichtmaschine. In den Motor wird Spezialöl mit hoher Schmiereigenschaft gegossen, das es im normalen Handel gar nicht gibt. Die Reifen, ebenfalls spezieller Bauart, sind maximal aufgeblasen. Dies reduziert die Reibung und damit den Verbrauch. Auch wenn man aufgrund des langen Bremswegs in Wahrheit niemals mit solchen Reifen unterwegs sein könnte.

NEFZ („Neuer Europäischer Fahrzyklus“) nennt sich das umstrittene Verfahren. Seit Jahren wird der NEFZ scharf kritisiert, vor allem vonseiten zweier Gruppen, die sonst wenig gemeinsam haben: einerseits von Umweltschützern, weil solche Tricksereien auf Kosten des Klimas gehen. Andererseits von Autofahrerklubs, weil Autobesitzer mehr Geld für ihre Wagen bezahlen müssen, als die Angaben im Typenschein glauben machen. Jetzt kommt die Kritik im Gefolge des VW-Abgasskandals auch in der breiten Öffentlichkeit an.

Unabhängig davon plant die EU schon länger, ein neues, besseres Testverfahren einzuführen. Es heißt WLTP („Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure“) und soll ab 2017 angewendet werden. Wird WLTP zu realitätsnäheren Ergebnissen führen? Kann man Manipulationen wie jene bei den VW-Dieselwagen schneller erkennen? Und lässt der Blick auf die NEFZ- und WLTP-Verfahren Rückschlüsse darauf zu, ob möglicherweise auch bei anderen Autokonzernen mit illegaler Software getrickst wurde – oder einzig im Volkswagen-Konzern?

Welche Zulassungsprocedere neue Autotypen durchlaufen müssen, diese Frage ist jedenfalls nicht nur für Umweltschützer und kostengeplagte Autofahrer wichtig. Sondern auch für Regierungen. Sie brauchen verlässliche Werte, um sich etwa auf Klimaziele zu einigen, so wie man sich das für die Klimaschutz-Konferenz in Paris im Dezember vorgenommen hat. Außerdem hängen hohe Steuereinnahmen von der Frage ab, wie viel Treibstoff die Autos verbrauchen.

In Österreich zum Beispiel zahlen Autokäufer desto mehr „Normverbrauchsabgabe“ (NoVA), je höher der CO2-Ausstoß bei Neuwagen ist. Im Jahr 2014 etwa hat der Staat 438 Millionen Euro NoVA eingenommen. Die NoVA hängt direkt vom offiziellen Spritverbrauch ab – und dieser wird im NEFZ-Verfahren ermittelt. Laut der Brüsseler NGO „Transport & Environment“ lag der tatsächliche Spritverbrauch im Jahr 2014 aber um rund 40 Prozent höher als der Normverbrauch. Heißt: Grob geschätzt entgehen ÖVP-Finanzminister Hans Jörg Schelling jedes Jahr 175 Millionen Euro an NoVA-Einnahmen. „Wir beobachten diese Angelegenheit sehr genau“, sagt dazu Schellings Pressesprecher Johannes Pasquali. Autofahrerorganisationen lehnen eine etwaige Erhöhung der NoVA aufgrund höherer Verbrauchswerte ab, die aus der Umstellung des Prüfverfahrens resultieren. „Sonst müssten die Konsumenten ja für die gleichen Autos plötzlich mehr zahlen“, sagt Friedrich Eppel vom ÖAMTC. Auch bei bisherigen Umstellungen seien die Bemessungsfaktoren angepasst worden.

Durchgeführt wird das umstrittene NEFZ-Verfahren in Europa seit dem Jahr 1992. Zuständig ist jeweils das Herstellerland des Wagens. Bei einem deutschen Fahrzeug ist dies beispielsweise eine TÜV-Anstalt in Deutschland, auch wenn das Auto später auf Österreichs Straßen unterwegs ist. Seit dem Jahr 2008 arbeiten EU- und UNO-Experten in Genf und Brüssel am neuen WLTP-Verfahren. Ihr Ziel: eine weltweite Vereinheitlichung der Standards – und mehr Realitätsnähe.

