Die politische Baustelle

Erschienen im Falter, 10/2011

Der Bauskandal rund um den Flughafen-Terminal Skylink scheint für die verantwortlichen Politiker bereits ausgesessen. Wie konnte das gelingen? Ein Lehrstück über Parteibuchwirtschaft und mangelnde Kontrolle öffentlicher Verwaltung

Bericht: Joseph Gepp

Fotos: Hans Hochstöger


Jetzt wird alles gut, das scheint seine flinke und dynamische Art auszustrahlen. Christoph Herbst, 50, seit Jahresbeginn Chef des Wiener Flughafens, sitzt in seinem Büro im Office Park am Konferenztisch. Es ist ein lichtdurchfluteter Raum, nicht übermäßig groß, die Möblierung eher bescheiden. Herbst hat sein Sakko abgelegt und das bereitgestellte Kaffeehäferl achtlos beiseitegeschoben. Er spricht schnell. Er straffe jetzt den Zeitplan, sagt er. Setze Beschleunigungsmaßnahmen. Vollende Dinge nachdrücklich und forciert, ohne darüber Kosten und Qualität aus den Augen zu verlieren.

Zehn Stockwerke unter ihm und einmal durch die Parkgarage liegt der Grund, warum Herbst heute hier sitzt.

Der Skylink-Terminal. Eine jahrelange Baustelle. Eine sichelförmige Glas- und-Stahl-Abfertigungshalle, 270 Meter lang, samt einem halben Kilometer Flugzeugpier. Kritikern zufolge soll sie nach dem AKH den zweitgrößten Bauskandal der Nachkriegsgeschichte repräsentieren.

An diesem Freitag ist nicht viel los auf der Baustelle. Vereinzelt kreischen Schweißgeräte. Arbeiter in Blaumännern lenken Hebebühnen. Zwischen Scheibtruhen und Schimpfwortkritzeleien erkennt man unter Plastikplanen erste Check-in-Schalter.

Ganze 318 Seiten widmete Ende Jänner der Rechnungshof diesem Ort. Er ist das Kontrollorgan des Nationalrats, das Finanzen staatsnaher Betriebe untersucht. Jedes Detail nahmen die Prüfer unter die Lupe. Den Fußboden etwa. Ob er Kautschuk-Schwarz oder Kunststein-Weiß sein sollte, darüber debattierte der Flughafen laut Rechnungshof eineinhalb Jahre. Um zwei Drittel oder sieben Millionen Euro wurde der Boden teurer als geplant. Fixfertige Verträge über Farbe und Material wurden nicht eingehalten und laufend verändert. Der Flughafen zahlte und zahlte, weil er schlicht den Überblick verloren hatte.

Einsturzgefährdete Decken

Fußboden, Lüftung, Licht. Viele Skandälchen formen einen Megaskandal. Der Rechnungshofbericht liest sich wie ein Opus magnum der Misswirtschaft. Das Totalversagen eines chaotischen Großvorhabens, das vor mittlerweile drei Jahren fertiggestellt hätte sein sollen. Eine halbe Milliarde Euro mehr als geplant kostet der Terminal bisher. Damit könnte man zwei Jahre lang die Hauptuniversität betreiben. Oder knapp ein Jahr die städtischen Kindergärten.

Im Fall Skylink hat die kritische Öffentlichkeit längst den Überblick verloren hat. Die Verantwortung der Politik scheint unklar. Die Geschichte des Terminals handelt von einem Projekt, das im Juli 2009 nur ein umstrittener, millionenteurer Baustopp retten konnte, weil sich die Ordnung anders angeblich nicht mehr herstellen ließ. Ein Projekt, an dem 2010 mehr als 3000 Baumängel entdeckt wurden, etwa einsturzgefährdete Decken, die Leben gefährdet hätten. Ein hochkomplexes Bauwerk, an dem Jahre ohne funktionsfähige Führung, ja ohne Baupläne gearbeitet wurde.

Blick in die künftige Abfertigungshalle

Jetzt soll Christoph Herbst alles gutmachen. Der neue Chef genießt einen guten Ruf. Er gilt als Vielarbeiter, jemand, neben dem man sich geniert, wenn man schlecht vorbereitet in der Sitzung auftaucht, sagt ein Projektmanager. Herbst stößt als Retter in den Flughafenvorstand. Die breite Öffentlichkeit kennt den Wiener Rechtsanwalt seit 2008, als er Elisabeth Fritzl und ihre Kinder vertrat. Mit Umsicht und Härte hat Herbst damals dafür gesorgt, dass aus dem Fall Fritzl kein Fall Kampusch wird. Er hat einen Schlussstrich gezogen, das soll er hier wieder tun.

