Sein letzter Weg

Was kann ein ausrangierter Porsche 924 über die Weltwirtschaft und ihre Krise erzählen? Fast alles

Reportage: Joseph Gepp

Diese Geschichte beginnt mit Richard Rallinger, der am 10. April 2009 etwas zögerlich ein Autohaus in Favoriten betritt, um einen neuen BMW zu kaufen. Sie endet mit Stahlwerkdirektor Markus Ritter, der hinter einem großen Schreibtisch in Graz über schwierige Zeiten redet und dabei ein Anschauungsexemplar selbstproduzierten Baustahls in der Hand dreht. Und sie geht über ein Dutzend Arbeiter am Schrottplatz im Industriegebiet von Laxenburg, 22 Kilometer südlich von Wien. Für sie ist heute ein besonderer Tag.

Denn ein Porsche, Modell 924, Baujahr 1978, soll verschrottet werden. Das kommt selbst in Zeiten der Schrottprämie nicht oft vor. Die Arbeiter grinsen betreten, einer schüttelt den Kopf. Sie fahren mit ihm eine letzte Runde über den Platz, einige sind noch nie zuvor in einem Porsche gesessen. Ihn nun zu zerschreddern, das scheint den Arbeitern, als würde man eine antike Vase auf den Boden schmettern. Oder einen Geldschein anzünden. Sie stellen den Wagen dann auf ein öldurchtränktes Stück Asphalt ab, über dem eine mannshohe Greifzange baumelt. „Dekadent“, sagt ein Arbeiter mit türkischem Akzent im Weggehen. „Einfach nur dekadent.“

Jetzt steht der Porsche da, unter der Zange, weiß lackiert, fahrtüchtig, gar vollgetankt. Seine beiden Scheinwerfer gleiten elegant aus der Motorhaube, wenn man das Licht einschaltet. Im Aschenbecher liegen zwei sorgsam ausgedrückte Kippen. Die mit Schonern überzogenen graugestreiften Stoffsitze im Inneren riechen ein wenig nach abgetragenem Leder, nach kaltem Rauch, nach Oldtimer.

Gut vier Monate davor im Wirtschaftsministerium, Sitzungszimmer 1.82, roter Teppich, die Fahnen Österreichs und der EU an der Wand. Hier beginnt die Geschichte der Verschrottungsprämie.

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Das Verschwinden eines Porsches wurde schweren Herzens von Heribert Corn fotografiert

Anfang 2009 trifft sich der Wirtschaftsminister mit Vertretern der Autoindustrie. Die Lage ist kritisch. Die Branche geht durch die tiefste Krise, seit Pkw vor 100 Jahren als Massenprodukte aufgekommen sind. Konzerne wie General Motors, die als volkswirtschaftliche Säulen gelten, die Hunderttausenden Arbeit und Wohlstand beschert haben, stehen plötzlich vor dem Konkurs und reißen weltweit Firmen mit.

Der Minister stimmt einer Brachialmaßnahme zu, die auch andere europäische Staaten beschlossen haben. Wenn Menschen ihre alten Autos zerstören und neue kaufen, helfe das der Wirtschaft, lautet die Idee. Weil sie das aber gemeinhin ungern tun, zahlt der Staat. Insgesamt 22,5 Millionen für 30.000 Fahrzeuge, also pro Auto 750 Euro, die beim Neuwagenkauf gutgeschrieben werden, wenn man seinen alten Wagen zur Zerstörung freigibt. Die Wirtschaft legt dieselbe Summe nochmals dazu. Die Schrottprämie ist geboren, sie beträgt 1500 Euro.

Vergangenen Mittwoch, 8. Juli 2009, neun Uhr morgens, ist sie nach dreieinhalb Monaten ausgelaufen. Vorschnell, denn eigentlich hätte sie bis Jahresende reichen sollen. Die 30.000 Wägen sind verkauft, und ÖVP-Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner spricht von einem „vollen Erfolg“, von einer „äußerst umweltfreundlichen Aktion“, die „österreichische Arbeitsplätze gesichert“ habe. Vordergründig hat er Recht. Denn die Limitiertheit der Prämie bewog viele Menschen, die Kaufgelegenheit zu nutzen, sofort und nicht später zuzuschlagen. Die Zahl der zugelassenen Neuwägen brach trotz Krisenangst nicht ein, sondern überstieg sogar jene des krisenfreien Vergleichszeitraums im Vorjahr.