Im Gegensatz zum bisherigen NEFZ-Verfahren sollen die Autos künftig beispielsweise schwerer beladen sein und höhere Geschwindigkeiten erreichen. Insgesamt rechnet die US-Nichtregierungsorganisation ICCT („International Council on Clean Transportation“) damit, dass der WLTP-Test einen Treibstoffverbrauch ergeben wird, der um durchschnittlich sechs bis acht Prozent höher ist als im bisherigen NEFZ-Test. „Das ist nur eine kleine Verbesserung “, kritisiert der Emissionsexperte Daniel Rieger von der deutschen Umweltschutzorganisation NABU. „Die große Frage wird sein, ob man Tricks wie Spezialreifen und -öl künftig verhindert.“ Ausgerechnet diese wichtigen Aspekte seien nämlich nicht Teil des WLTP-Procederes. Sie werden gesondert verhandelt, hinter verschlossenen Türen, zwischen Autoindustrievertretern, Technikern und Verwaltungsbeamten.

Ob die Staaten dabei den Autokonzernen strenge Regeln
vorsetzen werden, wird sich zeigen. Für Europas Regierungen jedenfalls geht es um viel. In Deutschland beispielsweise arbeitet, direkt oder indirekt, jeder siebte Arbeitnehmer für die Fahrzeugindustrie. Man befürchtet, dass strenge Regeln der Branche im Kampf um Marktanteile schaden werden. Gerade Deutschland setzt sich deshalb für Erleichterungen ein, etwa eine großzügig ausgestaltete Übergangsfrist zwischen dem NEFZ- und dem WLTP-Verfahren. Diese soll von 2017 bis 2021 laufen. In ihr gilt zwar schon der neue WLTP-Wert, doch die Autokonzerne sollen weiterhin mit dem alten NEFZ rechnen dürfen – in welchem Ausmaß, darüber wird gerade verhandelt.

Trotz solcher Abschwächungen gehe die Umstellung aufs WLTP-Verfahren „in die richtige Richtung“, sagt Friedrich Eppel vom ÖAMTC. Allerdings: „Ziel muss auch sein, Emissionen unter praxisnahen Bedingungen auf der Straße zu messen.“

Bislang sind es vor allem Nichtregierungsorganisationen, die derartige Tests auf der Straße durchführen – und dabei auf jede Menge Unregelmäßigkeiten stoßen. Auch der VW-Abgasskandal kam ursprünglich im Straßentest ans Licht. Konkret stellte die US-Organisation ICCT im Jahr 2014 immense Diskrepanzen zwischen Straßen- und Prüfstandswerten bei den Abgasen von VW-Autos fest. Sie waren derart groß, dass die gängigen Schlupflöcher auf dem Prüfstand sie nicht mehr erklären konnten. Die Ergebnisse der ICCT-Analysen griff später die US-Umweltschutzbehörde auf. Und stellte schließlich fest, dass VW – über alle geduldeten Schlupflöcher hinaus – mit illegaler Software den Schadstoffausstoß der Wagen manipuliert hatte.

Könnten solche Methoden auch bei anderen Autokonzernen vorkommen? Verwenden auch sie illegale Software, um ihre Werte noch besser scheinen zu lassen, als die Tricks im Autotest es ohnehin ermöglichen? Ja, glaubt zumindest die Brüsseler NGO „Transport and Environment“ – und legt in einem aktuellen Bericht vom September eine brisante Rechnung vor.

Mit den legalen Methoden lasse sich erreichen, dass die Werte am Prüfstand jene auf der Straße um etwa 30 Prozent übersteigen, schreiben die Experten. „Aber bei manchen Modellen ist die Lücke weit größer, bei über 50 Prozent.“ Wie kommt es zu derart großen Abständen? Durch „andere Ursachen“, vermutet man bei „Transport & Environment“. Etwa eine illegale Software, wie sie VW in seine Wägen einbaute.