Allerdings teilt Herbst etwas Entscheidendes mit seinen Vorgängern, die das Skylink-Versagen verantworten müssen: die Nähe zur Politik. In seinem Fall ist es Niederösterreichs ÖVP-Landeshauptmann Pröll, als dessen Vertrauter Herbst gilt. Der neue Chef gehört zum alten System, lautet die Kritik; einem System, in dem die Affäre Skylink gedeihen konnte. Herbst sitzt seit 2002 im Aufsichtsrat des Flughafens, war also selbst Kontrollor jener Vorstände, die das Schlamassel heute zu verantworten haben.

Es ist der 12. Dezember 2001, als der Name „Skylink“, damals noch unter Anführungszeichen, erstmals in einer Zeitung steht. Schwechats „Terminal der Zukunft“ nennen ihn die Niederösterreichischen Nachrichten, Regionalausgabe Bruck/Schwechat.

Zu dieser Zeit floriert der Flughafen. Dass er nicht mehr im letzten Winkel der freien Welt liegt, sondern im Zentrum des neuen Europa, schlägt sich in steigenden Passagierzahlen und Gewinnen nieder. Jubelmeldungen und Ausbaupläne übertreffen einander. Kurz nach der Wende war Österreichs größter Airport teilprivatisiert und an die Börse gebracht worden. 60 Prozent teilen sich seither Kleinanleger und eine Mitarbeiterstiftung. Eine Minderheit behält der Staat für sich, in Form der mit je 20 Prozent beteiligten Länder Wien und Niederösterreich.

Über 4000 Menschen arbeiten heute für den Flughafen. Die Chefetage, der Vorstand, besteht aus drei Personen inklusive des Vorsitzenden Christoph Herbst. Das Dreierteam wird bestellt und kontrolliert vom 14-köpfigen Aufsichtsrat, dessen Zusammensetzung die Eigentumsverhältnisse der AG widerspiegelt.

Innerhalb dieser aktiengesellschaftlichen Konstruktion bleibt der staatliche Einfluss trotz Privatisierung praktisch unverändert. Vorstand wie Aufsichtsrat stammen verlässlich aus dem Umfeld von SPÖ Wien und ÖVP Niederösterreich. Vor sechs Jahren, als mit dem Skylink-Bau begonnen wird, besteht der Vorstand aus dem Ex-SPÖ-Nationalrat Herbert Kaufmann, dem ÖVP-nahen Ex-Wirtschaftskammer-Generalsekretär Christian Domany und Gerhard Schmid, früher Assistent von Wiens SPÖ-Bürgermeister Helmut Zilk.

Das Parteibuch zählt offenbar mehr als Managementerfahrung und Airport-Know-how. „Einen Alltagsbetrieb ohne Herausforderungen konnte diese Polit-Besetzung schon meistern“, sagt der kritische Kleinanlegervertreter Wilhelm Rasinger. „Bei einem schwierigen Großprojekt wie Skylink war sie zum Scheitern verurteilt.“

Eine halbe Milliarde Mehrkosten

2009 wird das Scheitern offenkundig. 400 Millionen Euro sollte der Terminal zu Beginn der Bauarbeiten kosten, bis heute hat sich die Summe mehr als verdoppelt. Enthüllungen zeugen von Planlosigkeit und Unwissen der Bauherren. Als erster Vorstand tritt deshalb der ÖVP-nahe Christian Domany ab. Erwin Pröll ersetzt ihn durch Ernest Gabmann, vormals Prölls Vize. Hinter den Kulissen stößt die Kür des Schremser Handelsschulabsolventen ohne Matura und mit Führungserfahrung „aus dem elterlichen Betrieb“ auf Kritik. Also streiten, während sich Gabmann kurzzeitig als Troubleshooter versucht, die Eigentümer in Wien und Sankt Pölten schon über einen dauerhafteren Ausweg aus dem Debakel.

Christoph Herbst

Zwei Jahre danach scheint er gefunden. Christoph Herbst tritt als Chef an, der Mann, der alles wieder gutmachen soll. Er ersetzt SPÖ-Vorstand Herbert Kaufmann. „Jetzt ist alles wieder am Laufen“, sagt Herbst heute, acht Wochen später.