Die prämiengestützten Wägen mussten älter als 13 Jahre sein, vollständig und pickerltauglich, Ersatzteile durften vor der Verschrottung keine entnommen werden. Der Porsche-Besitzer Richard Rallinger*), der am 10. April 2009 etwas zögerlich ein Favoritner Autohaus betrat, wollte zwar anfänglich eine Automesse abwarten, um für sein Fahrzeug mehr als 1500 Euro zu bekommen. Er nahm dann doch die Schrottprämie.

Er habe sich erst nicht von seinem Wagen trennen wollen, erzählt der Verkäufer beim BMW-Haus. Rallinger habe ihn immerhin zehn Jahre lang benutzt, tagtäglich, als einziges Gefährt. Aber dann legten die Leute von BMW nochmals 1500 Euro Rabatt auf die staatliche Prämie. Der Kunde habe Angst bekommen, dass die Aktion auslaufen und er immer noch auf seinem Porsche sitzen würde. Er stimmte zu.

Der Porsche hat einige Mängel, er ist leicht rostig und schon einige Male ausgebessert worden. Ein Liebhaber hätte trotzdem mehr als 3000 Euro dafür gezahlt, sagt ein Wiener Autohändler. Ganz zu schweigen vom Sammlerwert, der in den nächsten Jahren massiv zunehmen werde. In Internet-Gebrauchtwagenbörsen rangieren Porsche 924 – je nach Zustand – zwischen 1500 und 10.800 Euro.

Rallinger, 49 Jahre alt, ein merkwürdiger Typ, sagt der Händler. Er verachte Medien, will auch nicht mit dem Falter sprechen. Er habe immer dieselben bunten, alten Hawaiihemden getragen. Er sei Hobbyboxer in einem Klub gewesen. Den BMW-Händler rief er bis zu fünfmal am Tag an, so unsicher war er in geschäftlichen Dingen. Aber der Verkäufer blieb geduldig und wirkte sanft auf Richard Rallinger ein. Am Ende kratzte der Kunde sein letztes Geld zusammen. Er entschied sich für einen dreitürigen BMW 118, einen Mittelklassewagen. Am Schluss drückte er dem Händler ein Geschenk in die Hand, eine alte Box-Medaille. Er wisse, sagte Rallinger zum BMW-Mann, dass es nicht leicht sei, einem wie ihm einen Wagen zu verkaufen.

Jetzt steht der Porsche hier in Laxenburg, die mannshohe Zange fällt auf ihn herab, sie zerknüllt das Dach wie Papier, die Scheiben bersten, wie Alufolie knickt die Karosserie ein. Die Zange hebt den Wagen hoch, jetzt baumelt er wie eine gerissene Antilope im Maul eines Löwen, aus seinen Adern rinnen Motoröl und Benzin auf den Asphalt, weiße Lacksplitter segeln auf den Boden.

Acht Minuten Arbeitszeit brauche die Verschrottung eines Wagens, sagt Andreas Nowak, 43, Betriebsleiter, ein wortgewandter und leicht stämmiger Mann, den Schutzhelm tief ins Gesicht gedrückt, das Firmenlogo aufs T-Shirt gestickt. Rund um ihn stapeln sich die Wägen, es sind derzeit 1700 übereinandergeschichtet – Landrover, Ford, VW Golfs –, die Autobahnvignette oft noch hinter dem Fenster, am Heck Erinnerungspickerl an Fähren nach Korsika und Reisen ans Nordkap. Die Autos sind durchwegs mehr wert als 1500 Euro. Etwas abseits hat Andreas Nowak ein kleines Museum errichtet: Hier, wo bis vor kurzem auch der Porsche gestanden ist, sind jetzt ein alter Kadett und ein Käfer. „Das sind die Oldtimer“, sagt Nowak, „denen lassen wir ein paar Tage Galgenfrist.“ Der Chef lacht. „Wenn ich jetzt noch einen Puch 500 kriege, bin ich glücklich.“ Selbst wenn auch der am Ende nur in den Schredder käme.