Eines steht fest: Für die Autoindustrie hat eine Zeit der Umbrüche und Offenbarungseide begonnen. Der Skandal bei VW ist erst ihr Anfang.

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter Allgemein

Totalschaden

Aus profil 40/2015

Volkswagen, Autobauer mit Weltgeltung, zwölf Marken von Škoda bis Lamborghini, 600.000 Mitarbeiter, Deutschlands Vorzeigekonzern schlechthin – seit einer Woche ist in und um Wolfsburg nichts mehr so, wie es einmal war. VW steckt in einer existenziellen Krise. Vorstandsvorsitzender Martin Winterkorn musste zurücktreten, an der Börse verlor das Unternehmen Milliarden, Schadenersatzklagen und Strafzahlungen in ungeahnter Höhe dräuen. Das alles nur wegen eines kleinen Chips zur Manipulation von Schadstoffwerten in Dieselmotoren. Wie konnte es so weit kommen? Und warum hat das Krisenmanagement derart versagt? Die Geschichte einer Vertuschung in acht Schlagzeilen.

Von Joseph Gepp und Christina Hiptmayr

APA, 18. September, 18.46 Uhr.
US-Umweltbehörde zwingt Volkswagen zu Rückruf von fast 500.000 Autos

Kaum jemand ahnte, welche Sprengkraft die knappe Nachricht barg, die vorvergangenen Freitag über die Ticker ratterte. In der Automobilbranche gehören Rückrufe schließlich zum täglichen Geschäft. Volkswagen habe eine Software entwickelt, die Vorgaben zur Luftverschmutzung zwar bei Tests, nicht aber beim normalen Betrieb der Autos erfülle, teilte die US-amerikanische Umweltschutzbehörde EPA („Environmental Protection Agency“) mit. Doch für den deutschen Automobilkonzern ist seither nichts mehr so, wie es war.

„Zykluserkennung“ lautet der Fachbegriff für das, was VW in die wohl größte Krise seiner Geschichte stürzte. Eine Software im Auto erkennt, ob der Wagen tatsächlich auf der Straße fährt oder ob sein Schadstoffausstoß lediglich auf dem Prüfstand gemessen wird. Im letzteren Fall wird die Software aktiv und reduziert den Schadstoffausstoß, vor allem den an gesundheits- und klimaschädlichen Stickoxiden. Der Wagen täuscht also nur das vor, was er vorgeblich immer macht: so sauber wie möglich fahren.

Die US-Forschungsorganisation ICCT („International Council for Clean Transportation“) ging bereits im Jahr 2013 Hinweisen nach, dass mit den VW-Abgaswerten etwas nicht stimmen konnte. Beim Testen eines Jetta und eines Passat stellten der ICCT und die Universität von West Virginia fest, dass der Ausstoß auf der Straße deutlich höher lag als jener auf dem Prüfstand. Konkret um das fünf- bis 35-fache. Die EPA griff die Forschungen auf. Der Skandal beim weltgrößten Autobauer nahm seinen Lauf.

APA, 20. September, 14.54 Uhr.
VW-Dieselskandal – Konzernchef verspricht umfassende Aufklärung