Den sechsmonatigen Baustopp habe man genutzt, um Ordnung zu schaffen und die Baustelle neu zu organisieren.

Josef Moser

Nun werde der Terminal bis Mitte 2012 fertig, verspricht der Chef. Bleibt es bei der bisherigen Kostenüberschreitung, oder wird der Skylink noch teurer? „Nach bestem Wissen und Gewissen bleibt es dabei.“

Die Frage, welches System, welche Fehlentwicklungen hinter Skylink stecken, will Herbst nicht beantworten. Es gehe zuallererst darum, sagt er, „das Projekt schnellstmöglich fertigzustellen“.

Vielleicht kann jemand Auskunft geben, der ebenfalls in einem Büro in einem Hochhaus residiert. Allerdings erstrecken sich unten keine Flughafenhallen, sondern Wiens Häusermeer. Josef Moser, 55, ist Präsident des Rechnungshofs. Mit ihren detaillierten Prüfungen hat seine Behörde den Fall erst richtig ins Rollen gebracht.

Was eigentlich ist in dieser schier unüberblickbaren Causa schiefgelaufen? „Einiges“, sagt Moser, ein Mann mit Kärntner Akzent, ehemals FPÖ-Klubdirektor im Parlament. „Man hat Bauausführungen begonnen, obwohl die Pläne noch nicht fertig waren. Dadurch sind aufgrund der ständigen Planungsänderungen Kostenüberschreitungen entstanden. Jede einzelne Verzögerung hat zu weiteren Verzögerungen geführt.“ Allein bis zum Baustopp 2009 habe es auf der Baustelle rund 450 Abänderungen gegeben, sagt der Präsident. „Es gab keine durchgängige Projektorganisation, kein ausreichendes Kostencontrolling, keine Klarheit über die Kosten.“

Dabei war anfänglich gar nicht klar, ob sich der Rechnungshof mit dem Flughafen befassen darf. Die Behörde ist nur zuständig, wenn ein Unternehmen wesentlich vom Staat bestimmt wird. Der Flughafen stritt dies ab und sperrte die Prüfer 2009 schlicht aus. Schließlich sei er ja trotz Bundesländer-Anteil eine privatwirtschaftlich geführte AG. Am Ende setzte sich Josef Moser aber durch. Denn dass die öffentliche Hand am Flughafen eine wesentliche Rolle spielt, beweise ein Abkommen zwischen den Eigentümern Wien und Sankt Pölten: der sogenannte „Syndikatsvertrag“.

Unbeschränkte Parteienmacht

Das Dokument, 13 Seiten, sperriges Anwaltsdeutsch, ist ein Schlüssel zur Affäre. Es sorgt dafür, dass die Chefetage eines börsennotierten Unternehmens nach Parteien geordnet werden kann wie ein Ministerkabinett. Der Syndikatsvertrag verschafft SPÖ und ÖVP unbeschränkte Macht über den Schwechater Flughafen.

Zum Zweck der „einheitlichen Ausübung der Herrschaftsrechte“ schweißt er zwei 20-Prozent-Eigentümer faktisch zu einem 40-Prozent-Eigentümer zusammen. Sämtliche Entscheidungen müssen die Länder untereinander absprechen, bevor private Miteigentümer zu Wort kommen. Wien und Niederösterreich unterstützen dieselben Kandidaten für Vorstand und Aufsichtsrat des Flughafens. Posten werden proporzmäßig geteilt. All das widerspreche „schon am Papier dem Geist des Aktiengesetzes“, sagte kürzlich Kleinanlegervertreter Rasinger zum Kurier. „Und die gelebte Wirklichkeit ist noch viel schlimmer.“

Der Sinn hinter dem Vertrag ist eigentlich ein strategischer: Ein Verkehrsknotenpunkt wie der Flughafen soll in österreichischer Hand bleiben. Tatsächlich ermöglicht der Syndikatsvertrag aber Posten nach Parteifarbe – Vorstände, Aufsichtsräte und wohl auch Manager unterer Ebenen. Der Vertrag brachte das Personal und vielleicht auch Klima hervor, in dem sich Skylink zur Katastrophe auswachsen konnte. Vieles deutet darauf hin, dass SPÖ und ÖVP mit seiner Hilfe den Flughafen mit unqualifizierten Parteikarrieristen bestückten. Darüber hebelten sie Kontrollmechanismen aus, wie sie sonst in einer Aktiengesellschaft wirksam sind.