„Vor der Prämie“, sagt Andreas Nowak, „sind die Wägen total ausgeschlachtet gekommen, im Kofferraum lagen oft noch zwei Müllsäcke. Heute verschrotten wir Schlapfenfahrer-Autos, hinter dem Frontspiegel hängt oft noch der Wunderbaum.“

Auf dem Fensterbrett in seinem Büro liegt die Messingplakette des Porsche, das springende Pferd zwischen den rot-schwarzen Streifen. Nowak hebt sie hoch, dreht sie in den Fingern, er hat sie vom Auto geschraubt und aufgehoben, als Erinnerung. Streng genommen ist sogar das verboten. Denn nichts, rein gar nichts darf vor der Verschrottung entnommen werden. Eine Schwemme billiger Gebrauchtersatzteile als Folge der Prämie kann die Autoindustrie nicht brauchen. Besser sollen die Kunden neuwertige und teure Teile beim Hersteller kaufen.

Dass die Strategie funktioniert, zeigen die aktuellen Inflationsdaten der Statistik Austria: Krisenbedingt wurden die meisten Produkte billiger oder blieben im Preis gleich. Nur Autoersatzteile wurden teurer. Die künstliche Verknappung wirkt. „Wo sich der Staat derart mit den Unternehmen verzahnt, wie bei der Sanierung unrentabler Autokonzerne, teilt er unausweichlich deren partikulare Perspektive“, schrieb die Berliner Zeitung.

Vom Porsche ist ein formloses Blechknäuel geblieben. Es gleitet in den Schredder, einen metallenen Schacht, die weiße Schnauze voran. Es rattert kurz. Das Schreddern eines Wagens dauert 40 Sekunden, sagt Andreas Nowak. Dann kommen die Teile auf der anderen Seite heraus, von Stahlmühlen zerrissen, auf Fließbändern getrennt nach Aluminium, Kupfer und rotglühendem Stahl.

Vor einem Jahr noch, erzählt Nowak, da waren die Zeiten anders, da beklagten sich Schredderbetriebe über zu wenige Autowracks. Denn ausrangierte Wägen wurden oft verkauft, nach Osteuropa und Afrika, wo sie noch Jahrzehnte als Sammeltaxis dienten. Entsprechend wenig Material stand zur Verfügung. Zuletzt wurde der Schrottpreis immer höher, am Ende war er von vorher 200 auf 450 Euro pro Tonne gestiegen. Dann kam die Prämie.

Heute, sagt Nowak, beklagen sich Betriebe der Nachbarschaft, dass die Lkw mit den Autoladungen in der Früh die Zufahrtsstraße verstopfen. Der Preis für Schrott ist um das Fünffache gefallen. Zu Jahresbeginn schrammte man gar daran vorbei, Abnehmer bezahlen zu müssen, damit sie ihn überhaupt noch nehmen.

Und jetzt? Zwar verringert sich nach Auslaufen der Prämie die Menge an Schrott. Es fehlt jedoch auch an Bedarf. Denn Bauprojekte ruhen weltweit. Die Stahlproduktion in Österreich etwa läuft derzeit auf 53 Prozent ihrer Kapazität. Und für die Autobranche fürchten Wissenschaftler wie Wirtschafter dasselbe: dass nun, wo die Prämie vorbei ist, der große Einbruch kommt.

Die Idee der Schrottprämie, meint der Volkswirt Stefan Schleicher von der Universität Graz, sei gescheitert, wie eine Idee nur scheitern kann.

Denn Autos seien langfristige Produkte. Und Autokäufer Vorziehkäufer. Die Schrottprämie wirkt wie eine lebenserhaltende Maschine, an die man einen klinisch Toten anschließt. Wenn man die Maschine abschaltet, stirbt der Patient endgültig.