Es scheint offensichtlich: Der Konzern wurde überrascht, eiskalt auf dem falschen Fuß erwischt. Und verharrte in Schockstarre. Zwei Tage vergingen, ehe VW-Chef Martin Winterkorn sich zu einer Stellungnahme durchrang. Zwei Tage; eine lange Spanne, in Zeiten medialen – durch soziale Netzwerke ständig angefachten – Dauerfeuers. „Dieselgate“ wird die Krise auf Twitter längst genannt. Nahezu im Sekundentakt poppen neue Meldungen und Kommentare auf. „Für ein Unternehmen ist das richtig schlimm, wenn eine Krise mit einem solchen Namen gebrandmarkt wird. Das zeigt, die Angelegenheit hat bereits eine Dynamik, der man nur mehr wenig entgegensetzen kann“, sagt Alfred Autischer, Gründer der auf Krisen- und Ligitation-PR spezalisierten Agentur Gaisberg. Dabei handelte man in Wolfsburg ganz nach Lehrbuch: Er „bedauere zutiefst“, das Vertrauen der Kunden und der Öffentlichkeit enttäuscht zu haben, ließ Winterkorn in einem schriftlichen Statement wissen. „Regret“, so lautet die erste Regel der Krisenkommunikation. Nach Ansicht des Experten jedoch kam die Reue zu spät. „Jeder Konzern muss für eine derartige Situation Krisenpläne in der Schublade haben, die es zügig abzuarbeiten gilt. Das verlangen die Versicherungen“, erklärt Autischer. Diese Gebrauchsanweisung dürfte man in der VW-Zentrale verlegt haben. Das Unternehmen hätte unmittelbar auf die Vorwürfe der US-Umweltbehörde reagieren und seine Kunden, Händler, Aktionäre, Mitarbeiter und die Öffentlichkeit klar und transparent über die Sachlage und die weitere Vorgehensweise informieren müssen. Das hat man verabsäumt. So steht nun das Gesicht Winterkorns – erst im Frühjahr ist er aus einem Machtkampf mit dem früheren VW-Patriarchen Ferdinand Piëch siegreich hervorgegangen – nicht für die Lösung, sondern für das Problem.

APA, 21. September, 13.16 Uhr.
VW-Dieselskandal – VW laut Verkehrsclub nur Spitze des Eisbergs

Hat die VW-Affäre System? „Sie ist möglicherweise erst der Anfang“, sagt Christian Gratzer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ).

Bevor ein Auto für den Verkehr zugelassen wird, gibt es im jeweiligen Herstellerland ein Verfahren, bei dem Verbrauch und Emissionen festgestellt werden. Der Vorwurf: Dieses sei völlig realitätsfern. Mit der Folge, dass die Abgas- und Verbrauchswerte im Prüfstand bis zu sieben Mal niedriger ausfallen als jene auf der Straße – und zwar nicht nur bei VW, sondern bei vielen Autos.

Im Test werden beispielsweise die Rückspiegel abgeschraubt, sodass sich der Luftwiderstand reduziert. Spezialreifen erzeugen wenig Reibung. Die Höchstgeschwindigkeit im Labortest beträgt lediglich 120 Stundenkilometer.

Auf Basis dieses Verfahrens kommen später jene Werte zustande, die in den Prospekten der Autohändler aufscheinen – und in den Typenscheinen der Wagen. Diese Verfahren beeinflussen Kaufentscheidungen, weil Autofahrer Geld sparen oder umweltfreundlich unterwegs sein wollen. Es geht auch um die Höhe von Steuereinnahmen, die sich nach dem Verbrauch des Wagens richten. Ebenso basieren alle angeblichen Fortschritte in Richtung klimafreundliche Mobilität auf diesen geschönten Werten.

„Die Kluft zwischen den offiziellen Angaben und den tatsächlichen Werten wird immer größer“, sagt Gratzer. „Es braucht modernisierte Testverfahren. Und die Autos sollen nicht mehr nur im Labor geprüft werden, sondern auch auf der Straße.“

Tricks wie das Abmontieren der Rückspiegel sind zwar umstritten, aber nicht verboten. Ob darüber hinaus auch andere Autokonzerne verbotene Manipulations-Software einsetzen, ist bisher nicht bekannt. Sie haben jedenfalls dringenden Erklärungsbedarf.

APA, 21. September, 15.10 Uhr.
VW-Dieselskandal – Südkorea nimmt Volkswagen-Modelle unter die Lupe

Das PR-Desaster verbreitet sich mit unaufhaltsamer Konsequenz. Etliche Staaten weltweit wollen nun die Volkswägen auf ihren Straßen prüfen. So wie Frankreich, die Schweiz, Australien und Südkorea. Die Europäische Kommission fordert „null Toleranz bei Betrug“. Die UNO ist „äußerst beunruhigt“.