Dafür spricht nicht nur die mangelnde Fachkenntnis der meisten Polit-Manager am Airport. Sondern etwa auch die Tatsache, dass Erwin Pröll 2009 den Vorstandswechsel von Christian Domany zu Ernest Gabmann per Pressekonferenz verkündete – ohne Wissen des Aufsichtsrates, der in einer normalen Aktiengesellschaft solche Beschlüsse trifft. Wie alle anderen Besetzungen am Flughafen war die Entscheidung zudem ohne öffentliche Ausschreibung erfolgt. Kritiker bezweifeln überhaupt, ob der parteipolitisch besetzte Aufsichtsrat seine Kontrollfunktion ausreichend wahrgenommen hat. Im März 2009 zum Beispiel, gerade als der Wirbel um Skylink am größten war, verlängerte das Gremium anstandslos die Amtszeit der Vorstände um volle fünf Jahre.

Dazu passt eine Kritik der internationalen Unternehmensberatungsfirma Roland Berger Consultants am Flughafen, die das Magazin Format im Vorjahr aufdeckte. Besetzungen würden „nicht ausschließlich nach dem Leistungsprinzip“ erfolgen, es herrsche „Vorrang Parteibuch“.

Dazu passt auch eine eigenwillige Gehälterpolitik: Die drei Flughafenvorstände verdienten 2007 im Schnitt jährlich 423.100 Euro, etwa ein Drittel mehr als bei Managern üblich. Das umfasste auch Boni für Baufortschritte beim Skylink, als laut Rechnungshof „bereits gravierende Probleme bei der Abwicklung und beachtliche Kostensteigerungen evident waren“. Ex-Vorstand Domany erhielt ein knappes Jahr nach seinem Rücktritt immer noch volle Bezüge samt Mercedes. Dagegen nehmen sich die 100.000 Euro Jahresgehalt, mit denen sich der neue Vorstandschef Christoph Herbst begnügt, extrem bescheiden aus.

Auf der Baustelle: "Abflug Departure" steht schon da

Die Politiker reagieren auf solche Vorwürfe immer gleich: Es gebe keine Einflussnahme, man trage keine Schuld, wiederholen Michael Häupl und Erwin Pröll unisono – und reden sich in Nebensätzen auf das Gegenüber aus. „Fahren Sie bitte 60 Kilometer weiter nach Westen“, parierte Häupl 2010 eine Falter-Frage nach der Verantwortung für Skylink. Und: „Es gab keine politische Einflussnahme, das hat schon der Rechnungshof festgestellt.“

Das ist nur die halbe Wahrheit. Laut Rechnungshof hatten die Bundesländer zwar „auf die Abwicklung des Projekts Skylink keinen unmittelbaren Einfluss“ – das heißt, ins Baugeschehen wurde nicht eingegriffen. Auf die „Bestellung des Vorstandes“ hingegen nahmen sie „wesentlichen Einfluss“, und zwar „bei der Vorgehensweise der Bestellung wie bei der Auswahl der Personen“. Die Parteien bestimmten jene, die das Debakel verantworteten.

Die Frage an die Politik muss lauten: Tragen die Personalentscheidungen Wiens und Niederösterreichs Mitschuld an Kostenüberschreitungen und Misswirtschaft im Fall Skylink? Der Falter wollte das von SPÖ-Finanzstadträtin Renate Brauner und Landeshauptmann Pröll wissen, jeweils in Wien und Niederösterreich zuständig für Unternehmensbeteiligungen, also auch den Flughafen. In Sankt Pölten war bis Redaktionsschluss niemand erreichbar. In Wien will man zur Causa nicht Stellung nehmen. Es sei schon „so vieles gesagt“ worden, erklärt Brauners Sprecher.

Aufarbeitung in Wien und St. Pölten

Weil die Politik schweigt, fährt nun allmählich eine Batterie staatlicher Prüfer auf. Das Geschehen soll aufgearbeitet werden. Nächstes Jahr etwa beginnt der Rechnungshof zu bewerten, inwieweit die Fehler am Flughafen korrigiert wurden. Darin einfließen werden möglicherweise auch Informationen, die die grüne Nationalratsabgeordnete Gabriela Moser dieser Tage an den Rechnungshof überstellt. Sie betreffen vor allem exorbitante Gehälter von SPÖ-nahen Managern am Flughafen.