So entstehen derzeit Wagenplätze mit hunderttausenden Autos in ganz Europa. Es sind einerseits alte Wägen, die ihrer Verschrottung harren – aber man hat es nicht eilig damit, weil der Schrottpreis ohnehin so niedrig ist. Es sind andererseits neue Wägen, die nach Auslaufen europaweiter Prämien niemand mehr kaufen will.

Experten schätzen, dass im vergangenen Jahrzehnt auf dem Kontinent 20 Prozent zuviel Wägen produziert wurden. Jedes Land wollte die personalintensiven und prestigeträchtigen Autowerke haben. Also subventionierten die Staaten, stellten Infrastruktur, schufen arbeitsrechtliche Voraussetzungen für Konzerne. Sie kamen etwa nach Spanien, in die Steiermark, in die Slowakei – dann kam die Krise.

Also schuf man die Schrottprämie. Die Politik rechtfertigte sie mit ökologischen Argumenten. Nun endlich sollten alte Benzinfresser durch sparsame Neuwägen ersetzt werden.

Wie sehr dieses Umweltargument der Regierung als Vorwand für eine Branchensubvention diente, zeigt aber eine simple Rechnung:

Im Schnitt besitzt jeder zweite Österreicher einen Pkw, insgesamt sind es rund 4,2 Millionen Autos. 30.000 davon, weniger als ein Prozent, wurden prämienbedingt durch neue Modelle ersetzt. Die Schrottprämie ist an keine Umweltauflagen, etwa einen CO2-Höchstausstoß, gebunden. Wenn trotzdem jeder dieser Neuwägen im Schnitt um ein Viertel sparsamer fährt als sein altes Pendant, beträgt die Spritersparnis vom Gesamtverbrauch – ein Viertel Prozent. „Das ist so wenig“, sagt Stefan Schleicher, „dass es in den Bereich der statistischen Unschärfe fällt.“ Hätte man die 22,5 Millionen Euro Schrottprämiengeld etwa in eine Kampagne zur umsichtigen Bedienung des Gaspedals investiert – die Energieersparnis wäre zehnmal so hoch gewesen, meint der Volkswirtschaftsprofessor.

Unterdessen fährt der Stahlschrott, der ein Porsche 924 war, in einem Güterzug nach Graz, drei Stunden und sieben Minuten lang, zum Stahlwerk Marienhütte.

Dort sitzt Markus Ritter, Geschäftsführer, 40 Jahre alt, er entstammt einer alten Grazer Industriellenfamilie, er redet über schwierige Zeiten und dreht sein Anschauungsexemplar selbstproduzierten Baustahls in der Hand. Die Marienhütte, 300 Mitarbeiter, eingeklemmt zwischen Bordellen und Baumärkten am Grazer Stadtrand, produziert ausschließlich Betonstahl, sagt Ritter. Man kennt das Endprodukt von jeder Baustelle – als Skelett aus schmalen, gerippten Stangen, das beim Straßenbau aus dem Beton ragt.

Der Schrott wird in Ritters 40-Tonnen-Ofen bei 10.000 Grad eingeschmolzen, dann, abgekühlt, in gerippte Stangen geschnitten. Am Ende liegen sie am Werksgelände zur Abholung bereit, daneben ein Haufen noch unverarbeiteten Schrotts. Dazwischen steht Markus Ritter, den Schutzhelm tief ins Gesicht gedrückt.

Er stupst ein zentimeterlanges Stück verbeultes Blech mit der Schuhspitze an. „Das“, sagt er, „könnte der Porsche gewesen sein.“

Nebenan holen Lastwägen die fertigen Stahlstangen ab. Sie werden sie zu Zementwerken führen. Dort wird der Stahl in Asphalt eingegossen. Andere Lastwägen werden die fertigen Teile weiter transportieren, zu Autobahn- und Brückenbaustellen. Sie werden Bestandteile dieser Autobahnen und Brücken sein. Und am Ende werden neue Porsches auf ihnen fahren.

*) Name von der Redaktion geändert

Erschienen im Falter 29/09

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