Nicht einmal die Autofahrerklubs hat VW auf seiner Seite, immerhin verteuern die Tricksereien die Mobilität ihrer Mitglieder. Politiker aller Couleurs, von Bundeskanzlerin Angela Merkel abwärts, drängen auf Aufklärung. Bei US-amerikanischen Gerichten sind inzwischen 37 Klagen gegen VW eingegangen. Ein Ende der Flut ist vorerst nicht abzusehen.

Es bleibt nicht bei den 500.000 vom US-Umweltamt beanstandeten Fahrzeugen. VW gesteht bald darauf ein, dass elf Millionen Motoren weltweit betroffen sind. Darunter, so viel ist inzwischen bekannt, auch die VW-Marken Audi, Seat und Škoda.

APA, 22. September, 11.55 Uhr.
Alarm # Diesel-Skandal zwingt VW zu Gewinnwarnung: 6,5 Mrd. Euro Rückstellung

In wenigen Tagen hat Volkswagen rund 27 Milliarden Euro seines Börsenwerts eingebüßt. Im Vergleich zum Höchststand der Aktie im März dieses Jahres ist die Marktkapitalisierung um fast 60 Prozent gefallen. Ein Drama. Eine sogenannte Gewinnwarnung unausweichlich. Doch auch hier stellt sich die Frage: Hat der Konzern zu langsam reagiert? Die deutsche Finanzaufsicht prüft, ob Volkswagen seine Anleger nicht viel früher über die Manipulation der Abgastests hätte informieren müssen. Schließlich sind börsennotierte Unternehmen verpflichtet, kursrelevante Informationen sofort publik zu machen. Die da wären: Vorstands- und Aufsichtsratsbeschlüsse, gröbere Rechtsstreitigkeiten und Ermittlungen von Behörden, die eine hohes Bußgeld nach sich ziehen könnten – so wie jene der US-Umweltbehörde. Eine versäumte Pflichtmitteilung, eine sogenannte Ad-hoc-Meldung, kann schwerwiegende Konsequenzen haben. Und dabei wäre eine Strafzahlung an die Finanzaufsicht noch das kleinere Übel. Ein Milliardenrisiko stellen etwaige Klagen von sich getäuscht fühlenden und Schadenersatz fordernden Anlegern dar. Deren Anwälte wetzen bereits die Messer.

APA, 23. September, 15.29 Uhr.
VW-Dieselskandal – Händler fühlen sich allein gelassen

Die Meldung ist symptomatisch. Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, findet für das Krisenmanagement des Konzerns folgende Attribute: „Desaströs.“ „Unglaubwürdig.“ „Arrogant.“ „Laienhaft.“ Tatsächlich agiert Volkswagen ziemlich planlos. Händler, Kunden, Mitarbeiter werden völlig im Dunkeln gelassen. „Die Belegschaft weiß auch nicht mehr als das, was in den Medien zu lesen ist“, erzählt ein Insider. Die Nerven liegen blank, viele fürchten um ihre Jobs. VW-Händler in aller Welt haben keine Ahnung, welche Auskunft sie besorgten Dieselfahrern geben sollen. Sie wurden schlicht darüber nicht informiert. „Warum hat man noch immer keine Antworten auf die berechtigten Fragen der Kunden und Aktionäre? Das ist nicht nachvollziehbar“, moniert Krisenkommunikator Autischer. Zwei Fragen müssten schleunigst geklärt werden: Welche Marken und Märkte betrifft das Problem? Und: Was tut VW mit jenen Kunden, die Autos fahren, die höhere Abgaswerte haben als angegeben? Der Konzern, der in Kommunikationsfragen bisher stets auf die eigene Expertise vertraute, hat mittlerweile eine externe PR-Agentur angeheuert. Bisher allerdings fand auch sie nicht die richtigen Antworten. Stattdessen wurden global sämtliche Werbeaktivitäten gestoppt. Wie sollte Volkswagen in so einer Situation seine Modelle auch anpreisen? Zuverlässig? Sauber? Vertrauenswürdig? Eben.