Auf der Baustelle: Montagepläne an den Wänden

Derweil bringen die Landesparlamente in Wien und Sankt Pölten ihre Kontrollinstanzen in Stellung – wenn auch mäßig erfolgreich. Vor allem in Sankt Pölten, wo die ÖVP absolut regiert, bleibt ein Landes-Untersuchungsausschuss ein frommer Wunsch, selbst wenn ihn alle Oppositionsparteien unterstützen. „Das mangelhafte Minderheitenrecht sorgt dafür, dass Verantwortlichkeiten nicht geklärt werden können“, klagt Helga Krismer, Grüne im Sankt Pöltener Landtag.

In Wien scheint die Sache eine Spur ergebnisoffener: Am 21. März wird der aktuelle Rechnungshofbericht im Gemeinderat debattiert. Von der Auskunftsbereitschaft der SPÖ will die oppositionelle ÖVP danach ihre Zustimmung zu einer U-Kommission im Rathaus abhängig machen. Die FPÖ wäre dafür, die Grünen trotz SPÖ-Koalition ebenso.

Selbst wenn der Schritt gelingen sollte, bleibt ein Missstand übrig, der weit über Skylink hinausreicht: Verantwortliche Politiker arbeiten höchst effizient, wenn es darum geht, Manager nach Parteifarbe zu bestellen. Zahnlos und unwillig zeigen sie sich hingegen, wenn das Versagen solcher Manager aufgearbeitet werden soll.

Bleibt nur die unabhängige Justiz. Seit eineinhalb Jahren ermitteln im Fall Skylink Staatsanwaltschaft Korneuburg und Polizei Sankt Pölten wegen Betrug, Untreue und Bilanzfälschung gegen Flughafenmitarbeiter, Vorstände und Baufirmen.

Immerhin: Einen Fall von Korruption konnten die Ermittler bisher aufdecken. Ein ehemaliger Skylink-Projektleiter soll mit hohen Rabatten beim privaten Hausbau geschmiert worden. Fenster kosteten ihn etwa nur 3000 statt 12.000 Euro.

Das entspricht schon 0,008 Prozent der Mehrkosten im Skylink-Skandal .

Zur Info
Die Vorstände 2011

Christoph Herbst, (ÖVP-nah, seit 2011)

Ernest Gabmann, (ÖVP-nah, seit 2009)

Gerhard Schmid, (SPÖ-nah, seit 1999)

Aufsichtsratschef Karl Samstag, (SPÖ-nah, seit 2011)

Im Flughafenvorstand saß übrigens
seit dem Börsegang 1992 keine einzige Frau. Im Aufsichtsrat
waren es insgesamt zwei


Die Geldfrage

Von welchem Geld werden die massiven Kostenüberschreitungen im
Fall Skylink bezahlt? Nicht direkt vom Steuerzahler. Denn
eigentlich wendet der Flughafen seine eigenen Einkünfte sowie
Bankkredite für den Bau auf. Indirekt aber entgeht dem
Steuerzahler aber sehr wohl Geld. Als Aktiengesellschaft
schüttet der Flughafen jährlich Gewinne an seine Eigentümer
aus, also auch an Wien und Niederösterreich. Die
Gewinnausschüttung fällt durch die Kostenverdopplung und
Aktienwertverlust entsprechend geringer aus


Die Eigentumsfrage
20% Land Niederösterreich

20% Stadt Wien

10% Mitarbeiterstiftung

50% Streubesitz (Kleinanleger)

Geschichte

1938 wurde er als Militärflugplatz gegründet. 1954 übernahm er vom Flugfeld
Aspern
die Funktion des Wiener Zivilflughafens. Bisher gibt es
drei Terminals (Skylink wird der vierte) und zwei Start- und
Landebahnen. Der Börsegang erfolgt 1992. Seit der Wende und vor
allem der EU-Osterweiterung 2004 verzeichnet er ein enormes
Wachstum, das erst mit der Wirtschaftskrise 2009 einbrach. Seit
2003 stiegen die Passagierzahlen von 13 auf fast 20 Millionen
Passagiere jährlich. Der 2005 errichtete Tower ist mit 109
Metern der höchste Europas


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Ein Kommentar

Eingeordnet unter Das Rote Wien, Stadtplanung

Eine Antwort zu “Die politische Baustelle

  1. Hallo! Kompliment! Ein sehr interessanter Bericht. Grüße!

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