APA, 23. September, 17.02 Uhr.
Alarm # VW-Dieselaffäre – VW-Chef Winterkorn tritt zurück

„Das war der erste richtige Schritt“, kommentiert Automobil-Experte Dudenhöffer die Nachricht. Nachsatz: „Aber er ist zu spät erfolgt.“ Kaum jemand, der den Konzern und die Person Winterkorn näher kennt, hält es für glaubwürdig, dass der VW-Chef nichts von dem Betrug gewusst haben will. Dass dem akribischen und detailverliebten Techniker, der jede Schraube persönlich kennt, eine derart fundamentale und logistisch anspruchsvolle Manipulation entgangen sein soll, ist tatsächlich schwer vorstellbar. Der Schaden ist über VW hinaus auch für die Technologie- und Exportnation Deutschland groß. Der Skandal könnte verheerende Konjunkturfolgen haben.

Es wird nicht die einzige Demission bleiben, so viel ist klar. Neben Winterkorn sind auch bereits Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg, Porsche-Vorstandsmitglied Wolfgang Hatz und VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer gegangen worden. „Auch der Aufsichtsrat muss ausgetauscht werden“, fordert Dudenhöffer. Es brauche eine starke Persönlichkeit von außen, die von Belegschaft und Politik unterstützt werde. Gegenüber profil nennt Dudenhöffer seine Idealbesetzung: Wolfgang Reitzle. Der ehemalige Vorstandsvorsitzende des deutschen Gas- und Technikkonzerns Linde kann auf eine Karriere bei BMW und Ford zurückblicken. „Er würde den Vorstand neu besetzen, den Konzern neu aufstellen und die Macht des Betriebsrats brechen“, so Dudenhöffer. Und er braucht einen langen Atem: Denn diese Krise wird Volkswagen noch auf Jahre begleiten.

APA, 24. September, 8.15 Uhr.
VW-Dieselskandal – Im April Briefe an Kunden in Kalifornien versendet

Je weiter die Affäre voranschreitet, desto deutlicher wird, dass VW nicht so überrascht sein konnte, wie dargestellt.

Die Forschungsorganisation ICCT publizierte ihren Bericht über verdächtig hohe Stickoxid-Ausstöße bei Dieselautos bereits im Mai 2014. Ab diesem Zeitpunkt nahm das US-Umweltamt EPA Ermittlungen auf
– und trat mit dem Konzern in Kontakt. Sowohl Vorstand als auch Aufsichtsrat in Wolfsburg müssen darüber Bescheid gewusst haben. Viele Monate lang habe „VW immer wieder behauptet, die hohen Emissionen (…) lägen an verschiedenen technischen Problemen“, schreibt die EPA in ihrem Brief an VW vom 18. September 2015.

Auch von einer „freiwilligen Rückrufaktion im Dezember 2014“ ist in dem Brief die Rede. Außerdem: Im April 2015 verschickte VW Briefe an Diesel-Fahrer in Kalifornien. Darin hieß es, man solle VWs und Audis zum Händler bringen, eine neue Software sei zu installieren. Den Einsatz einer Manipulations-Software gestand VW erst ein, als die EPA drohte, keine neuen VW-Modelle auf dem US-Markt zuzulassen.

Sollte das Manipulationsprogramm etwa diskret entfernt werden, um dessen Einsatz zu vertuschen? Und warum reagierte VW schließlich derart überfordert, wo der Konzern doch bereits seit Monaten mit dem US-Umweltamt zur Causa korrespondierte? Vieles deutet darauf hin: Volkswagen hat die Angelegenheit schwer unterschätzt und wollte sie bis zuletzt vertuschen. Dazu passt auch, dass der Konzern bis heute nicht sagen kann, welche Modelle, welche Baujahre, in welcher Zahl betroffen sind. In einem Konzern mit global strikt durchorganisierten Produktionsketten sollte man solche Daten auf Knopfdruck parat haben. Möchte man meinen. Fest steht: Zeit, der Affäre eine angemessene Krisenstrategie entgegenzusetzen, hätte das Unternehmen allemal gehabt.

Hinterlasse einen Kommentar

Eingeordnet unter Verkehr